基于典型案例的集装箱船碰撞桥吊事故原因及预防措施

李学东　徐宏伟

根据联运保赔协会的统计，集装箱码头桥吊事故赔偿额占集装箱码头保险理赔总额的比例约为12%，在集装箱码头各类保险事故中排名首位。近年来，大型集装箱船碰撞码头桥吊并造成严重后果的事故频发，例如：2021年6月3日，东方海外“Durban”号碰撞高雄港阳明海运70号码头，造成2台桥吊倒塌;2020年9月13日，地中海航运“Mia”号在离开瓦伦西亚港集装箱码头时，与岸边桥吊发生碰撞，导致桥吊倒塌;2020年4月6日，海洋网联“Milano Bridge”号在靠泊釜山港码头时，碰撞多台桥吊;2019年6月7日，赫伯罗特“Nagoya Express”号在海防国际集装箱码头与桥吊发生碰撞;2017年11月8日，地中海航运“Venice”号在靠泊大连港大窑湾港区14号泊位时，船首左侧碰撞码头桥吊，造成桥吊严重变形;2017年5月18日，中远海特“Da Zhi”号在阿比让港靠泊时碰撞桥吊，致使桥吊倒塌。为了降低集装箱船靠离泊期间碰撞桥吊风险，指导港航企业做好相关风险防控工作，本文基于集装箱船碰撞桥吊的典型案例，总结事故特征规律，分析事故原因，并提出相应预防措施。

1 集装箱船碰撞桥吊事故特征规律

（1）集装箱船进港靠泊期间发生事故的风险较高。根据信德海事数据库的检索结果：在20起集装箱船碰撞桥吊事故中，发生于集装箱船进港靠泊期间的事故有14起（占70%），发生于集装箱船离泊出港期间的事故有3起，发生于集装箱船在港期间的事故有3起。另从网上公开的8起相关事故案例来看，集装箱船进港靠泊期间发生桥吊碰撞事故7起，集装箱船离泊出港期间发生桥吊碰撞事故1起。

（2）集装箱船轻载状态下发生事故的风险较高。相关事故调查报告显示：釜山港“Milano Bridge”号碰撞桥吊事故原因包括船舶轻载、螺旋桨部分露出水面、舵效较差等;大连港 “Venice”号碰撞桥吊事故原因包括船舶未满载、干舷较高、受风面积较大、操纵性较差等。相关研究表明，集装箱船在轻载状态下比在重载状态下更容易发生桥吊碰撞事故，特别是在高潮位的情况下，由于船体高出码头面，加之船舶的操纵性受到一定影响，此时发生桥吊碰撞事故的风险更高。

（3）集装箱船与桥吊臂架发生碰撞的风险高于与桥吊框架（支腿）发生碰撞的风险。随着集装箱船大型化持续发展，集装箱船上层建筑的高度可能远远超过桥吊吊臂的高度。在此情况下，除了在集装箱船靠离泊和移泊期间易发生船舶碰撞桥吊臂架事故外，桥吊操作不当或突发大风等也易导致桥吊臂架与集装箱船上层建筑发生碰撞。

（4）单从集装箱船碰撞桥吊框架（支腿）的事故来看，船首碰撞桥吊事故略多于船尾碰撞桥吊事故，但这一特征并不明显。例如：大连港“Venice”号碰撞桥吊事故发生时，船舶靠泊角度约为13埃鬃笙洗ヅ銮诺酰晃赂缁邸癊ver Summit”号船尾以与泊位线呈10暗慕嵌茸不髀胪罚⒌贾麓迮鲎睬诺酢？杉缀痛哺浇蚓谴芭鲎睬诺醯母叻缦盏恪？

2 集装箱船碰撞桥吊事故原因

笔者通过分析集装箱船碰撞桥吊典型事故案例，整理汇总集装箱船碰撞桥吊事故原因（见表1）。

（1）集装箱船在进港过程中未采用安全航速或抵泊速度控制不当。在典型事故案例中，多起事故的原因是集装箱船在进港过程中速度控制不当或惯性余速过高。集装箱船惯性余速的选择应考虑外界风流以及拖船、侧推器等因素，并结合实际情况确保集装箱船始终处于驾引人员的控制下。

（2）集装箱船在靠離泊过程中与码头前沿线之间的角度控制不当。从理论上讲，集装箱船只要完全平行靠离泊位线，就不会发生碰撞桥吊事故;但受风流、拖船配合等因素的影响和制约，集装箱船在靠离泊时很难始终与泊位线保持平行，而是形成一定角度，使得船首或船尾部分船体朝码头前沿线后方探进，从而形成集装箱船碰撞桥吊风险。鉴于此，集装箱船靠离泊角度应当严格控制在安全范围内。

