“一带一路”倡议下中欧班列补贴退坡策略设计

2022-06-10李玉民潘晓景

西安财经大学学报 2022年3期

李玉民,王博,潘晓景

(郑州大学管理工程学院, 河南郑州 450001)

一、引言

随着“一带一路”倡议不断深化,我国与欧洲及沿线国家的经济贸易往来日益频繁,中欧间物流需求旺盛,中欧班列迎来了较好的发展机遇。中欧班列作为“铁轨上的‘一带一路’”,加强了中欧之间的进出口贸易,优化了产品结构,促进了交通效率的提升[1],架起了中国与欧洲以及世界联系的桥梁,推进了中国与沿线国家的互联互通,已成为“一带一路”建设的标志性成果。中欧班列畅通了丝绸之路沿线国家贸易往来,是实现“一带一路”高质量发展的重要支撑和保障。2020年,“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”的新发展格局的提出,也为加速国内国际双循环的中欧班列提供了新的发展契机。据统计,2021年我国全年共开行中欧班列1.5万列、同比增长22%,发送146.4万标箱、同比增长29%;尤其新冠疫情全球传播期间,中欧班列仍保持良好发展态势,实现逆势大幅增长,累计运送防疫物资1362万件,共计10.5万吨(1)2021年中欧班列开行1.5万列、同比增长22%[EB/OL].中国新闻网,http:∥www.chinanews.com.cn/cj/2022/01-04/9644146.shtml.,中欧班列发展前景一片向好。

相较于目前已经成熟运作的海路运输,中欧班列虽然具有速度更快、时间更短的显著优势,但中欧班列的运费较高,根据DU[2]的研究,中欧班列的实际运输成本大约为海运的两倍,这使得不少货主企业望而却步,不愿选择中欧班列进行货物运输。运费高也成为影响中欧班列快速发展的重要原因。为了促进中欧班列能够尽快实现常态化运营,并带动辐射区域、沿线区域的经济快速、稳定发展,各地政府普遍采用提供财政补贴以推动中欧班列快速扩张市场。就实际情况来说,地方政府的补贴金额相对较高,一般来说,可以达到实际运费的10%～40%[3]。比如,重庆市政府对每个集装箱的补贴额可达到10800元;成都高新区对通过中欧班列(成都)进出口货物的货主企业补贴实际运费的15%,青白江区采取的政策是每个标箱补贴6000元,温江区对于使用中欧班列运输的货物,运费超过3600元的部分进行差额补贴;郑州市政府参照海运价格进行补贴,且负担1500千米辐射半径的运输费用;昆明市政府主要向货主企业进行补贴,补贴标准为每40英尺集装箱补贴8000元,20英尺集装箱补贴7000元;合肥市政府对于货代企业的补贴标准为6000元/标箱,对贸易企业为2000元/标箱等(2)搜狐网.各路中欧班列靠政府补贴艰难维生[EB/OL].https:∥www.sohu.com/a/32976663_115428;成都高新区管委会.成都高新区管委会关于稳定外贸进出口增长的若干政策[EB/OL].http:∥www.cdht.gov.cn/cdhtz/c143020/2018-12/27/content_bf3aa24d1978489e9a7284a134b0f56e.shtml;成都国际铁路港.成都市青白江区促进先进材料及临港服务业集聚发展的若干政策[EB/OL].http:∥www.cd-zmt.com/show-63-209-1.html;成都市温江区人民政府.成都市温江区促进产业发展若干政策[EB/OL].http:∥www.wenjiang.gov.cn/wjzzw/zcwj1/2017-08/08/content_a8cc3b1115c64208a84363 3960652adb.shtml;昆明市商务局.昆明市商务局关于昆明市稳增长26条涉及商务方面措施的解读[EB/OL].http:∥swj.km.gov.cn/c/2017-05-03/2499100.shtml;枞阳在线.合肥出台“合新欧”国际货运班列扶持政策[EB/OL].http:∥www.aqzyzx.com/system/2014/08/19/010200846.shtml.。

