MaaS一站式服务生态建设关键问题研究

张 祎

上海市城乡建设和交通发展研究院

0 背 景

MaaS是英文Mobility as a Service的缩写，因其语境组合类似云计算术语IaaS（基础设施即服务）、PaaS（平台即服务）和SaaS（软件即服务），因此业界将其译为“出行即服务”。业界普遍认为，该理念是由芬兰智能交通协会主席Sampo Hietanen在2014年芬兰赫尔辛欧盟ITS大会上首次公开提出的。从目前既有的文献和资料看，研究者引用最多的定义来自于THE MAAS ALLIANCE的MaaSWhite Paper，即“Mobility as a Service（MaaS）is the integration of various forms of transport services into a single mobility service accessible on demand”，译为“出行即服务（MaaS）是将各种形式的交通服务集成到一个可按需提供的单一服务系统中。”由于MaaS理念旨在将独立运行的交通子系统整合为一体化综合交通服务系统，打造一个更方便、更可靠、更经济的一站式交通出行服务生态，让出行者从拥有车辆出行转变为购买出行服务，高度契合移动互联网时代网络消费理念和人们对未来交通发展的畅想，这一理念一经提出，即得到各方的热捧。

在2015年波尔多召开的ITS世界大会上，宣布成立MaaS联盟。同年12月，MaaS Global正式注册运营。2016年6月，MaaS Global 在赫尔辛基推出Whi2软件，2017年11月，Whi2软件全面上线，提供MaaS服务。欧盟委员会依托地平线2020科技，资助了MaaS4EU[1]、IMOVE[2]、Mycorridor[3]三个项目实施示范。

在我国，由于MaaS理念与国家提出的“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念不谋而合，因而也备受关注。2019年9月，党中央国务院印发《交通强国建设纲要》[4]提出“打造基于移动智能终端的服务系统，实现出行即服务”，要求交通运输服务供给加快实现从“走得了”向“走得好”转变。交通运输部于2021年出台《数字交通十四五发展规划》[5]《综合运输服务“十四五”发展规划》[6]，提出“推广出行即服务理念，打造一体化出行服务平台”。

在上海，2021年6月发布的《上海市综合交通发展“十四五”规划》[7]提出，“到2025年，上海将推进一站式出行体系建设，重点打造‘出行即服务’MaaS系统，实现实时、全景、全链交通出行信息数据共享互通，建设融合地图服务、公交到站、智慧停车、共享单车、出租车、充电桩等统一预约服务平台”。2021年7月，上海市委、市政府《关于全面推进城市数字化转型的意见》[8]提出“探索政企联合机制，推进上海出行即服务（MaaS）系统建设，完善数据归集共享和推进统一支付模式”。2021年8月，上海市政府印发《关于深入践行人民城市重要理念建设更高水平公交都市示范城市的三年行动方案（2021—2023年）》[9]的通知，明确提出“研究推进出行即服务（MaaS）系统建设，打造智慧出行服务链。推进公共交通信息一体化服务，围绕公交、轨交、轮渡、停车等出行场景，打造公共交通出行的全过程一站式、全品类信息服务”。2022年3月，上海市政府发布《关于本市进一步推动充换电基础设施建设的实施意见》[10]，强调“加强市级充电停车一体化共享服务平台与上海出行即服务（MaaS）系统和‘随申办’的服务融合，建立数据互联互通共享机制，实现跨平台、多渠道信息共享，提供定制化、高质量的增值服务”。

目前来看，国际和国内的MaaS项目其能级还都处于初级阶段，还没有成熟的MaaS运营模式和成功的MaaS服务商。究其原因，主要是因为“构建一个完整的MaaS系统，需要多个利益相关者之间的合作[11]。”如何构建可持续的、良性的MaaS一站式服务生态，是当前不可回避的问题。

1 基于互联网思维构建MaaS一站式服务生态

MaaS的核心内涵是充分利用数字信息技术，整合多模式出行和移动统一支付，出行者可以便捷地按需向MaaS服务商“网购”个性化的出行服务。MaaS理念正式提出后，随着研究和示范项目的推广，其内涵和外延也得到了不断的完善和发展。但学术界普遍认可MaaS至少要包含以下五大核心要素[12]：①单一的服务平台，②涵盖公共交通和私人交通的多种出行模式，③多模式出行信息实时查询，④定制化的出行套餐，⑤多模式出行路径规划和支付方式的整合。围绕这五大核心要素，MaaS提供的是一站式服务，即只要客户有出行需求，MaaS平台就能提供解决方案。

