深圳市福田区建成绿道网络评价

程智鹏 陈茜 梁立雨 郝佳

1 研究背景

1.1 深圳市绿道建设实践

近些年，绿色出行、低碳生活方式逐渐成为社会各界的主流共识。绿道兼具社会效益和生态效益，是引领居民健康低碳出行的有效途径之一。绿道系统作为一种多尺度、多用途的绿色基础设施网络[1]，已成为引导城市形态紧凑化发展的重要途径，也是促进城市健康发展的重要空间载体[2]。作为中国最早的绿道实践，广东省于2010年颁布《珠三角区域绿道网规划纲要》并付诸实施，在区域层面形成了连通山体斑块及绿色节点的6条区域廊道，以及一系列以慢行交通优先的城市层面的绿道网络[3]。珠三角绿道网借鉴了国外绿道规划体系，注重城乡绿色空间的连接，并积极倡导骑行、步行等慢行交通，取得了显著的社会效应[2-4]。随着珠三角绿道网络建设的成功，住房和城乡建设部出台了关于城市绿道建设的指导性文件——《绿道规划设计导则》（建城函〔2016〕 211号），将广东绿道经验拓展到全国，并推动绿道网络规划成为国土空间规划体系的重要部分[5-6]。

作为国内率先划定基本生态控制线的城市和首个低碳生态示范市，深圳在珠三角绿道网络规划的基础上，于2011年编制了全国第一个绿道网络专项规划，提出了“区域—城市—社区”3级绿道网的总体框架[7]。目前深圳市域层面上绿道网络结构已基本搭建完成，管理制度也基本完善。

福田区作为深圳市的中心城区，部分示范性的区域级及市级绿道建设成效较好，但就城区尺度来说，未能形成与其人口密度与城区定位相匹配的绿道网络体系，存在绿道建设密度较低、与城市公共交通系统衔接不足、绿道网络服务能力不足等问题。因在绿道建设推行过程中，各个实施建设的主体部门分工不一，对绿道建设的标准与定义不同，无法从城市管理者的层面对现状绿道的建设成效进行全面评估。受政府委托，笔者对全区绿道进行实地调研与综合评价，为福田区下一步绿道规划及设计打下基础。

1.2 绿道综合评价研究现状

城市绿道系统评价是对城市绿道网络的功能属性与评价者对城市绿道规划建设的需求之间的价值关系的反映[8]。国内外学者开展了大量关于绿道评价的相关研究[9-12]。近年的研究多使用多元数据与计算机辅助技术对绿道网络进行评价以指导规划设计及选线，其中大部分研究采用了适宜性分析方法、多因素综合评价、网络分析法、层次分析法（analytic hierarchy process, AHP）等，以山水资源保护、城市游憩、历史遗产保护等单一或复合目标为导向，以自然资源、人文景观资源作为基底进行评估分析，确定绿道规划的线路、等级及走向。例如，高鹏等[13]选取稳定性、多样性、依赖性等7个评价指标，利用AHP构建了生态型绿道的评价体系。叶晓琳[14]将区位空间、绿道系统评价和游憩资源评价作为二级评价因子，选取可达性、旅游配套设施、连贯度等12个评价指标，构建了上海市宝山区游憩型绿道评价体系。

实施绿道综合评价是认识、建设及完善城市绿道的基础和前提，更是充分发挥城市绿地综合效能的重要途径和手段[15]。目前针对城市绿道网络评价体系的研究已较为成熟完善，但大部分的研究倾向于区域及市域尺度，研究重点区域多为城市郊区等边缘空间，多以生态连接及休闲游憩为目的，对高密度已建成城市环境的综合测度不足。与此同时，大部分规划及研究对于最终规划的绿道网络缺乏建设后的反向评估，使得现有的绿道网络识别与评价在真实性与科学性方面还存在一定不足，缺少应用于实践的案例，对城市规划设计的指导性不强。

深圳市在区域及市域尺度的绿道网络骨架已趋于完善，但作为深圳市核心城区的福田区各级绿道仍存在职能不清、特色不鲜明、配套设施破损老化、绿道精细化管理不足等问题，现有的绿道网络并不能满足日益增强的城市发展需求和人民生活需求。目前对深圳市及其福田区绿道网络的研究还仅限于城市内部公共绿地周围绿道以及绿道使用效率等方面[16-19]，对福田区绿道的综合评价研究鲜有报道。因此，在粤港澳大湾区和先行示范区“双区驱动”下及深圳市绿道建设10周年之际，笔者汲取国内外绿道网络规划研究及建设经验，针对福田区构建综合绿道网络评价体系，采用AHP及多因素综合评价对福田区全区绿道网络进行综合评价和研究，旨在全面掌握福田区内绿道网络的总体运行情况，为未来的绿道网络提升提供理论参考。

