基于窗口SBM模型的辽宁省多式联运物流通道运行效率评价*

□ 汪 玲

(大连交通大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116028)

1 引言

完善物流通道体系，构建与物流各环节高效对接、深度融合的多式联运物流通道，将成为我国现代综合物流服务体系建设的基础支撑，而通道的运行效率则会直接影响整个体系的功能效益及其对沿线区域的经济推动作用。辽宁省是我国多式联运建设首批试点单位，也是全国海铁联运发展最早、运量最多的沿海省份之一，近年来在打造以海铁联运为主的多式联运物流通道方面取得了一定的成效。但就目前情况来看，省内各地市物流业发展不够均衡、物流要素配置不合理等问题制约了多式联运物流通道整体功能的进一步提升。在此背景下，本文在评判辽宁省多式联运物流通道运行效率现状的基础上，梳理存在的问题并提出解决对策，旨在助力物流高质量发展，加快区域经济一体化进程。

目前，学术界关于物流通道的研究主要侧重于物流通道的建设方略、经济效应、影响因素等方面。赵光辉[1]建议我国应全面推进多式联运体系建设；黄镇东[2]提出要建设高效畅通的物流通道必须有一个适度超前的综合运输体系；范月娇等[3-4]构建动态面板数据模型对我国11条综合性物流通道的区域集聚效应进行论证，据此又进一步分析了我国沿海和长江物流通道影响下沿线区域空间经济联系范围的变化规律；梁晨[5]利用三螺旋模型和灰色关联分析法探究京津冀地区6条物流通道演化的内外部动力机制及影响因素；彭聪[6]运用DEA和灰色关联模型综合评价我国5条典型跨境物流通道的竞争力。以上研究主要针对物流通道的布局规划、经济特性、形成动因等问题进行探讨，其中部分研究也充分证明了多式联运物流通道建设的必要性及其运行效率对沿线区域经济发展的重要程度，但尚未进一步展开对运行效率的评价研究。为此，本文引入SBM模型和DEA窗口分析法，定量评价多式联运物流通道运行效率的发展现状，以期探索高质量物流发展新模式。

2 模型构建与指标选取

本文选择营口—鞍山—辽阳—沈阳和大连—丹东—本溪—沈阳两条多式联运物流通道作为研究样本。考虑到数据的可获得性和连贯性，将通道沿线上的城市作为物流节点(由于物流通道上的节点及线路都不能脱离城市独立存在，城市既是物流节点的集聚地也是运输线路的起讫点，从这个意义上而言，以城市近似作为物流节点进行研究是可行的)，采用2012-2019年两条通道上7个城市的面板数据进行计算。

2.1 SBM模型和DEA窗口分析法

SBM模型，即引入松弛变量的DEA模型，避免了传统DEA模型因未考虑全部松弛变量而造成效率测度偏差的问题。假设有n个决策单元DMU，对于具有m种投入和n种产出的DMU(xo，yo)进行测度的SBM模型形式如下：

(1)

其中，ρ表示效率值，0<ρ≤1。当ρ=1且松弛变量s-=s+=0，说明所测度的DMU有效；当ρ<1，说明所测度的DMU无效，存在投入冗余或产出不足，需要改进。

DEA窗口分析法采用面板数据，仿照移动平均法的思路测算效率。对于多式联运物流通道而言，其建设水平受资本投资、技术改造、经济政策等多要素影响，这些要素发挥作用使通道运行效率提升并非在某一时间点就能产生效果，而是逐渐显现在后期发展过程中，故而需要从动态视角加以研究。为此，本文通过基于DEA窗口分析的SBM模型评价辽宁省多式联运物流通道运行效率，既可以横向比较不同物流通道在同一时期的运行效率，也可以纵向比较同一物流通道运行效率在不同时期的动态变化。对于n个决策单元DMU，d表示窗口宽度，通常d=3时可以兼顾效率测度的可信性和稳定性[7]，因此本文也以三年为一个窗口来研究通道运行效率，则2012-2019年间每条通道的各节点城市共有6个窗口期，每个窗口期内有6个DMU。

2.2 指标选取及数据来源

本文借鉴已有文献的物流运行效率评价指标[8-10]，并考虑指标数据的可取性和可比性，基于资本、劳动力和技术三种投入要素，分别选取交通运输业支出、交通运输、仓储及邮政业在职人数和多式联运物流通道技术水平作为投入指标；选取集装箱海铁联运量作为物流通道的产出指标。研究数据均来源于《辽宁统计年鉴》《中国港口统计年鉴》以及各地市的统计年鉴。另外，由于无法直接获取多式联运物流通道技术水平指标，本文借鉴范月娇等[4]测算物流通道技术水平的方法，将各通道的海铁联运线路技术水平、节点城市服务水平和物流信息化水平三者加总得出多式联运物流通道技术水平。

3 实证分析

3.1 运行效率测度结果及分析

本文将2012-2019年两条通道上七个城市的256个投入产出指标数据代入模型(1)中，运用MaxDEA Ultra 8软件进行求解。评价思路为在每个窗口应用SBM模型计算，导出求解结果后计算各年运行效率平均值即为各通道运行效率评价值。以营口—鞍山—辽阳—沈阳多式联运物流通道为例，6个窗口的运行效率值如表1所示，计算每个窗口期内三年的效率均值，即得到该通道在2012-2019年运行效率测度结果(最后一行)。