从国际、国内MaaS项目的功能和使用效果来看，MaaS仍处于理念培育阶段，完整的MaaS生态尚处于摸索状态。梳理已开展的MaaS项目，全出行链的出行方式整合还不充分，交通信息共享还不充分，尚未形成跨地域、大规模的交通营运资源整合。MaaS平台服务的市场规模较小，运营或试点的用户无法享受到高效的出行即服务；数据安全、用户隐私、出行风险损失及责任等管理制度和法规还有待完善。用户（出行者）获得的出行服务在时空衔接上存在空缺，出行及等待时间长，比如在上海中心城选择“轨道+共享单车”模式出行与等候时间的占比接近4:1。面对用户的个性化需求，现有MaaS平台很难完全响应，距MaaS提出的“一站式”“门对门”服务尚有一定差距。

MaaS是互联网时代的出行新理念，采用互联网思维构建MaaS生态，是目前需要关注和研究的重点。所谓互联网四大核心观点就是“用户至上，体验为王，免费的商业模式，颠覆式创新”，九大核心思维是“用户中心思维、简约思维、极致服务体验、快速迭代与微试错思维、流量价值思维、社会化思维、大数据思维、开放平台共享思维和跨界整合思维”。MaaS是共享经济在交通行业的集成，成功的MaaS项目，一定会体现出高度的“整合与共享”，即要求整合不同的出行方式，深度共享交通营运资源数据，实现出行链的无缝衔接，整合与共享的目的是为了向出行者提供便捷、经济的一站式出行服务。促进出行者出行理念转变，减少个体对小汽车的拥有和出行使用，减少环境污染，亦即构建MaaS发展生态，就是完成各种出行方式（见图1）的整合，促使个体出行者放弃对小汽车的依赖，转而采用公共（共享）交通出行。

图1 出行方式组成

2 构建MaaS一站式服务生态的关键问题

2.1 用户极致体验与MaaS习惯培养

目前，公共交通仍是我国城市居民出行的首选交通方式。但随着城市的快速拓展和机动化出行的急速增长，我国城市居民公共交通出行的比例连年下降。清华大学交通研究所所长陆化普在2021中国（北京）国际公共交通大会上发布2015年我国公交的客运量是765.4亿人，而2020年是442.36亿人，是 2015年的0.58倍。如何设计MaaS一站式服务，提高公共交通出行吸引力是MaaS生态系统必须考虑的首要问题。在MaaS系统的设计、运营、管理等各个阶段均应从用户角度出发，以用户出行为目标。

当前阶段，以为出行者提供更加方便、合理、经济的出行服务为初级目标；以培养用户放弃私家车个体出行，采用MaaS的行为习惯为最终目标。以用户为核心，强化服务理念，用户的加入意愿对于MaaS 的成功运营和维持具有重要作用，运营初期需要招募会员，运营过程中需要留住会员。

另外，需要考虑MaaS用户的使用习惯。尽管MaaS服务相对传统交通服务有各种各样的优势，但新事物从推出到被市民接受从来不容易，更何况其中牵涉到用户资金支付、个人征信记录等问题。MaaS服务的推广需要MaaS服务商的宣传且不断提高服务质量，使MaaS服务逐渐成为用户的出行习惯。发展到一定阶段，应该跨领域信息整合，设计出合适的出行套餐、定制化服务、诱导奖励机制等，提高用户参与度，将有利于MaaS用户的发展和MaaS服务生态的建设。