（3）集装箱船靠离泊或移泊前未将桥吊停放在安全位置。例如，桥吊外侧到船舷的距离仅有4～甚至更小，若泊位停放的桥吊过多或桥吊停放位置不当，靠泊集装箱船的船首或船尾稍有伸入，便会与桥吊发生碰撞。从集装箱码头作业实践来看，为了避免发生集装箱船碰撞桥吊事故，当大型集装箱船靠泊码头时，将桥吊从拟靠泊船舶的船首或船尾处移至船中部是较为普遍的做法。

（4）集装箱船运动参数控制不当。集装箱船实现安全靠泊的关键是将集装箱船靠泊角度、速度等运动参数控制在安全、合理的范围内，否则极易发生集装箱船碰撞桥吊或码头事故。

3 集装箱船碰撞桥吊事故预防措施

3.1 提升技术保障能力

推广应用吊杆防撞传感器、吊车行驶防撞传感器等防撞报警装置。当集装箱船上层建筑距离吊臂过近时，防撞报警装置发出警报，提醒集装箱船和桥吊相关操作人员及时采取措施，以避免发生碰撞事故或降低事故风险。

3.2 合理安排桥吊停放位置

（1）集装箱船靠离泊或移泊前，尽量将桥吊停放在泊位端部以外的安全区域;若确须将桥吊停放在泊位上，应将其停放在船中低风险区域。如图1所示：低风险区为集装箱船中间线向船首方向10%譒和向船尾方向20%譒范围内的区域;高风险区分别为船首向前d、向后40%譒和船尾向前30%譒、向后d范围内的区域。

（2）集装箱船靠离泊或移泊前，收起可能与船舶发生碰撞的桥吊大臂。

（3）限制泊位上停放的桥吊数量，船中低风险区最多停放3台桥吊。 [1]当船长超过300 m时，集装箱船靠泊泊位上最多可停放3台桥吊;当船长不超过300 m时，集装箱船靠泊泊位上最多可停放2台桥吊。此外，还应避免将桥吊停放在正对集装箱船驾驶台的位置。

3.3 科学操控船舶运动参数

（1）严格控制集装箱船靠离泊角度。集装箱船靠离泊角度应尽量控制在3耙阅赱2]，中大型集装箱船尽量做到平行靠离泊，切不可大角度靠泊或刚离开泊位就转向或掉头。

（2）严格控制集装箱船在港内的航速。集装箱船在港内应以安全航速航行，惯性余速一般不宜超过3 kn，且抵达泊位前沿靠岸区时要确保船体基本为静止状态。[3]

（3）严格保持集装箱船安全横距。大型集装箱船排水量较大，横距也应相应增大。中大型集装箱船有拖船协助靠泊，抵泊横距一般取2.0～2.5倍船宽。若船舶离泊后直接出港，安全横距一般为2倍船宽;若船舶离泊后需要在泊位前沿掉头，安全横距为1倍船长左右。

（4）与码头保持沟通，充分掌握码头、泊位和进出港航道两侧情况及集装箱船动态，包括港口水域环境、水文气象条件、码头泊位条件、周边其他集装箱船动态以及本船操纵性等信息。

（5）在集装箱船靠离泊前，充分评估水文气象条件对集装箱船靠离泊操作可能产生的影响，按要求配备足够数量的拖船并确保合理使用。

（6）在集装箱船抵港或离泊前，实施集装箱船操作和应急设备检查测试，确保缆机、锚机、舵机和主机等处于良好状态，做好应急准备工作。

4 结束语

集装箱船碰撞桥吊事故往往会造成巨大经济损失，有必要采取有效的预防措施。综合众多案例来看，集装箱船碰撞桥吊事故原因复杂且涉及面广，各个事故案例的原因虽不尽相同，但也有一定共性。本文基于集装箱船碰撞桥吊典型事故案例分析，主要从桥吊停放位置和船舶靠离泊期间安全操作等方面提出预防措施建议，可为集装箱船碰撞桥吊事故预防提供一定参考。

参考文献：

[1] 杨东晓，宣晓东. 宁波港集装箱码头桥吊避让的相关研究（上）[J]. 航海，2011（2）：68-72.

[2] 杨东晓，宣晓东. 宁波港集装箱码头桥吊避让的相关研究（下）[J]. 航海，2011（3）：74-77.

[3] 洪碧光. 船舶操纵[M]. 大连：大连海事大学出版社，2008.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2021-12-16）2847406A-B42C-476D-8A72-2EE07BEF8653