综合交通枢纽地下空间组织模式初探——基于杭州西站枢纽地下环道设计实践

沈 阳

上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司 上海 200092

杭州西站枢纽是2022年杭州亚运会前必须建成的重要对外交通保障。依据杭州西站地区综合交通体系规划确定，西站所在区域的出行结构以公共交通为主导，存在一定比例的小汽车和出租网约车出行，规划年出行结构表1所示。

表1 西站全天及早高峰交通出行结构一览表

结合杭州西站枢纽，建立了南北两个接近对称的综合体，如图1所示，其中，北综合体包含商业、酒店、办公、公寓和文化综合体共60.1万平方米，全天发送吸引总量近19万人次；南综合体64.2万平方米，全天发送吸引总量近25万人次，南北综合体几乎为镜像关系。西站枢纽整体建设规模庞大、地面交通压力和出行量大，由此，尝试以地下环道组织西站枢纽片区的地下空间。

图1 杭州西站枢纽地下环道总体布置图

1 地下环道布局

1.1 功能布局

为充分提升土地开发价值和商业氛围，吸引和集聚人流，沿地铁站点周边的商业地块设置地下一层商业开发空间，布置地下商业、餐饮、娱乐等功能，与地面大型商业空间形成地上地下一体发展。轨道交通站点周边的公建地块地下过街通道要求进行对接，形成完整的地下街道。其它公共建筑地块的地下空间应尽可能连通，形成完整、连续、并具有一定规模的地下空间系统，提高地下空间开发利用率。

地下通道主要为地铁站点周边商业地块地下空间，以及与其他地块的地下室相互连通，加强地下空间的横向联系，考虑周边地块开发，预留与周边地块连接的通道口部。地下交通设施从以下两方面考虑：

1）与轨道交通接驳：西站枢纽片区内有地铁3号站点3个，机场快线站点1个，18号线站点2个，34号快线设站点1个，12号线站点1个。地下环道可增补与轨道交通接驳站点的换乘条件。

2）地下社会停车场：主要利用地铁上盖物业、综合开发物业、城市公园绿地、广场、学校操场等，尽可能多地安排地下社会停车场，以缓解重点需求区域社会停车资源的紧缺，地下空间既能通过地块内部车行坡道，也能通过地下环道进行疏导。

1.2 竖向层次

分层开发是将地下空间作为一种资源进行可持续开发利用的体现，是开发与保护规划原则的具体表现形式，通过不同标高的竖向联系形成立体化设计。根据地质条件，地下空间开发深度国际标准，地下环道主要集中在浅层地下空间（0～-15米）：主要安排商业、娱乐、会议、餐饮、停车、普通仓库、市政共同沟管廊等设施。其土地利用与地面（地上）空间利用基本一致，可选择整体式、混合式和分离式的土地利用，是人类白天活动密集而广泛的区域。如图2所示。

图2 杭州西站枢纽总体断面图

2 地下环道交通组织

2.1 地下环道布置

西站枢纽包含南北两侧综合体，两者几乎为镜像关系，本文受限于篇幅，以南侧综合体为例，如图3所示。南侧综合体外地下道路位于地下一层，主要为西站北侧综合体地下车库联络道。其中配套用房空间、设备用房等可利用综合体空间合建。补充的地下环道出入口数量，便于进出综合体车库便捷。南侧综合体地下道路设置4处下至地下二层的坡道，实现地下二层车库与地下一层的沟通，极大地增加了停车位的数量。

图3 南侧综合体地下道路平面布局

地下道路系统的建设在交通功能上为综合体打通了对外交通通道；衔接了疏解高架与综合体地下车库；为旅客提供了地面交通与高铁、地铁的快速转换服务；也加强了地块的公共服务能力。枢纽内部地下道路系统主要服务对象为进出枢纽的旅客，同时兼顾通勤与错时配给供货之需。

地下环道实现各类道路交通工具的按需可达性。根据不同车型、服务类型细分为如下的组成结构：轨道、高铁、大巴、长途客车（公交）；出租车、网约车；各类中小型车、社会巴士等社会车辆。综合体地下道路采用双向分片组织形式形成地下环路与站城南街、站城北街进行沟通，如图4和5所示。

