“双碳”战略背景下绿色航运 走廊建设路径研究

章强 陈舜

摘  要：稳步推进“双碳”战略已成为我国各行业领域实施创新绿色发展的重要内容，建设具有示范效应的绿色航运走廊是推动航运低碳化和去碳化的重要途径。立足我国港航业发展实际，现阶段应注重合理选择样板航线，实施绿色航运走廊建设;培育绿色消费需求，促使绿色航运供给升级;协调多元市场主体，深化跨领域的沟通合作;完善港航绿色治理，构建引导性的政策体系。

关键词：“双碳”战略;绿色航运走廊;建设路径

中图分类号：U692;X323    文献标识码：A

0 引 言

自2020年我国明确提出2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”目标以来，稳步推进“双碳”战略已成为我国各行业领域实施创新绿色发展的重要内容。作为航运大国，我国长期致力于发展绿色航运，并积极在国际海事组织（简称“IMO”）领导的国际航运治理框架下推动实现IMO于2018年所制定的温室气体减排目标，即同2008年相比，航运业平均每运输单位的碳排放强度到2030年至少降低40%，到2050年力争降低70%，航运业的年度温室气体排放总量到2050年至少降低50%。

为实现IMO制定的减排目标，在2021年11月联合国气候变化框架公约第二十六次缔约方大会（简称“UNFCCC COP26”）期间，超20个国家联合签署了《建设绿色航运走廊的克莱德班克宣言》（Clydebank Declaration for green shipping corridors），旨在两个及以上的港口之间打造零碳航线（zero-emission maritime routes）。尽管，我国当时未参与签署上述文件，但在实践中我国积极推动建设绿色航运走廊。2022年1月，上海港和洛杉矶港共同倡议建设绿色航运走廊，以清洁、低碳的方式开展上海港和洛杉矶港之间的货物运输，倡议有条件有意愿的航运公司于21世纪20年代，在两港间的航线上分阶段使用低排放和超低排放船舶，从2030年开始则逐步使用零碳排放集装箱船舶[1]。由于船舶的实际运营在业务层面涉及航运企业、货主企业、港口企业、船用燃料供应企业、港航行政主管机构等诸多主体，建设绿色航运走廊离不开多元利益相关方的共同参与。本文旨在立足于我国港航业发展实际，探究绿色航运走廊建设的关键路径，为“双碳”战略背景下我国进一步推进绿色航运发展提供有益指导。

1 国内外相关研究现状

纵观现有研究，有关绿色航运及绿色航运走廊的研究主要聚焦三大方面：一是绿色航运的概念界定;二是围绕绿色航运发展目标，航运企业所采取的实践手段及其成效;三是针对特定航运走廊如北极航线等开展绿色航运活动所应注意的事项。

何谓“绿色航运”？目前，国内外学术界尚未对其形成共识，但已有学者提出了相对较为成熟的概念。冯春宾和徐志刚（2011）[2]指出绿色航运的本质就是一种兼具可持续发展和环境保护内涵的航运模式。Cheng等人（2013）[3]认为航运活动与生态环境紧密相关，绿色航运实则就是强调开展航运活动要确保良好的环境绩效（environmental performance），减少环境污染，并指出减少碳排放是进行绿色航运管理的重要任务之一。Lee和Nam（2017）[4]则提出绿色航运是指在高效管理船舶能耗的条件下，以遵守各类国际海事公约为基本规范，以减少船舶排放为主要目的而开展的水上客货运输活动。Wan等人（2018）[5]和Hessevik（2022）[6]均将航运去碳化（shipping decarbonization）作为发展绿色航运的核心要义。总而言之，学界对绿色航运内涵的认识是发展变化的，绿色航运越来越表现为航运业发展的重要战略目标[7]。

为推动航运业的低碳绿色化发展，以航运企业为代表的多元市场主体开展了一系列探索，多措并举以推动绿色航运发展。黄哲婷（2010）[8]将使用低硫燃油、采用岸电系统、加强船体与轮机设计、开发清洁能源等列为能够促进绿色航运发展的重要手段。Bouman等人（2017）[9]对减少航运碳排放的可行技术手段及其减排潜力进行了系统性梳理，认为相关技术手段可分为五大类，即船型优化设计、动力推进系统优化、采用替代燃料、使用清洁能源、改善船舶操纵性能，并进一步指出使用生物燃料（biofuels）的碳減排幅度最为明显。Daniel等人（2021）[10]在当前船用清洁燃料选用尚存在不确定性的情况下，广泛使用岸电设施是推动船舶减碳的重要途径。除采用相应的新兴技术手段实现船舶减少碳排放外，有相当一部分研究聚焦在传统船舶技术条件下如何通过优化航线配船和优化船速来达到降碳目标[11-13]。