地方政府的高额补贴无疑成为中欧班列开行班列数量猛增的原因之一,政府补贴已然成为当前中欧班列运营的重要支撑。但这也存在明显的弊端,各地政府的争相补贴导致各地中欧班列形成恶性竞争的局面,换句话说,中欧班列间开行数量良性竞争逐渐演化为地方政府间的争相补贴,扰乱中欧班列市场自由竞争规律。此外,长时间、高额度的补贴一方面不利于激发中欧班列相关企业活力,容易使企业产生依赖,使企业产生惰性,而不去认真思考降低成本的措施[4],不易形成健康、可持续的中欧班列运行市场;另一方面,这样的补贴政策也容易使政府承受较大的财政压力,加重财政负担。中欧班列补贴退坡已成为必然趋势。财政部从2018年开始,要求地方政府降低中欧班列补贴标准:以全程运费为基准,2018年补贴不超过运费的50%,2019年补贴不超过40%,2020年不超过30%(3)中国物流与采购网.财政部要求中欧班列逐年降补贴[EB/OL].http:∥www.chinawuliu.com.cn/zixun/201906/05/341144.shtml.。中欧班列的补贴退坡,有利于激发中欧班列市场活力和创造力,有利于中欧班列运行得更加有序、更加可持续、更加健康,也更符合“政府引导、市场主导”的国家倡导发展方向,同样也是中欧班列逐步实现内涵式高质量发展的关键。但是,补贴退坡并非一个简单、可操作性强的问题,而是需要科学合理的策略,补贴过快退坡可能会导致中欧班列开行数量大幅度下滑、利润大幅度下跌,中欧班列市场退化严重,浪费前期培育市场成本;而补贴退坡过慢,则可能不利于中欧班列尽快实现市场化运营,浪费补贴退坡政策的执行成本。各地政府仍在积极探索合理有效的补贴退坡策略,补贴退坡策略尚未形成体系。因此,科学分析中欧班列补贴这一现象,进而设计一套可行合理的补贴退坡策略是十分有必要的。

基于此,本文关注中欧班列补贴如何退坡这一现实问题,使用Stackelberg博弈方法,研究中欧班列运营商、货主企业的博弈关系,分析补贴对二者博弈过程的影响,以此为基础分析并设计中欧班列补贴退坡策略,分析为何补贴需要退坡,设计补贴如何退坡,探讨进口和出口的补贴退坡策略有何区别,以期能够为地方政府制定合理的中欧班列补贴退坡策略提供有益参考,更好地促进中欧班列实现内涵式高质量发展。

二、文献综述

本部分主要围绕中欧班列补贴现有研究和政府补贴退坡相关研究进行文献梳理。基于现有学者对于中欧班列补贴现象的讨论以及对于政府补贴退坡的研究范围,进行文献评述,并梳理本文创新点。

近年来,不少学者从政府补贴中欧班列现象入手,从不同角度讨论补贴的利弊,并取得了很多成果。一类研究肯定了中欧班列补贴的优势,如Jiang等通过研究,发现政府对中欧班列的补贴能显著降低中欧班列运输费用,从而吸引更多内陆地区货物通过中欧班列进行运输,增加中欧班列开行数量、运输规模,这也从侧面印证了运费高低是货主企业是否选择中欧班列运输的主要原因。此外,在众多货物中,IT类产品是相对来说更适合通过中欧班列运输的货物品类[5]。曾玮等基于显示性比较优势理论,分析政府补贴、运输时间、运费三个因素对跨国集装箱班列相对竞争力的影响,发现补贴的增加可以提高跨国集装箱班列的相对竞争力,并提出在跨国集装箱班列市场的培育期,政府应该对跨国集装箱班列进行补贴,以助其开拓市场、稳定货源、正向发展[6]。另一类研究则认为政府对于中欧班列的补贴存在一定的弊端,如Wang等认为政府对中欧班列的补贴导致政府在中欧班列运营过程中参与程度过重,所形成的中欧班列补贴机制扭曲了市场资源配置的一般规律,造成了资源浪费,对中欧班列市场化常态运营是有负面影响的[7];Zhao等、付新平等认为政府对中欧班列的补贴,会给地方财政造成较大的压力,且补贴下中欧班列的发展不健康、不可持续,会导致产生多条中欧班列线路无序竞争、抢占货源等不良局面,提出整合中欧班列多条线路,通过集体竞价,压低国外运输线路成本,以此来降低政府补贴带来的财政压力[8-9]。杨志文等使用HHI(赫尔芬达尔—赫希曼)指数测度2013—2017年中欧班列市场结构的动态变化,探索政府补贴对中欧班列市场结构的影响,结果发现政府补贴成为大量中欧班列线路开行的主要原因,并且补贴会使中欧班列市场不能始终保持最优状态运行,会产生一定的损失,对于社会福利而言,补贴会对此产生一定的负面影响[10]。王姣娥等分析了中欧班列开行存在的问题,其中一条就是各地中欧班列普遍依赖补贴以平衡盈亏,并认为政府补贴存在“加码”,甚至导致长三角、珠三角等出现了“舍海求铁”等违背市场运输一般规律现象的出现,提出需界定地方政府在中欧班列运营中的角色与作用,避免出现对中欧班列运营的过度干扰,并指出构建合理的补贴进退机制是十分有必要的[11]。