2 福田区城市绿道综合评价体系建立

2.1 福田区绿道概况

笔者通过对福田区区域内现有城市路网进行全面踏勘，发掘全区具备绿道建设条件的潜在线路，利用地理信息系统（geographic information science, GIS）技术，录入潜力人行道的用地权属、道路等级、绿道等级、人行道宽度、配套设施分布及现状、自行车道分布及形式等信息。具体现状调研结果如下。

截至2020年12月，福田区已建成绿道总长约168 km，已规划未实施的绿道总长度约47 km，其中已建的区域级绿道12 km、市级绿道44 km、社区级绿道38 km以及其他绿道74 km（图1）。区域、市及社区级绿道为深圳市绿道网络专项规划中已建成的绿道网络，其他绿道为区域内水务、交通运输及绿化管养等部门所建成的含自行车道的市政道路，其他绿道暂不属于城市绿道系统，但具备转化为绿道的潜力。

1 福田区已建成绿道分布Distribution of built greenways in Futian District

其中区域级绿道分布在福田区北部，主要由原二线关绿道（珠三角绿道网的2号区域级绿道）组成，串联梅林山公园、梅林水库、笔架山公园等大型绿色公共开放空间。已建市级绿道分布较零碎，缺乏连续性，其中包括部分正在规划但还未建设的绿道。社区级绿道主要分布在福田街道和莲花街道，其中正在规划设计但还未实施建成的社区级绿道主要分布在香蜜湖街道、华富街道以及园岭街道。已建其他绿道主要分布在福田、梅林、沙头、莲花以及南园街道片区。调研结果发现，从福田区尺度来看，现有的“区域—城市—社区”3级绿道网密度较低，服务能力与福田区现有城市开发密度的匹配度相差甚远，亟须强化绿道骨干网络，对潜力绿道进一步提升，补充完善社区级绿道网络，提升绿道系统整体运行效率。

2.2 构建评价体系

笔者基于对深圳市绿道建设的背景研究及绿道实践中所发现的问题，结合福田区对绿道建设的需求，以完善提升现有绿道网络结构和运行效率为目标，以可操作性、独立性、主导性和代表性为原则建立多重目标的评价体系：从绿道的基本功能、空间品质和系统连接3个维度综合评价深圳市福田区绿道现状。在此基础上，选取绿道网络的可达性和畅通性作为绿道基本功能完善的依据；选取绿道安全性和体验性作为绿道空间品质提升的依据；选取绿道活力性和功能性作为系统连接融合的依据。将绿道可达性、畅通性、安全性、体验性、活力性和功能性作为福田区已建成绿道综合评价系统的准则层，可达性评价以公交覆盖可达性、地铁覆盖可达性、居住社区可达性和路网密集可达性为指标层；畅通性评价以人行道宽度和连续性为指标层；安全性评价以人行道与非机动车道的分隔方式为指标层；体验性评价以道路坡度、植被覆盖度为指标层；活力性评价以沿线生活型和休闲型设施点分布数量为指标层；功能性评价以绿道级别、道路级别、文化节点面积和自然游憩节点面积为指标层。基于以上内容构建福田区绿道综合评价体系。

2.3 确定指标权重

为了对福田区已建成的城市绿道进行更为精准的评价，本研究采用多因素综合评价，针对综合评价体系中的不同准则层采取不同的评价方法，具体如下。安全性和畅通性的评价为现场调研数据的可视化呈现（表1）。活力性和功能性评价采用了定量分析法（表2），活力性评价是通过对城市街道设施进行基本功能划分后，针对两类基本功能（生活型和休闲型）选取对应的功能评价指标，统计城市基础设施、住房等空间数据，借助空间统计分析对绿道的活力度进行评估；功能性评价是对研究范围内文化设施及绿色开放空间的分布数据进行收集，将福田区内的文化设施点和自然开放空间区域转换为具有面积信息的点要素，并设置一定的缓冲距离代表其影响范围，在此基础上，使用泰森多边形进行分析，从而判断出绿道在途经文化设施点和自然开放空间区域时所展现出的文化性与自然游憩性倾向。