2.2 出行模式整合与法规制度设计

MaaS 不是单一的交通方式，而是涉及到多个层面，多个机构、组织、公司和个体的交通模式的整合。国内外研究者一致认为，MaaS生态应该围绕公共交通起步，这样做相对较容易。但是，我们必须面对公共交通客流持续下降的客观事实。公共交通最大的问题是不能解决“门到门”的出行，出行的最后一公里必须由其他方式支持（包括共享交通）。为了解决“门到门”方面的不足，共享自行车成为接驳最后一公里的理想选择。然而，资本的疯狂投入，过度投放引起的极低使用率使共享自行车成为城市管理的顽疾。以上海为例，共享单车企业共投放了123万辆自行车，但是日均被使用的单车约41万辆，即单车总体投放使用率为33.3%。而被使用的41万辆共享单车，日均使用也只有4.2次/车。如何精准投放共享单车，避免“僵死”车和“无车可用”等供给与需求在时空上的不均衡，真正发挥其出行“最后一公里”的接驳功能，是目前上海MaaS发展必须研究的问题。另外，MaaS 的推广将带来交通政策法规、交通管理体制、基础设施设计等多方面的变革。需要建立资金监管体系、信用体系、信息安全保障体系等，共同支持交通出行变革；需要官方部门牵头，完成调整与整合。从国家层面涉及全国人大、交通部、公安部、发改委等，地方政府包括交通运输、城市管理、经济发展、居民生活等机构，所以由政府建立MaaS 平台的监管机制是必须而紧迫的。近期，上海可以选取合适区域，开展低碳交通示范区，控制个体交通进入，基于试点的实证，探索运营模式、行业标准与管理规定。

2.3 数据共享与大数据应用

2015年国务院印发的《促进大数据发展行动纲要》，要求“2018年底前建成国家政府数据统一开放平台，率先在信用、交通、医疗、卫生、就业、社保、地理、文化、教育、科技、资源、农业、环境、安监、金融、质量、统计、气象、海洋、企业登记监管等重要领域实现公共数据资源合理适度向社会开放”，截至2019年，已经有50多个地市开放了平台，开放了约15个领域的数据，包括教育科技、民生服务、道路交通、健康卫生、资源环境、文化休闲、机构团体、公共安全、经济发展、农业农村、社会保障、劳动就业、企业服务、城市建设、地图服务。

经研究发现，中国政府开放数据存在的突出问题有：数据量少、价值低、可机读比例低，开放的多为静态数据，数据授权协议条款含糊，数据获取渠道不便。在交通领域，实时动态、连续稳定、有效可靠、标准规范的数据开放平台凤毛麟角。出于个人隐私、商业机密、网络安全、同业竞争和逃离监管等方面的原因，数据实体单位可能“不愿”共享数据或者“不敢”共享数据，其实质是数据确权、数据利益分配和数据责任界定困难造成。

以公交为例，MaaS需要渗透到票务系统，票务数据涉及到政府公交补贴核定，所以很多公立运营企业就不愿公开公交票务数据。另外，MaaS服务需要大量获取用户出行和运营车辆数据，改善出行服务，提升服务体验，又会涉及个人数据保护，但个性化出行服务的改善，离不开对用户出行需求的准确把握，需要采集用户关于出行起终点、出行时间、出行方式等方面的数据。在技术上，同时还需要交通运营商稳定、高质量提供在线运营车辆实时运营数据、定位数据、共享交通的车辆状况等信息，以便针对用户需求提供精准的、个性化的服务，这一要求又会给交通运营商带来额外的经济负担。对此，可以考虑采用区块链技术，做好数据的确权、分红和隐私保护等工作。

3 国内构建MaaS一站式服务生态的建议

国内的MaaS还处于刚刚起步阶段，各地开展的MaaS试点项目在交通方式的选择上大多以公交企业为主体构建。构建一站式MaaS生态需要多方积极参与，在运作模式上，基本皆由政府牵头，互联网企业或者交通运营企业具体组织实施。对此，刘向龙，刘好德等[12]提出了完整的MaaS生态系统及构成。笔者经过研究国内外的MaaS生态，总结提炼出典型的MaaS生态构成，可简化如图2所示。