图4 地下道路交通组织流线（地下一层）

图5 地下道路交通组织流线（地下二层）

2.2 疏散措施

⑴出入口匝道布置及交通组织

车辆的自主路径选择过于集中，造成部分匝道流量较大，形成拥堵[1]。地下车库联络道出入口布置应和衔接道路的交通组织相匹配，有利于到发交通的疏解，减小对区域路网的冲击。地下车库联络道出入口布置应与区域的主要交通流向相匹配，减小交通绕行，便捷到发交通的集散。地下车库联络道出入口布置应结合区域内主要地面道路进行设置，减小对两侧用地的影响。

⑵地块出入口布置及交通组织

为减小车库联络道负荷，增强通行能力，提升车辆进出地块安全性、可靠性，地块出入口设置的位置，应结合建设条件、交通方向、衔接标高等情况综合确定，为保证车辆进出主线安全性。地块出入口应分散布置，环内环外出入口不宜相对，宜错开布置。为增加交通可靠性，同时提高通行能力，有条件时每个地块可设置两个开口，进、出功能分开。地块出入口不应设在坡度较大的主线段、匝道段，应保证进出口的视距安全。

2.3 内部交通组织

国内各城市规划设计地下环路主要呈现出单环、“日”字环、“目”字环三种形态[2]。本文所述地下道路总体呈“H”形布置于南北两侧综合体之间。地块出入口均采用“右进右出”形式，地块进出地下车库联络道时，均设置专用车道，避免交织。南侧综合体于地下道路设置4个出入口，具体位置和内部交通组织如图6所示。

图6 杭州西站站房周边地块停车库分布图

3 总结

3.1 地下环道交通组织特点

⑴依托大运量的公共交通系统，地下环道是连接片区地下空间的有效手段。交通枢纽包含地下商场、下沉广场、地下车库等地下综合体，交通流线复杂，地下环道可发挥最大的交通流线组织能力，根据公交、出租和私家车等不同车种不同流线进行分级别导向。

⑵通过地下环路，缓和地面交通与空间负荷。行人是道路交通系统中的弱势交通参与者，因此，行人问题的解决，需要从规划层面加以重视，合理组织行人，保证安全。从中央布局、双向同侧和路侧布局三个方面来保证行人流线的畅通性。第一，在中央布局方案中，行人被组织到道路外侧，对于中央布局线路来说，二者之间不存在干扰。第二，双向同侧式快速公交线路的布设，站台采用岛式，需要为另一侧的行人设置过街天桥或者地下通道，到快速公交线路这一侧换乘，不会受到道路上其他车辆的干扰，能够充分保证乘客安全。第三，在路侧布置，行人被组织到道路次外侧，与快速公交线路相邻，由于行人的随意性大，需要在二者之间设置物理隔离，保证行人安全。

⑶由地下环路连通疏散各地下空间。地下环道处于各地块之间，可辅助疏导各地块地下空间的交通与疏散。在综合交通枢纽中，地下环路可结合站体及上盖物业形成立体交通方式，多层次多维度地发挥地下环道的连通与疏散功能。此外，地下环道还有一个尤为突出的优势，即连接交通枢纽站两侧的车行流线，避免因站体对车行交通的地面分割而绕远路。

⑷公共地下空间统一管理。通过管理地下环道的出入口部，地下空间可进行统一管理，合理组织应急情况下的交通疏导，甚至可作为绿色通道，满足紧急情况的车辆通行要求。

3.2 地下环道疏散措施

人员疏散是地下空间疏散的核心问题之一。受限于有限的出地面建设场地，地下环道的人员疏散从以下三种模式来解决，如图7所示。

图7 人员疏散的三种模式图

⑴专用楼梯间：在地面空间允许的情况下，设置单独出地面的疏散楼梯。

⑵合用楼梯间：尽可能与综合体合用疏散楼梯，减少出地面楼梯间。

⑶辅助疏散通道：结合综合体内部的疏散楼梯逃生。

地下环道中的车行疏散，按规范采用车型横通道或辅助疏散通道为宜，然而，受限于各地块地下空间和地面道路先行实施，地下环道中车行可采用与多个地下车库连通，借用地下车库坡道进行紧急疏散疏散。