通过文献梳理,目前国内外学者对于政府补贴退坡的研究多集中于新能源汽车领域。新能源汽车产业是新兴产业,也是各地政府大力扶持的重点产业,这些政策中不乏有高额度的补贴政策,学者们对此也进行了深刻的探讨。如熊勇清等选取2011—2016年中国16家新能源汽车整车制造商的数据,发现各地政府对于新能源汽车的补贴力度总体来说是比较大的,但财政补贴对于新能源汽车制造商的研发投入基本呈现倒“U”型的“门限效应”[12]。陈扬等认为政府补贴政策的初衷是通过承诺购车补贴,逐渐改变消费者的购车偏好,为新能源汽车提供成长空间,从而达到扩大新能源汽车消费市场的目的,但财政补贴效果差强人意,各地政府对新能源汽车的补贴逐渐演变为地方保护主义,破坏了多种品牌新能源汽车的自由竞争环境[13]。类似新能源汽车补贴弊端的讨论不在少数,学者们讨论的重点逐渐转变为新能源汽车补贴退坡这一问题。Jenjean指出政府对新能源汽车的补贴能够快速提升消费者对于新能源汽车的购买量,但是补贴一旦停止,需求则迅速降低至补贴前水平,即补贴带来的积极影响不具备持续性,新能源汽车的补贴不是长久之计,且补贴退坡难度大[14]。李国栋等研究发现,相比于免费专用牌照,财政补贴并不能较大幅度地增加新能源汽车的需求,若政府的这两项政策完全停止,很可能导致消费者对新能源汽车的需求大幅度下降,提出就这两项政策而言,可以继续保持免费专用牌照这个正面效应更强的政府政策,在此前提下,考虑财政补贴的加速退坡或完全退出新能源汽车市场[15]。高玥使用事件研究方法研究中国新能源汽车补贴退坡政策的效果,结果表明,新能源汽车补贴退坡政策的出台,尤其对新能源汽车整车制造公司来说会产生较强的正向效应,但补贴退坡政策的提前实施则会对新能源汽车供应链条产生较大的负面影响,建议补贴退坡应以平缓的方式开展,并逐步提高获得补贴的技术标准以增加新能源汽车供应链条企业的研发水平,从而降低对于补贴的高依赖[16]。徐小晶等构建双重差分模型,研究新能源汽车财政补贴退坡政策对于企业商业信用融资的影响,研究表明,补贴退坡对于新能源汽车供应链上下游企业的信用融资都产生了较大的影响,具体表现为供给期限缩短、资金周转加快;就影响程度而言,补贴退坡政策对科创实力较弱的国有控股企业的影响更大[17]。李社宁等提出提高财政补贴确实能够增加新能源汽车的销量,且补贴额越大,新能源汽车的销量增幅越大,但财政补贴也遏制了新能源汽车技术水平的快速发展;财政补贴的短期性,也就是补贴的退坡,可能会与新能源汽车产业的长期发展产生矛盾,为了实现财税政策的可持续性,新能源汽车补贴退坡时需要综合考虑财政预算上限、新能源汽车生产的技术水平、产业规模、利润率等因素,尽量减少补贴退坡对新能源汽车产业可持续发展的影响[18]。

通过以上文献梳理可发现,国内外对于中欧班列补贴的文献多集中于补贴政策的优劣,虽有文献提出中欧班列补贴亟须退出,需要建立中欧班列补贴退坡机制,但成熟的、已成体系的中欧班列补贴退坡机制和策略尚未建立。而现有的研究政府补贴退坡的文献多集中于新能源汽车领域,鲜有选择中欧班列作为补贴退坡这一问题的研究对象。补贴退坡直至退出是一个渐进、复杂的过程,并且中欧班列涉及跨境运输,具有一定的特殊性,进口和出口两种形式也会增加中欧班列补贴退坡问题的复杂程度。

综上所述,就目前的文献而言,鲜有考虑中欧班列运营商和货主企业的博弈关系,通过详细分析中欧班列补贴为何退坡、何时退坡、以怎样的速率退坡等一系列问题,来设计一套可行合理的中欧班列补贴退坡策略,这也是本文的创新之处。