表1 安全性和畅通性评价指标及评分Tab. 1 Evaluation indicators and scoring for safety and access smoothness

表2 活力性和功能性评价指标及评分Tab. 2 Evaluation indicators and scoring for vitality and functionality

可达性和体验性的评价方法为AHP[20]（表3）。通过向专家、科研人员咨询以及收集已有文献[21-28]并根据矩阵标度法，对同一层次的指标两两比较，构造出定量化判断矩阵，将指标层的每个评价因子划分为5个等级，用1、3、5、7、9表示，数值越大表示指标越重要。最后对评价因子进行定量赋值，得到判断矩阵。

表3 可达性和体验性评价指标及评分Tab. 3 Evaluation indicators and scoring for accessibility and experience

根据已构造的判断矩阵，基于式（1）计算各个指标的权重值Wi。通过检验判断矩阵的一致性，进而分析判断矩阵的合理性。使用式（2）和式（3）计算一致性指标（consistency index, CI）。CI值越小表明判断矩阵的一致性越好。判断矩阵的阶数n越大，表明人为造成的偏离完全一致性指标（CI）的值越大，因此在AHP中评价因子选择越多并不意味着评价结果越合理[29]。判断矩阵一致性指标（CI）与同阶平均随机一致性指标（random index, RI）之比称为随机一致性比率（consistency ratio, CR），其计算方式如式（4）所示。只有确保CR小于0.1时，才认为判断矩阵的一致性是合理的[29]。通过计算得到绿道评价体系准则层指标、各指标的权重值以及一致性检验结果，显示一致性检验均符合要求（表4），说明得到的准则层权重值较为合理。

表4 准则层评价指标及权重Tab. 4 Evaluation indicators and weights for criterion layer

式中：aij为各指标因子判断矩阵的标度值；A为各标度值组成的n阶矩阵；λmax为该方阵的最大特征根。

3 福田区绿道评价及分析

3.1 评价结果

3.1.1 绿道基本功能

基于AHP的绿道可达性评价结果表明，福田区绿道网络可达性较好，整体处于中等可达性以上，但局部存在绿道网络破碎化以及绿道网络间连通性较差的问题，可达性较低的绿道主要集中在梅林街道和沙头街道（图2）。

结合前期对福田区绿道实地调查结果，选取人行道宽度和绿道连续性作为绿道网络畅通性的评价指标，评价结果（图3）表明：福田区绿道网络畅通性有待进一步提升，整体评价结果为中畅通性和低畅通性。其中，畅通性较差（宽度≤2.4 m）的绿道主要分布在梅林街道、福保街道及南园街道。绿道连续性评价结果显示：绿道全线连接线（即其他绿道）的长度为74 km，占绿道总长比重高达44%，远高于广东省住房和城乡建设厅出台的《绿道连接线建设及绿道与道路交叉路段建设技术指引》中所要求的10%，绿道几乎半数由连接线代替。现场调研显示，绿道依托的市政道路普遍缺少非机动车道，部分道路虽采取地面划线方式留出一定骑行空间，但其宽度远不及国家规范要求，骑行的连续性难以保证。

3 畅通性评价结果Evaluation results of access smoothness

3.1.2 绿道空间品质

整体上福田区绿道网络安全性较好，局部有待提升。安全性亟待提升的绿道（无非机动车道）总长度约32.5 km；其中超过2 km的为市级绿道中的滨河大道（北侧）快速路两侧、红荔西路（北侧）主干路，社区级绿道中的彩田路（西侧）主干路、福强路（北侧）主干道（图4）。安全性暂待提升的道路（人非共板）总长度约14 km；其中超过2 km的绿道为其他绿道中的华强南路（西侧）支路。

4 安全性评价结果Evaluation results of safety

基于遥感数据、地形数据及实地调研结果，以福田区地形起伏度、植被覆盖度作为评价指标对福田区绿道网络的景观体验性进行评价。道路坡度与植被覆盖度加权叠加的评价结果表明，局部绿道网络的景观体验性有待提升，主要分布在福田街道、福保街道、华强北街道、华富街道及南园街道（图5），其中体验性待提升的绿道为市级绿道中的深南中路（南侧，属华强北街道）。