第一方是MaaS平台的用户、客户，即利用MaaS服务的出行者，MaaS用户规模是MaaS生态的关键。在互联网时代，只有拥有大量的用户群才有市场和价值，才有资本投资的可能性。第二方是向用户提供服务的MaaS服务商，在目前阶段的中国，最有可能成为MaaS服务商的是中国互联网大厂，他们拥有技术、数据、资金和目标客户群，但特别需要注意的是资本逐利性所带来的市场垄断，影响MaaS市场及产业的健康发展。第三方是提供交通运营的各类企业，包括传统的公交运营企业、地铁公司等，还包含提供共享单车的新兴交通运营企业（不含个体交通出行，如网约车），这些企业是交通服务资源的提供者，他们加盟的主动性对于MaaS的发展非常关键。例如，上海市政府推动申通地铁、巴士公交、强生出租和上汽集团等大型国企组建公司，开展MaaS服务示范，期待探索并形成中国MaaS方案。第四方是大数据和AI技术提供商，他们在生态圈中主要提供数据处理与信息服务以及MaaS技术方案。目前此类IT公司较多，但真正精通交通业务并具备大数据核心技术的领军型技术公司却凤毛麟角。第五方是政府部门，从宏观上讲，政府是MaaS生态的助推者和监管方，牵头制定规则和政策，引导示范，协调各方共同推动MaaS生态建设。从微观上看，涉及制定服务许可、票制票价、财政补贴、信用体系、数据交换、信息安全、隐私保护等保障措施。

针对我国目前互联网发展和交通出行市场，就我国MaaS一站式服务生态发展，提出以下建议。

3.1 在交通业务与IT技术层面

MaaS是基于移动互联网、大数据、人工智能乃至无人驾驶汽车等新技术而逐渐发展起来的交通出行模式与技术应用的创新与变革。技术推动了MaaS系统的发展，国内构建MaaS生态特别需要具有深刻交通业务背景的IT技术团队。面对交通行业多领域、多源、低密度和非标准化的数据资源，如何在线快速完成数据层的ETL，就直接考验着公司的技术能力；给用户精准画像、按需提供组合套餐以及基于用户偏好和交通变化，预测交通出行者的出行变化，在线提供动态出行规划，未来网联汽车高速通信，数据在云、边、端的处理与传输，都需要提前做好技术储备。关于当前数据安全、用户隐私保护，国外MaaS服务商已考虑采用基于区块链智能合约技术，解决个人数据确权、数据资产量化跟踪，构建第三方数据交易平台，促成数据变现和数据价值转移，但目前国内鲜有MaaS服务商提出有效的技术解决方案。

3.2 相关利益方的合作与协调

资本的逐利性与MaaS的公益性之间的矛盾是绕不开的问题。如何处理好MaaS生态中各相关方的利益诉求，形成稳定、良好、持续的合作模式，是 MaaS面临的巨大挑战之一。目前在MaaS生态系统，需要正确处理好公共交通运营企业与私人交通的关系、MaaS用户个人隐私信息保护与个性化服务所需用户需求数据之间的关系、MaaS服务商与交通运营商的利益关系、资本逐利与社会服务的关系。在空间规划、运营安排和管理协同方面实现城市轨道与机动车、非机动车、步行等多种交通方式的一体化衔接，通过建立协调合作机制，打破地域、行政和部门界限，建立统一的公共交通运输市场，实现公共交通、公共事业的可持续发展，进而保证MaaS生态有积聚效应和收益回报。

3.3 政府牵头推动示范区与监管法规建设

MaaS系统建设及运营受政府推动政策和监管双重影响。政府应建立有效推进刺激政策，发挥交通主管部门的协调与监管作用。让MaaS真正成为公众出行的首选，成为城市交通可持续发展的名片，将是对政府部门未来交通规划、运行管理的考验。例如，目前超大城市居民公交出行中“步行时间占12%，车内时间占65.5%，等车换乘时间占11.6%，下车后步行时间占10.9%[14]”，政府部门在规划、运营交通路线方面，如何解决末端交通衔接效率，提高MaaS系统的吸引力，是当前必须研究的重要内容之一。

4 结 语

就目前来看，MaaS理念无疑是指导未来交通出行创新的基础。但是理念要真正改变人们的出行模式，或者说有多少个体交通出行会转移到MaaS出行，目前还无法确定。随着网联汽车、无人驾驶等交通装备的快速更新，应该在怎样的范围内实施MaaS服务，怎样评估MaaS项目效能，目前还没有比较明确的研究成果。资本和政府的高度融合，是构建 MaaS良好生态不可绕过的课题。无论如何，MaaS都是一个鼓励多方合作，发挥最大运输效能、促进城市交通可持续发展的新理念，具备广阔的未来与发展前景。