三、补贴下的中欧班列运营商—货主企业Stackelberg博弈

本文考虑政府补贴下由一个中欧班列运营商、一个货主企业组成的系统,其Stackelberg博弈模型见图1。货主企业根据目标市场的需求在货源市场购买货物并向中欧班列运营商订箱,其货物通过中欧班列进行运输,中欧班列运营商向中铁集团购买运力,中铁集团为实际承运人,政府根据集装箱数量对中欧班列运营商或货主企业进行补贴以此激励中欧班列市场发展。本文考虑三种情形:情形GN,不补贴;情形GB,补贴班列运营商;情形GH,补贴货主企业。其中,班列运营商的决策变量为集装箱的运价,货主企业的决策变量为集装箱的订购数量、销售努力程度。

图1 补贴下中欧班列运营商—货主企业博弈模型

假设1:中铁集团向班列运营商提供的运力价格p2保持不变。

假设2:无论进出口,政府均会进行补贴。

假设3:货主企业根据目标市场的需求订箱,并向目标市场销售货物,且集装箱订购数量等于目标市场的需求。

(一)情形GN:不补贴

政府不补贴情形下,班列运营商首先决定集装箱的运价PGN,1,随后货主企业根据目标市场的需求函数及集装箱运价,决定集装箱订购数量qGN、销售努力程度gGN。此时货主企业、班列运营商各自利润分别为:

(1)

πGN,B=(pGN,1-p2-v)qGN

(2)

命题1:在情形GN下,当且仅当满足k2-2bξ<0时,存在均衡解:

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(二)情形GB:补贴班列运营商

政府补贴班列运营商情形下,班列运营商首先根据政府提供的补贴决定集装箱运价pGB,1,之后货主企业根据目标市场的需求函数、集装箱的运价决定集装箱订购数量qGB、销售努力程度gGB。此时货主企业、班列运营商各自利润为:

(10)

πGB,B=(pGB,1-p2-v+e)qGB

(11)

根据上述博弈顺序,使用逆向归纳法,求得补贴班列运营商情形时的均衡解,具体见表1。

(三)情形GH:补贴货主企业

政府补贴货主企业情形下,班列运营商先决定集装箱运价pGH,1,之后货主企业根据目标市场的需求函数、集装箱的运价、政府提供的补贴决定集装箱订购数量qGH、销售努力程度gGH。此时货主企业、班列运营商各自利润为:

(12)

πGH,B=(pGH,1-p2-v)qGH

(13)

根据上述博弈顺序,使用逆向归纳法,求得补贴货主企业情形时的均衡解,具体见表1。

当满足k2-2bξ<0时,不补贴、补贴班列运营商、补贴货主企业三种情形下的均衡解见表1。

表1 三种情形下的博弈均衡解

通过表1中不补贴、补贴班列运营商、补贴货主企业三种情形下均衡解的对比,分析政府进行补贴是如何影响班列运营商和货主企业的博弈过程,补贴变动又会对二者博弈结果产生何种程度的影响。

命题2:对于运价而言,补贴班列运营商情形时,班列运营商会倾向于降低运价;而在补贴货主企业情形时,班列运营商会倾向于增加运价,二者运价差为单位集装箱补贴额。另外,补贴越多,班列运营商在补贴班列运营商情形下提供的运价越低,在补贴货主企业情形下提供的运价越高。

命题3:从集装箱订购数量、货物销售价格、班列运营商利润、货主企业利润角度看,补贴班列运营商和补贴货主企业两种补贴情形下,补贴的影响效果相差不大。

由表1可得:

补贴班列运营商、补贴货主企业两种情形下集装箱订购数量相当,意味着虽然补贴班列运营商、补贴货主企业这两种补贴情形对集装箱订购数量的影响途径不同,但是影响程度是相同的。

补贴班列运营商、补贴货主企业两种情形下,货主企业利润、班列运营商利润相当,可解释为:这两种情形存在补贴的转移支付。其具体为:政府对班列运营商进行补贴时,引起班列运营商下调运价,进而使得集装箱订购数量增加,从而弥补了班列运营商因运价下降而造成的利润损失;而政府对货主企业进行补贴时,直接带来集装箱订购数量上升,虽然此时班列运营商提高了运价,但集装箱订购数量的上升弥补了因运价上升而造成的货主企业利润的损失。根据此条结论,地方政府可以根据补贴对象类型、补贴便利、补贴目的等因素,结合实际情况制定补贴政策。

