阳泉北站铁路接轨方案研究

侯学文

深圳市劲草人才信息咨询服务有限公司 广东 深圳 518048

1 项目概况

阳泉至大寨铁路（简称阳大铁路）位于山西省阳泉、晋中市境内，由山西省全额出资建设，项目建设主要为满足阳泉及周边地区旅客出行需求和大寨旅游资源开发，兼顾部分货运需求（主要为煤炭）。线路北接石太高铁，向南经孟县、阳泉市区后连接既有石太铁路，再南延利用既有阳涉铁路至大寨，线路全长78.4公里，其中新线43.8公里，利用既有铁路34.6公里。主要技术标注为国铁I级、单线、旅客列车速度目标值120公里/小时、牵引质量5000吨。

图1 客运线路示意图

作为客运线路，本线可以衔接阳泉市、昔阳县，实现与既有石太客专的无缝衔接与“零换乘”，改善沿线居民的出行条件，有效缩短阳泉市与其它地区的时空距离，减少旅客在途时间。

作为货运铁路，本线与既有石太线连接，通过衔接阳涉线与邯长线以及规划的和邢铁路相连，构成晋中东部煤炭基地铁路运输网。晋东地区煤炭资源十分丰富，大量开发的同时需要有与之相匹配的运输条件来解决不断增长的外运需求，本线作为晋中地区铁路网主骨架，不仅担负晋中煤炭外运任务，而且具有向相邻干线集运煤炭的功能[1]。

2 与石太高铁接轨方案研究

2.1 接轨点的选择

区域内阳大铁路与石太高铁可选择的接轨点仅有阳泉北站。阳泉北站为石太高铁的中间站，车站中心里程为石太K100+400，隶属于石太客专公司，站坪坡度为面向石家庄方向1‰的上坡，目前车站只办理客运业务。现状该站设有效长度1080米到发线6条（含正线2条），550×8×1.25米旅客基本站台和侧式站台各1座，8米宽旅客地道1座；车站石家庄端线路左侧设综合维修工区1处，太原端有阳泉北综合货站（目前未启用）接轨。详见“阳泉北站平面布置示意图”。

2.2 接轨方案比选

根据运输组织方案、既有线（站）现状、既有站客运设施布局及周边地形情况，新建线路与石太客专阳泉北站接轨方案共研究了3个，即方向别引入阳泉北站方案、阳泉北站南侧引入方案和阳泉北站北侧引入方案。

图2 阳泉北引入方案示意图

2.3 方向别引入方案

新建线路在本站石家庄端分上下行方向分别引入阳泉北站既有5道、6道，二站台由宽8.0米增加至11.5米宽，同时在既有北侧二站台外增建1条客车到发线。南侧受站房限制无扩建条件，新建线路利用既有站客运设施办理客运业务。由于新建线路盂县东至阳泉北站段，既有石太客专无本线合适下钻地点，且受地形、采空区制约，阳泉北站至盂县东站段需新建双线。详见“阳泉北站平面布置示意图（方向别引入方案）”。

图3 阳泉北站平面布置示意图

根据旅客列车开行方案，本线开行2对阳泉东至北京动车、2对阳泉东至太原动车、8对阳泉东（或大寨）至阳泉北普速客车。动车在阳泉北站办理旅客乘降，普速客车在阳泉北站办理始发终到作业（折返）。根据前述改建方案，改建后本站仅有客车到发线3条，难以满足客运作业需要，运输组织困难，且该方案新建线路（阳泉北至盂县东）段需修建双线，工程投资巨大。所以本次研究中该方案以予舍弃，不再深入研究，重点研究南、北侧引入两个方案。

