高架桥下附属空间分析及更新策略研究

郑革委　王雨欢

摘要：高架桥的兴修，使城市交通压力有所缓解，但同时也给城市带来许多负面影响，如割裂城市肌理、桥梁高度的限制导致桥下空间昏暗等等。科学利用高架桥下附属空间，对城市的精细化管理、城市公共空间品质的提升具有重要的推动作用。文章界定高架桥下附属空间研究范围，分析国内外现状及问题，并通过结构、形态以及周边环境归类与梳理高架桥下附属空间的类别，提出5种高架桥下附属空间更新策略，以期对高架桥下附属空间的发展提供一种新思路、新策略。

关键词：城市治理;高架桥;附属空间

中图分类号：TU984.113 文献标识码：A 文章编号：1004-9436（2022）04-0-03

1 高架桥下附属空间概念

高架桥下附属空间是指高架桥除桥体以外连接的场所空间，属城市用地中被高架桥辐射且相互作用的空间。文章研究的高架桥下附属空间包括桥下的桥体下缘面、墩柱、正投影空间、与周边道路或与周边建筑围合的空间，以及被高架桥影响的城市公共空间（见图1）。

2 国内外研究现状及我国面临的问题

2.1 国内外研究现狀

目前，国内外对高架桥下附属空间的研究主要分为两方面。一方面以改善桥下绿化景观空间的品质为目的，由微气候、湿热环境、光环境等方向研究植物配置或植物适宜生长条件，该类研究虽较为深入，但研究类型过于单一，对其他方面例如高架桥下附属空间的开发利用甚少涉及。另一方面，主要将高架桥下附属空间定义为“城市剩余空间”或“负空间”，通过提高空间利用率、增进人的参与度及空间多功能复合等使该空间活化。主要理论有城市更新、公共空间及交通相关理论，国内外成功案例主要以该类研究为主。例如，在国外，多伦多The Bentway公共空间通过连接城市的不同部分，建造慢行步道、提出生态措施以及服务周边社区，形成公共多元空间，促进城市环境和改善市民生活;迈阿密The Underline多样化城市走廊通过打造文化项目和艺术装置、改善慢性空间环境等措施，重新构想了轨道高架桥下附属空间;波士顿市高架桥基础空间改造案例是以高架桥径流分流的雨水管理景观实现教育意义。国内案例有老成都民俗公园、广州东濠涌高架桥下公园等。另外，上海长宁区北翟路中环桥下空间的更新通过增加体育设施、开拓公共开放空间、提升慢行系统可达性，打造了一个动物主题公园。

但国内对高架桥下附属空间的研究，以人的心理与行为方向为主，极少有城市整体发展等宏观角度的研究，且国内成功案例仅为个案，还未出现从城市整体范围内推动高架桥下附属空间进行系统更新的案例。总体来说，目前关于高架桥下附属空间的研究层出不穷，但尚未有学者进行全面的归纳、分类和总结，也未能对桥下附属空间进行整理和比较。

2.2 我国面临的问题

目前，国内对高架桥下附属空间的研究，已不再局限于高架桥自身的结构安全、造型美观等方面，而是逐步关注到高架桥对城市整体风貌的影响、周围环境及高架桥自身的空间利用、景观环境等方面的研究[1]。

我国城市高架桥下附属空间的发展分为三个阶段：封闭式管理阶段、低效无章利用阶段、优质发展阶段。目前多数城市处于第二阶段或正迈向第三阶段。其中，上海、广州等地的高架桥下附属空间的发展，在政策制度、治理模式等方面已先行于其他城市。广州市实行“一桥一议，一桥一档”的桥梁管理制度。在治理模式方面，广州市公开征求市民意见，开展“桥下空间，你我共建”活动;上海则推行“行走上海——城市空间微更新计划”。

国内大多数城市在高架桥下附属空间的开发及更新方面偏于保守，需要接受高架桥下附属空间更新的新理念，主动复制推广与探索高架桥下附属空间的新功能，或进行多功能复合利用。同时，相关部门在多方共同参与等方面制定治理机制及法律法规，也是加速高架桥下附属空间更新的重要途径。