命题4:相比于不补贴,补贴班列运营商和补贴货主企业这两种补贴情形确实能够提高集装箱订购数量、货主企业利润、班列运营商利润,促进中欧班列运营和国际物流的发展;并且提高补贴,将带来集装箱订购数量、班列运营商利润、货主企业利润的增长。

四、中欧班列补贴退坡策略分析与设计

基于补贴对中欧班列运营商和货主企业二者博弈过程的影响,分析并设计中欧班列补贴退坡策略。由命题3可知,补贴班列运营商和补贴货主企业两种补贴情形下,由于存在补贴转移支付,集装箱订购数量、货物销售价格、班列运营商利润、货主企业利润相差不大,因此,下面仅以政府补贴班列运营商(GB)情形为例进行讨论。

政府对中欧班列进行补贴时,不仅需要考虑补贴所带来的集装箱订购数量增加、利润增长等积极影响,还需要考虑随着补贴增加带来的补贴效率以及消费者获益的变化。因此本文通过分析补贴对集装箱增长量的影响及消费者补贴获得情况[20]来探讨为何要设计补贴退坡策略,也就是补贴退坡的原因所在。

将政府补贴所带来的集装箱增长量定义为政府补贴效率:

(14)

命题6:当政府持续进行补贴时,销售努力敏感系数k将逐渐上升,但随着k的增加,消费者补贴获得率将逐渐降低。

由命题4可知,集装箱订购数量与单位集装箱的补贴额成正比。由此可得:无论中欧班列运输进口货物还是中欧班列运输出口货物,当政府持续有效对中欧班列进行财政扶持时,那么经过一段时间,目标市场货物数量增加,消费者对货物接受程度增加,销售努力敏感系数k将逐渐上升。

综合上述分析,政府对中欧班列的补贴需要退坡。一方面,补贴的增加,虽然会带来利润的上升,但是补贴效率逐渐降低;另一方面,即使补贴维持定值,但消费者补贴获得率会随着消费市场的变动而逐渐降低。

探讨了为何要补贴退坡,那么中欧班列补贴如何退坡,也就是补贴退坡策略应如何制定。

中欧班列属于跨境运输,对于进出口而言,二者的补贴退坡策略有所区别。当中欧班列运输出口货物时,政府在制定补贴退坡策略时,需综合考虑政府补贴财政支出上限、政府补贴效率;而当中欧班列运输进口货物时,政府制定策略时还需要结合消费者补贴获得率。

中欧班列补贴退坡策略主要从退坡速率、退坡临界点、退坡期三方面进行讨论。

(一)退坡速率

(15)

(二)退坡临界点

若中欧班列运输出口货物,政府结合实际情况制定补贴效率下限η0,此时可求得对应的e0,则退坡临界点应满足e*=min{e0,emax}。

(三)退坡期

根据退坡临界点的划定准则,划分退坡期。

在退坡期划定的基础上,结合生命周期理论,将中欧班列补贴全周期划分为三部分:成长期、成熟期、退坡期。

为了更通俗易懂,结合判定树理论,得到图2、图3所示的“中欧班列出口补贴策略判定树”“中欧班列进口补贴策略判定树”。政府可根据相应的判定树,结合实际情况,判断当前补贴所处阶段,据此采取相应的补贴策略。

图2 中欧班列出口补贴策略判定树

图3 中欧班列进口补贴策略判定树注:判定树包含根节点、中间节点及叶节点。其中矩形表示根节点、中间节点,1为根节点,其他为分支节点;椭圆表示叶节点。

五、数值分析

为了进一步分析中欧班列补贴退坡策略,本文利用Maple软件通过数值算例进行分析。根据中欧班列运行的调查情况、参考相关文献[21-22]对参数进行取值:a=125,b=5,p2=3,v=0.3,c=20,k=3.5,ξ=1.5,e=0.5,η0=0.25,M=25,政府补贴退坡策略数值结果见表2。

表2 政府补贴退坡策略数值结果

由表2可知,当政府单位集装箱补贴额为0.5万元时,集装箱订购数量为15箱,销售努力程度为7,单位集装箱货物销售价格为25.4万元,若是补贴班列运营商情形,班列运营商提供的运价为3.9万元;若是补贴货主企业情形,班列运营商提供4.4万元的运价。

图5 a、e对的影响

根据上述分析,相比于政府直接对班列运营商或者货主企业进行补贴,采取有力措施增大目标市场规模是更为有效的措施。因此,增大目标市场规模的举措可作为补贴退坡的替代政策,以此降低政府施行补贴退坡后带来的负面影响。例如,政府在逐步降低补贴的过程中,可鼓励货主企业积极开拓目标消费市场,将中欧班列嵌入城市区域经济产业链,推动中欧班列成为货主企业首要选择的运输方式、连接国内外市场的重要运输手段等。