尽管绿色航运走廊作为一个新兴概念，尚未有研究对其内涵、特征等内容作深入研究。但近年来，特定航运走廊，特别是航线处于生态环境较为脆弱地区的相关航运活动得到了学者们的持续研究，其中以北极航线的开发利用最受关注。Wan等人（2018）[14]指出在不考虑对北极生态环境影响的情况下，通过北极航线开展上海港至鹿特丹港间的集装箱班轮运输能够减少船舶碳排放量。Zhang等人（2019）[15]则强调北极生态的脆弱性，指出加强船舶的黑炭排放监管对于可持续利用北极航线极为关键。Joseph等人（2021）[16]认为尽管北极航线相比传统航线显示出经济性优势，但必须实施严格的环保政策以确保航运活动不造成环境污染并引起社会性损失。总体而言，学者们在肯定北极航线商业价值的同时，均高度强调开展可持续绿色航运活动的重要性。

2 绿色航运走廊建设的关键路径

根据交通运输部《2020年交通运输行业发展统计公报》统计显示：截至2020年底，全国拥有水上运输船舶12万余艘，其中内河运输船舶11.5万艘，远洋运输船舶不足1 500艘;全国万吨级及以上专业化泊位1 371个，其中集装箱泊位354个，散装粮食泊位仅39个;全国港口当年完成货物吞吐量145.50亿吨，其中，内河港口完成50.70亿吨，沿海港口完成94.80亿吨。基于上述数据，不难发现：我国航运业呈现体量大、发展不均衡的显著特征，这也在很大程度上决定了我国推进绿色航运走廊建设必然是一个渐进式的发展过程。现阶段，我国建设绿色航运走廊应着重开展如下四方面工作：6CB323FD-18BB-40C8-A2EE-1EFF9744A4E3

（1）合理选择样板航线，实施绿色航运走廊建设

为有序推进绿色航运走廊建设，凸显国际合作在绿色航运发展中的重要性，当前，我国应在国际航线中合理选择若干绿色航运发展基础较好的样板航线作为建设试点。一方面，充分发挥样板航线的示范引领作用;另一方面，则为后续在其他航线建设绿色航运走廊积累宝贵经验。

鉴于不同航线联系着不同的起运港和目的港，航线上主流货种和船型均存在差异，考虑到主要航运细分市场在货运规模、货种类型、船队结构、运输组织形式、绿色船舶技术普及程度等多方面因素，综合来看，基于我国至西欧、我国至北美的集装箱运输航线开展绿色航运走廊建设具有较强的现实可行性。上述航线属于全球集装箱运输市场中远东至欧洲、远东至北美两大传统优势航线的重要组成部分，具有货运量大、航程长、挂靠港基础设施条件好、集聚全球主要班轮运输公司多、超大型集装箱船部署集中等特点，而且航线途径的主要国家如中国、荷兰、比利时、美国等均是国际航运市场的重要参与者，且相关国家推动绿色航运发展的意愿也较强烈。也正因如此，目前，上海港已联合洛杉矶港共同倡议打造绿色航运走廊。未来短期内，我国沿海其他大型集装箱港口也应积极与西欧、北美的主要集装箱港口如鹿特丹港、安特卫普港、西雅图港等合作，共同探索建设绿色航运走廊。长期来看，需要探索将绿色航运走廊建设推广至其他国际航线以及我国主要沿海和内河航线。

（2）培育绿色消费需求，促使绿色航运供给升级

就货物运输本身而言，打造绿色航运走廊的重点在于促使相关航线上的船舶在航行、停泊等营运环节中实现低碳排放甚至零碳排放，港口在货物装卸、堆存、集疏运等操作环节也实现清洁低碳化作业。从运输服务的供需视角来看，上述针对船舶、港口所提及的内容无疑是属于绿色航运服务供给的范畴。值得指出的是，消费者在环保活动中发挥着重要作用[17]，消费者的绿色消费需求与绿色供给之间有着紧密联系[18]。建设绿色航运走廊实际上是在推动传统航运服务供给向绿色低碳方向转型升级，这背后需要强劲的绿色航运消费需求作为关键支撑，因为绿色消费对绿色供给有着明显的撬动作用。

当前，我国应充分利用实施“双碳”战略的重要契机，把握国际航运在进出口贸易中的重要地位，对存在航运服务需求的广大货主企业乃至终端商品消费者进行绿色航运服务消费意识的培育和消费行为的引导，鼓励大型货主企业建立绿色航运服务消费联盟，优先选择具备低碳及零碳排放特征的航运和港口服务，进而促使港航企业加快加大绿色航运服务供给的进度和力度。2022年1月，为深入贯彻落实《中共中央、国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案》有关要求，国家发展改革委等部门就印发了《促进绿色消费实施方案》，其中就明确提出要“大力发展绿色交通消费”。