表1 2012-2019年营口—鞍山—辽阳—沈阳通道运行效率值

同理，测算出大连—丹东—本溪—沈阳通道的运行效率，并汇总2012-2019年辽宁省两条多式联运物流通道运行效率的评价结果，如图1所示。

图1 2012-2019年辽宁省两条多式联运物流通道运行效率值比较

从横向比较结果来看，2012-2019年，营口—鞍山—辽阳—沈阳通道的平均运行效率值为0.916，高于大连—丹东—本溪—沈阳通道的平均运行效率值0.863。在2012-2013年间，营口—鞍山—辽阳—沈阳通道的运行效率低于大连—丹东—本溪—沈阳通道，自2014年以后则出现相反局面，且持续走高。八年间两条多式联运物流通道运行效率的平均水平为0.890，整体处于良好发展态势。

从纵向比较结果来看，两条通道的运行效率均随时间呈动态变化特征。营口—鞍山—辽阳—沈阳通道的运行效率值在2012-2016年间均为无效，且波动幅度较大，随后2017-2019年达到1.000，进入平稳有效状态，意味着这三年此通道的运行效率在当前要素投入水平下达到了资源配置与产出的最优状态。大连—丹东—本溪—沈阳通道运行效率值除2012年外，其他年份均是无效的，在2013-2019年的效率值呈现先降后增的“V”型，随后趋于平缓，说明此通道的要素投入比例、配置水平和产出效果均有待优化，运行效率尚有较大提升空间。

对测度结果进行分析，原因在于：作为东北腹地最近的出海通道，近年来营口港内贸集装箱发展迅速，多式联运网络体系率先形成，使得海铁联运业务在腹地经济不断下行的环境中仍然保持着其独有的优势，2013年海铁联运箱量反超大连港并逐渐拉大距离；鞍山通过规划建设内陆集装箱干港，与沈阳建立物流产业联盟等举措，在合理配置物流资源和稳步提升物流服务水平等方面均有成效，有助于增强物流通道整体效益。相较而言，尽管大连港集装箱海铁联运业务在全国开展最早并多年位居沿海港口前列，但由于沿海地区国际联运线路、货源、补贴竞争形势加剧，导致大连港货源大量分流，过境班列数明显减少，海铁联运量占集装箱总吞吐量的比重持续偏低；本溪、丹东多年来物流业规模不足、人才短缺、信息化水平偏低等问题限制了其物流服务功能的发挥，这为大连—丹东—本溪—沈阳通道运行效率的大幅度提升造成了一定的困难。

3.2 松弛变量测度结果及分析

对于各条通道运行效率无效的状态，本文进一步分析其投入冗余和产出不足的具体情况，如表2所示。在2012-2019年间两条通道运行效率中，运行效率有效的年份其投入和产出指标的松弛变量为0，即不存在投入冗余和产出不足的情况，而对于无效的年份则存在投入冗余或产出不足的问题，需要考虑减少要素投入量或增加产出量，以达到通道的最优运行效率。

表2 2012-2019年辽宁省两条多式联运物流通道的投入产出松弛变量值

对投入冗余情况而言，主要源于资本和技术两种投入要素过剩，而源于劳动力投入冗余的效率无效状态较少。在营口—鞍山—辽阳—沈阳通道中，2012年、2013年、2014年和2016年存在资本投入冗余，2012-2014年存在劳动力冗余，有四个年份存在技术冗余问题。在大连—丹东—本溪—沈阳通道中，各年均存在资本投入冗余，2013-2014年存在劳动力冗余，有六个年份存在技术冗余问题。对于产出不足情况而言，两条通道各年均存在产出不足问题，但相比之下，大连—丹东—本溪—沈阳通道的情形较为严重，并有逐年加剧的趋势，说明其集装箱海铁联运量一直未达到预期目标，需要做出较大的改进。

4 存在问题及建议

根据以上评价结果，分析辽宁多式联运物流通道建设存在的问题及其原因：①各通道间运行效率差异较大。究其原因在于，多式联运物流通道的关键物流节点(及其所在城市)，其物流服务能力以及与之衔接的多式联运业务水平对通道的运行效率起决定性作用。通常而言，多式联运越发达的物流节点(及其所在城市)越有利于吸引各种要素向核心区域集聚，当空间集聚到一定程度时这些要素又将扩散至沿线其他地区，促使多式联运物流通道内各环节配合更加顺畅高效，从而提高通道的运行效率，最终形成良性循环；②两条多式联运物流通道运行效率均存在投入冗余和产出不足的问题，说明通道在资本、劳动力和技术三种要素投入比较充裕或已达到一定程度的情况下，并未实现相应比例的产出量。这也侧面反映出，物流节点(或城市)在各种要素的投入过程中存在一定的盲目性，忽视了投入的有效性及其与产出之间的匹配性，从而出现投入浪费的现象。

针对现状，提出以下政策建议：①发挥关键节点的核心带动作用。完善多式联运物流通道沿线上物流节点的服务功能和主线路的基础设施质量，是提升多式联运物流通道运行效率的核心手段。但在此过程中应注意到，需针对不同重要等级的节点和线路采取不同的方式和方法，做到有的放矢。尤其要发挥出通道内关键节点(及其所在核心区域)的带动作用，并以此为依托建立区域经济流通的枢纽中心，通过物资集聚和对外流通等途径促进各种要素向通道沿线上其他地区及更广范围的合理有序流动，有助于全面推动区域经济协调发展；②扩大各种生产要素的有效投入。作为开放的区域空间子系统，多式联运物流通道的建设和完善需要物流生产、运输组织等多种要素的有效投入，引导各类要素资源得到更合理的配置，并尽可能使产出满足物流运输需求，确保物流通道的发展与要素投入的规模、结构及趋势相匹配，以追求通道运行效率最大化为目标，实现我国现代综合物流服务体系高质量发展。