六、结论

合理的中欧班列补贴退坡策略有利于促进中欧班列实现有序、健康、高质量发展。本文通过建立不补贴、补贴班列运营商、补贴货主企业三种情形下的中欧班列运营商、货主企业Stackelberg博弈模型,分析补贴对中欧班列运营商和货主企业博弈过程的影响,以此为基础,分析并设计中欧班列补贴退坡策略,解释补贴退坡的理论意义,求解合适的补贴退坡速率,探讨进出口的补贴退坡临界点,并划分中欧班列补贴周期。同时,结合数值分析,得出以下结论:

(一)就长期看,政府补贴班列运营商效果更好

一方面,在班列运营商、货主企业二者博弈过程中,班列运营商占据主导地位,相比于货主企业具有更强的讨价还价能力。另一方面,补贴货主企业容易形成补贴依赖,一旦补贴退坡,货主企业极易放弃中欧班列,选择其他运输方式进行货物运输;而补贴班列运营商时,班列运营商在享受政策红利之后,会采取优化场站设施,支持拼箱、内外贸易货物同班列运输,发展中欧班列+冷链、中欧班列+快递等进一步提高中欧班列运营质量,从而提高货源粘性,增加长期货源数量、种类。因此,政府从长远的角度来看,补贴班列运营商效果更好。

(二)中欧班列出口补贴和进口补贴两种情况可适用相同的补贴退坡策略

补贴班列运营商和补贴货主企业两种情形,在集装箱订购数量、货物销售价格、利润等角度的补贴效果基本相当,仅在运价方面有差异。与补贴货主企业情形相比,在补贴班列运营商情形下,班列运营商提供的运价更为优惠。但通过中欧班列补贴退坡策略的分析探讨,货物销售价格对补贴退坡策略起主要影响,而两种补贴情形下,货物销售价格相当,因此,本文探讨设计的补贴退坡策略可适用于这两种补贴情形。

(三)政府对中欧班列的长期补贴是不可持续的,需要转变方向,施行补贴退坡策略

一方面,政府对中欧班列的补贴边际效用具有明显的递减规律,随着政府补贴金额增加,政府补贴效率反而会不断下降。换句话说,通过提高补贴追求集装箱订购数量增加、利润的提高,只会不断加重政府财政负担。另一方面,即使维持一定的补贴强度,消费者补贴获得率在中欧班列市场发展中也会逐渐降低,从消费者角度,也是无法长期获益的。综合来看,中欧班列补贴退坡是必须的。

(四)中欧班列进出口对应的补贴退坡的临界点不同、退坡期不同,退坡速率相同

相比于中欧班列出口补贴退坡,进口需额外考虑消费者补贴获得率情况,因此进出口所对应的补贴退坡临界点不同,补贴退坡期不同,但二者的补贴退坡速率相同。中欧班列补贴全周期可划分为3个阶段:成长期、成熟期、退坡期,可分别施行增加补贴、稳定补贴、补贴退坡的相应政策。在成长期,政府应提供较强的补贴力度,以助力中欧班列发展初期大规模、强有力地开拓市场、占有市场;在成熟期,政府可小幅度增加补贴额或保持一定的补贴强度,稳定中欧班列市场份额、巩固市场地位;在退坡期,政府应以合适的退坡速率施行补贴退坡,以确保政府财政支出不超支,政府补贴效率、消费者补贴效率不越底线。

(五)助力货主企业扩大目标消费市场规模可成为中欧班列补贴退坡的替代政策

中欧班列运营商利润、货主企业利润与目标市场的规模成正比,也与补贴成正比,但目标市场规模对利润的影响大于政府补贴。助力企业扩大目标市场规模的举措可作为补贴退坡的替代政策,以此降低补贴退坡对中欧班列向好发展的冲击。对于中欧班列运输出口货物,目标市场在国外,地方政府一方面可以自身良好的政府形象为中欧班列“代言”,多推广中欧班列;另一方面通过减少通关手续等便利措施,提升货主企业扩大目标市场的优势。对于中欧班列进口而言,地方政府可举办大型中欧班列产品推销会,进一步推广中欧班列,为中欧班列提供更便利的宣传机会、更广阔的宣传平台,提升消费者接受程度,助力中欧班列扩大市场规模。