3 高架桥下附属空间类型及特征

3.1 结构类型及特征

根据高架桥墩柱数量和布局的不同，可将高架桥下附属空间分为单柱式和双柱式。其中，双柱式分为中央双柱式和两侧双柱式。

中央单柱式结构多见于桥面狭窄的高架桥梁。因为墩柱的体积比较大，常常将附属空间分割为一段段面积相同的区间，在使用中，空间内的各活动虽不会相互影响，但各区间交流甚少，一定程度上限制了该类空间的使用。因而，这类空间的利用方式以建设绿化分隔带和市政设施为主。

中央双柱式高架桥的桥面较宽，桥下附属空间的面积也相对较大，但墩柱的设置距离较近且处于桥下中央位置，因此不能进行连续的活动。相较于中央单柱式桥梁的附属空间，此类空间相对灵活，具有贯通性，两侧的流通性也更强。

两侧双柱式墩柱分布在桥体下缘两端，桥下正投影面积一般较为宽阔给高架桥下中央空间留下一定宽度的空白，所以，该类附属空间的完整度、整体性最高，贯通性最好，空间更新灵活度最大。

3.2 路径形态类型和特征

根据高架道路的路径形态，可将高架桥下附属空间分为延伸型和交汇型。

延伸型空间的主要特征表现为连续的、线性的。3处及以上延伸型空间通过不规则的放射性交叉形成交汇型空间。依据数量的不同，延伸型空间可细分为简单延伸型空间和复杂延伸型空间。简单延伸型空间是仅有一股线性高架桥经过的空间[2];复合延伸型空间则是有两股及以上线性高架桥并列经过的空间，该桥下空间宽度大，所以更新可能性较高，改造方式更加灵活。

交汇型空间通常以点状、片状形态存在，多条交织的高架桥形成的空间比延伸型空间宽度更宽，因此对周围环境辐射范围更大，受影响程度高。以交织复杂程度为基准，交汇型空间划分为简单与复杂两种。简单交汇型空间指两股及以上高架桥交叉形成的“节点”;复杂交汇型空间指多个方向的高架桥（包括匝道）聚集围合所形成的完整空间，在纵向上有数个类似“天井”形态的露天空间。

3.3 周边环境类型及特征

以高架桥周围环境为区分标准，可将其划分为路中式、路侧式、平行于水体/绿地式、垂直于水体/绿地式四种类型（见图2）。

路中式为高架桥下附属空间的主要形式，多位于城市环线道路上。这类桥下附属空间容易被汽车尾气的排放、噪声等因素干扰，不具备良好的可达性和安全性。它除了用作车行道外，主要被改建为桥下道路分隔带，属于市政用地，因利用形式受限，一般以绿化为主，少数采用公共汽车站[3]。

路侧式高架桥下附属空间指其侧面至少与一条城市慢车道或生活性道路相邻。该类空间往往可满足行人的需求，相对于路中式高架桥下附属空间，空间可达性与安全系数较高。

平行于水体/绿地式与垂直于水体/绿地式指高架桥下附属空间垂直或平行与水体/绿地的开放空间，景观条件好，安全性和可达性高，较少受周边环境的负面影响，具有较多的利用形式，一般在特殊情况下局部出现。

3.4 高架桥下附属空间的可利用价值与公共性

高架桥下附属空间可利用价值与其空间形态、面积、高度呈正相关，空间完整、面积大、净空高的桥下附属空间具有更大的更新灵活性。

单柱式和中央双柱式桥下附属空间为狭长的空间，適宜在道路中央分隔部分设置绿化带、局部设置变电箱等市政设备;两侧双柱式高架桥下附属空间为贯通性高的带状空间，可用作停车场、景观绿化或市民参与性较高的多功能开放性空间;立交桥下附属空间（交汇型空间）为范围面积较大的片状空间，一般与立交工程规划同步建设为绿地，兼具隔离防护和景观绿化的功能，紧邻慢行道部分可设置为口袋公园。

根据人的空间感受，路段桥下附属空间的净高通常超过5米，具有良好的开放性，适用于多种目的;引桥部分桥下附属空间的净高2～5米，空间比较狭窄，适宜布置静态设施供人休息或步行;匝道附近桥下附属空间的净高小于2米，采光条件受到限制，植物难以存活。

高架桥下附属空间可达性与空间公共性呈正比。路中式桥下附属空间以车行交通为主，因此桥下附属空间适宜布局交通功能型设施;路侧式桥下附属空间与毗邻水体或绿地的桥下附属空间的慢行可达性高，可设计为供人群交流、休闲的场所或规划为慢行系统。