（3）协调多元市场主体，深化跨领域的沟通合作

航运产业链具有链条长、国际化程度高、市场参与者多等显著特点，建设绿色航运走廊将涉及航运产业链上中下游跨领域的多元市场主体，如船舶设计企业、造船企业、船级社、航运企业、货主企业、港口企业、内陆运输企业、船用燃料供应企业等。

具体而言，在航运产业链上游，需要船舶设计企业进行绿色船型的开发设计，再由造船企业开展新船建造，船级社进行技术检验;在航运产业链中游，航运企业作为船舶经营主体需要购置绿色船舶以提供貨运服务，为实现经济效益和环境效益的融合统一，航运企业在船舶经营过程中需要合理规划航线、科学管理船舶、有效组织运营，并从船用燃料供应企业处为船舶采购必要的绿色清洁能源。港口企业则作为提供船舶停靠、货物装卸等港口服务的重要经营主体，为实现船舶和货物在港的绿色低碳高效作业，需要购置以清洁能源为燃料的港作机械和港作船舶，并依托和利用先进的码头操作系统以及与航运企业等业务相关方之间的数字化无缝业务对接流程;在航运产业链下游，货主企业和相关内陆物流服务提供商需要以绿色减碳为导向，优化内陆货物运输组织，选择合理运输方式进行内陆区段运输，有效发挥铁路运输、内河运输及多式联运在降低单位货物运输碳排放方面的比较优势。

基于以上论述，不难发现：要在真正意义上建成绿色航运走廊离不开多元市场主体间的通力合作，否则极易形成“碎片化”现象，难以实现全运输流程的绿色低碳化。现阶段，可通过面向航运产业链上的多元市场主体，建立绿色航运走廊合作联盟的形式来协调和深化主体间的业务合作与沟通联系。

（4）完善港航绿色治理，构建引导性的政策体系

尽管绿色航运走廊建设的关键参与者是航运产业链上的多元市场主体，但必须指出的是，绿色航运走廊建设也离不开港航行政主管机关及其牵头构建的绿色港航政策体系。以业已宣布拟建的上海港和洛杉矶港间的绿色航运走廊为例，上海市交通委员会和洛杉矶港务局在推进该建设倡议的过程中发挥了不可或缺的引导作用。鉴于港航行政主管机关拥有法定且具有约束力的相关行政监管职权，为推动绿色航运走廊建设，港航行政主管机关应积极推动建立跨行政部门的协调机制，使得绿色航运走廊建设能够得到其他相关行政管理部门如海关、海事部门的有力支持;加快建立健全绿色港航评估与监管机制，强化对港口及航运排放的监督检查力度;探索建立以政府资金为引导、企业资金为主体的绿色航运走廊建设投入机制，联合金融主管机构研究绿色金融支持绿色航运走廊建设的相关引导性政策。

最后，需要提及的是，除企业和政府部门外，社会组织也是港航治理主体的重要构成[19]。在我国，应充分发挥中国船东协会、中国港口协会等国家级港航行业协会组织在开展行业自律、协助政府部门规范市场秩序、促进国际合作等方面的特有优势，为绿色航运走廊建设提供必要支持。

3 结 语

绿色低碳已成为当今全球航运业发展的重要方向，我国也先后在《关于建设世界一流港口的指导意见》《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》等一系列港航政策文件中将绿色低碳发展确定为重要建设内容。建设具有示范效应的绿色航运走廊无疑是全球推动航运低碳化和去碳化的有益探索，上海港至洛杉矶港绿色航运走廊建设倡议的提出也充分表明我国作为世界航运大国正积极承担国际责任，引领全球航运绿色低碳发展潮流。但必须认识到，真正意义上建成绿色航运走廊还需从多方面着手并持续推进建设。立足我国港航业发展实际，现阶段应注重合理选择样板航线，实施绿色航运走廊建设;培育绿色消费需求，促使绿色航运供给升级;协调多元市场主体，深化跨领域的沟通合作;完善港航绿色治理，构建引导性的政策体系。6CB323FD-18BB-40C8-A2EE-1EFF9744A4E3

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基金项目：上海市“科技创新行动计划”政府间国际科技合作（21160710800）

作者简介：

章强，博士，副教授，从事绿色航运研究，（E-mail）qiangzhang@shmtu.edu.cn6CB323FD-18BB-40C8-A2EE-1EFF9744A4E3