5 体验性评价结果Evaluation results of experience

3.1.3 绿道系统连接

本次数据采集福田区的生活性指标（超市、医疗、学校等设施数据）、休闲性指标（餐饮店、酒吧、洗浴、网吧、棋牌室等设施数据），通过核密度分布统计对场地绿道进行生活型和休闲型活力评级。评价结果（图6）表明：生活型绿道与休闲型绿道存在重叠，可重点选取活力度重叠的绿道进行综合提升，并赋予生活与休闲型绿道相应的主题。基于评价结果，需要重点提升的绿道包括：其他绿道中的八卦三路（南侧）次干路、景田北三街；社区级绿道中的梅华路（南侧）支路、沙嘴路（西侧）次干道、香蜜湖（西侧）主干道；市级绿道中的深南中路（南侧）主干路。

6 活力性评价结果Evaluation results of vitality6-1 生活型绿道分布Distribution of greenways designed for people’s life6-2休闲型绿道分布Distribution of greenways designed for recreation

基于福田区绿道网络的绿道性质及道路级别，首先对绿道的功能性进行判定，其中区域级与市级绿道功能性较强，需进行优先提升。其次对文化节点和自然游憩节点的面积进行评价，面积越大，其覆盖范围内的绿道文化属性或自然游憩属性越强，需优先进行提升，同时赋予相应的主题与功能设施以满足其服务能力。基于以上评价指标，结合前期的调研数据，得出福田区绿道功能性评估结果（图7）。其中莲花街道和园岭街道文化节点更多，面积较大，绿道的文化功能性更强，自然游憩节点面积整体分布较均匀，但面积较小，主要在0～0.1 km2。

7 功能性评价结果Evaluation results of functionality7-1 绿道级别Greenway grade7-2 道路级别Road grade7-3 文化节点面积Area of cultural nodes7-4 自然游憩节点面积Area of natural recreation nodes

3.2 绿道网络提升建议

福田区绿道系统综合评价结果表明，福田区绿道规划建设质量整体较高，但有些方面亟须进一步提升。

1）绿道基本功能完善。依据评价结果，梅林街道需进一步提升绿道网络的畅通性和可达性，并完善其服务设施。因此，可在梅林街道等连通性较差区域采用立体模式（地下或者空中廊道的方式）规划绿道建设，着重连通地铁口、公交站台及社区；借助绿道的多功能性，实现与基础交通系统无缝衔接，发展多样化的出行模式，使绿道融入城市交通道路。

2）绿道空间品质提升。基于前期调研和综合评价结果，市级绿道中的滨河大道（北侧）快速路两侧、红荔西路（北侧）主干路等绿道安全性需优先提升；市级绿道中的深南中路（南侧，属华强北街道）主干路的体验性需优先改善。因此，在绿道规划提升中需确保两段绿道的连接处有明显的斑马线、交通信号灯。单段绿道连接线超过1 km区域，在其中增加步行出入口。针对绿道的不同坡度类型，需要调整绿道铺装的材质、铺排的方式和质感的选择，让使用者拥有更好的绿道体验性；从宏观层面，植物的种植和造景可以与分段的特色和周边环境结合，综合考虑赋予每一分段的植物特殊性和美观性，将区域内不同的公园、绿地、滨水区域形成有效串联，以线串点，打造连续的景观文化体验带。

3）绿道系统连接融合。社区级绿道中梅华路（南侧）支路等绿道系统的活力度（生活型和休闲型）存在重叠；整体上福田区绿道的自然游憩节点面积较小，且主要为慢行游憩型绿道，在耦合生态环保、社会与文化、旅游与经济等方面的综合功能有待进一步完善。因此，梳理绿道旁可利用的节点，打造触媒空间特色节点，聚人流、吸人气、激发节点活力、串联绿色开放空间，进而提升绿道在社会与文化、旅游与经济等方面的综合功能。

4 结论与讨论

本研究从绿道可达性、畅通性、安全性、体验性、活力性和功能性6个层面构建城市绿道综合评价体系框架，并针对不同层面确定15个评价因子，建立福田区城市绿道综合评价体系；通过AHP及多因素综合评价法对福田区绿道进行实地调查和综合评价，分析目前绿道存在的问题和发展瓶颈，并提出针对性优化措施，以期对福田区城市绿道优化提供参考，同时验证了评价体系及评价方法的可行性，可为其他城市绿道评价提供借鉴。本研究的评价方法可能涉及一些主观认知因素，后续研究可在细化评价因子、增加样本容量等方面进行完善，以期实现更加客观的绿道评价。

图表来源(Sources of Figures and Tables)：

图1～7均由作者绘制，地图来自标准地图服务网站，审图号为粤S(2018)083号。表格均由作者绘制。