4 高架桥下附属空间更新策略

4.1 加强整体统筹规划

《城市意象》一书，把“路径”“边界”“节点”“标志”“区域”划分为城市空间的五大元素。高架桥下附属空间不仅在物质形态上与“节点”相似，同时也满足“路径”“边界”“标志”“区域”的特性。因此高架桥下附属空间更新，要从城市的整体角度统筹考虑，将桥下附属空间与城市空间深度融合，而不是只关注桥梁本身。另外，高架桥作为城市的基础设施，在概念上，可扩充为景观基础设施[4]，可从景观角度将其更新为城市建设的多元功能复合体，刺激城市发展，重新组织城市发展空间。

4.2 构建城市慢行网络

如今，高架桥下附属空间的主要利用方式为车行交通。人们外出通勤方式以车辆为主，街道渐渐失去活力，为转变这种城市发展模式，提升城市生活品质与市民幸福指数，上海市先行提出“15分钟社区生活圈”规划理念。在高架桥下附属空间研究方面，有学者提出了“居住区旁高架桥下附属空间”概念。高架桥通常毗邻居住区，在桥下附属空间构建城市慢行网络有助于城市空间内慢行活动的发生，且慢行圈可借助高架桥的路径部署，让城市道路回归人们脚下，不再以车辆通行为主。

4.3 尊重使用者需求

在土地集约节约型利用政策的背景下，已有多数高架桥下附属空间被开发为供市民使用的娱乐场所。因此在服务对象为行人的前提下，本着人性化原则，设计者应注意桥下附属空间的安全性、可达性和舒适性，选择合适抵达方法的同时，注意正确的视线导向，以保证行人顺利通行。良好的桥下附属空间环境品质是改善行人步行体验的重要因素，不仅需要丰富桥下附属空间利用功能、完善基础设施配套，还需要多方重视，共同参与。参与主体可分为三类：公众、政府、第三方，三方相互监督可以增强桥下空间的活力。

4.4 提升城市生态环境

高架桥下附属空间与城市整体的生态系统相结合，对改善城市的绿地系统和生态平衡具有重要意义。利用高架桥下附属空间的线性道路将生态廊道串联起来可以加强与周围城市绿地的联系，从而加强区域内的生态斑块间关联。

高架桥下附属空间的更新应与周围的人文、自然、生态环境相结合，实现生态可持续发展。设计者既要重视、兼顾空间和物理效应，又要尽量兼顾生态需要。在植物的选择上，设计者可选用具有较强的抗尘力和吸附能力的植物来净化路面的环境，合理使用在地材料，在不破坏原有植被的基础上利用本地植物，规避高架桥的不利影响，通过雨水循环利用、生态雨水花园改善高架生态系统。

4.5 增添艺术人文气息

在高架桥下附属空间中增加艺术元素，能为人们带来良好的心理体验，也能提升城市形象。鉴于高架桥下附属空间的环境特点，增设艺术性元素不能太多、太杂，以免影响行车安全，应以简洁明快的形式呈现，同时，在保证安全的前提下，还可考虑与高架桥墩、桥柱相结合。

5 结语

在存量规划、城市双修背景下，目前国内已经关注到高架桥下附属空间的更新改造，已经从封闭、禁止进入转变为积极更新、活化利用，并将其视为城市公共空间。文章通过研究，发现高架桥下附属空间的客观环境及类型的不同，分别从整体规划、慢行网络、使用者角度、生态环境及人文艺术方面探讨了更新策略，但仍有不足之处。更新高架桥下附属空间的环境，在一定程度上能够促进城市空间整合，推动城市社会和谐发展，使城市成为“品质之城”。

参考文献：

[1] 覃剑.城市桥下空间功能开发与治理研究[J].建筑经济，2019，40（5）：93-97.

[2] 柯佳温.城市高架桥附属空间人性化设计研究[D].福州：福建农林大学，2016.

[3] 黄竹.城市桥下空间的类型与开发利用方式研究[J].上海城市规划，2019（1）：101-107.

[4] 陈如一.城市高架桥附属空间景观设计研究[D].北京：北京林业大学，2014.

作者简介：郑革委（1967—），男，湖北武汉人，硕士，教授，研究方向：城市公共空间与公共艺术。

王雨欢（1997—），女，湖北黄冈人，硕士在读，研究方向：城市公共空间与公共艺术。