2.4 北侧引入方案

新建线路自盂县东站出站后，折向西北以隧道上跨石太客专，之后并行石太客专北侧向西引入既有阳泉北站，并行既有车场新建横列式到发场。

根据既有站情况，并结合各方意见，为减少改建对石太客专运营的影响，以石太客专正线道岔不改动为原则，对本站进行改建，新建到发线3条，其中2条有效长度满足650米，1条为500米，既有二站台加宽3.5米，新建450×9×1.25米岛式站台1座，其中新建的8道与石太线共用。石家庄端咽喉连通既有石太客专，太原端咽喉仅有8到可连通石太客专，鉴于石太客专太原端正线间仅设有1条渡线，新建到发线客车无法发往太原方向，为避免转线旅客列车对石太线两咽喉的切割，于新建到发场太原端新建客车环线（部分利用阳泉北综合货场线路）连通既有站房侧到发线，其余既有阳泉北综合货场引入线路拆除。

本线客车在新建车场办理客运业务，本线开往石家庄方向的动车在新建车场办理旅客乘降后折角发往石家庄方向，石家庄方向开来的动车经客车环线进入本线新建车场。本线发往太原方向的动车，在新建车场办理旅客乘降后，经环线运行至站房侧到发线，折角发往太原方向，太原方向发往本线的动车接入新建车场8道办理旅客乘降后，顺向发往本线。

详见“阳泉北站平面布置示意图（北侧引入方案）”。

图4 阳泉北站平面布置示意图

2.5 南侧引入方案

新建线路自盂县东站出站后，向西下钻在建阳五高速，经古咀村北、并行石太客专南侧绕过牵引变电所后，在综合维修工区与石太客专正线间穿过，后向南在阳泉北站站房南侧、车站广场北部横列式新建本线客车到发场。车场太原端、石家庄端分别与阳泉北站3道、5道连接。为避免转线旅客列车对石太客专两端咽喉的切割，于新建到发场太原端新建客车环线（部分利用阳泉北综合货场下行空车线路）连通既有站房对侧到发线，拆除部分货场下行联络线，保留货场既有上行联络线与石太客专的连接（局部改建）。

石太客专场：二站台外侧增加到发线1条，有效长满足650米，同时二站台由8米增加到11.5米。改建工区走行线、大机停留线、桥检车停留线。

新建车场：新建车场到发线和旅客站台中间部分高架，站房设在车场下，设到发线3条（含正线1条），到发线有效长度满足650米；正线有效长度为607米；新建300×8×1.25米、450×8×1.25米旅客站台各1座。

本线客车在新建车场办理客运业务，本线开往石家庄方向的动车在新建车场办理旅客乘降后经环线运行至站房对侧，发往石家庄方向；石家庄方向开来的动车直接进入本线新建车场后，折角发往本线；本线发往太原方向的动车，在新建车场办理旅客乘降后，顺向发往太原方向[2]。

图5 “阳泉北站平面布置示意图（南侧引入方案）”

3 优缺点分析

3.1 从工程投资角度分析

北侧引入方案工程投资55999.8万元，南侧引入方案工程投资47302.5万元，南侧引入方案工程投资较少，北侧引入方案工程投资较多。各方案工程投资比较表见下表。

表1 工程投资比较表

3.2 从运输组织、客流通道角度分析

本线北侧引入方案虽然本线客车不占用既有车站到发线能力，但与既有站进出站旅客通道、安检和售票系统，对既有客运设施影响较大，不便旅客管理。

南侧引入方案本线客车不占用既有车站到发线能力，旅客进出站通道和客运站房都相对独立，售票系统、客流组织都互不影响，对现有石太客专客流通道影响很小，便于管理。

3.3 从工区作业干扰角度分析

北侧引入方案：对综合维修工区列车出入无影响。

南侧引入方案：进出综合维修工区列车需切割新建正线，对二者的运营均有一定的干扰。

3.4 与相关单位意见的符合程度

北侧引入方案：不符合路局分场管理的意见。

南侧引入方案：符合局分场管理的意见[3]。

4 推荐意见

综上所述，南侧引入方案车场虽然对既有工区运营有一定的影响，占用了部分既有广场、改变既有车站外貌。但该方案对石太客专运输组织、客流通道影响较小，符合路局分场管理的意见，且可保留阳泉北综合货场上、下行线路，所以本次研究暂推荐“南侧引入方案”。