当华为恋上汽车：挑战才刚刚开始

造车还是不造车？这是个问题

“中国不缺一个华为品牌的汽车，中国缺一个真正拥有核心技术、真正值得信赖、真正能持续支持中国汽车产业的零部件供应商。”这是华为轮值董事长徐直军在2022（第24届）重庆国际汽车展览会现场，为华为与长安汽车、宁德时代联袂打造的阿维塔品牌纯电动豪华汽车站台时的表态。

据不完全统计，最近这两年，华为已在多个场合重申“不造车”这个观点。在华为官方的表态中，最早关于“不造车”的描述，出现在华为创始人任正非签发的华为董事常委会决议〔2018〕139号文件，原话是这么说的：“华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”2020年10月26日，在华为EMT决议〔2020〕007号文件中，增加了“成为智能网联汽车的增量部件提供商”的描述。至此，华为与智能汽车的关系正式明晰。

同时，华为常务董事、终端BG（华为的一个业务集团）CEO、智能汽车解决方案BU（华为公司面向智能汽车领域的端到端业务责任主体） CEO余承东则不停地为AITO问界M5、问界M7车型鼓与呼。作为华为与赛力斯合作的结晶，AITO问界系列成为余承东眼中新能源汽车“最靓的仔”。他曾经骄傲地说自己“用问界M5淘汰了家里的宝马，又用问界M7淘汰了保时捷，而问界M7最大的缺点就是太便宜”。对于外界认为问界M5与问界M7车型不好看的质疑，余承东则直接回怼：“我想说，他的品位还是low。”为什么余承东对AITO问界有如此高的自信？一组数据或许能说明问题：AITO问界车型上市170天就完成超3万台交付，克服缺芯、疫情、高温、限电等因素影响，8月份单月交付破万台，成为国内成长最快的智能电动汽车品牌。

一边是多次重申“不造车”，一边是不停地为合作品牌站台，这样的操作，外界直呼看不懂。多年前，对于华为造不造手机，业内有过同样的疑问，华为内部甚至传出“华为永远都不做手机，谁再说就让谁下岗”的消息，但后来的事，大家都知道了—2019年华为手机全球出货量2.4亿部（Counterpoint Research数据），市场占比17.6%，而彼时的苹果iPhone出货量1.98亿部，市场占比14.5%，华为一跃成为仅次于三星（全球出货量3亿部）的全球第二大手机厂商。有了手机市场的前车之鉴，汽车市场把华为“不造车”的承诺早就当成了耳旁风。事实上，华为造车与否已经不重要了，重要的是，华为已成为新能源汽车市场各方不可小觑的参与者。从功能手机到智能手机市场的故事，正在汽车市场重现。

Huawei Inside—果真在下一盘大棋？

华为恋上汽车，并非只有一种模式。目前看，华为有3种路径选择。

路径一：Huawei Inside模式（以下简称HI）。是否有一种似曾相识的感觉？没错，很多人第一时间想到的，就是当年PC时代的Intel inside。整个PC时代，由Windows+Intel组成的Win-tel组合，几乎成为个人电脑的代名词，尤其是后来人人皆知的那句“Intel inside”更是彰显了Intel的江湖地位。后来的智能手机时代，Intel inside变成了iOS inside与Android inside（谷歌阵营的操作系统）。而HI模式的本质是：车企负责原有的机械模块与整车生产，华为负责参与其中的智能网联解决方案，与车企联合开发，避免与主机厂直接竞争，而是通过多年积累的ICT技术优势，帮助传统车企在智能网联领域提升竞争优势。

到目前为止，北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安都是HI模式的代表。对此，上汽董事长陈虹曾用“灵魂论”说出了车企的担忧：“华为自动驾驶技术，为我们提供整体解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”或许正是出于这样的担心，市场先是传出广汽埃安与华为合作不畅，后来极狐的对外宣传也少了一些Huawei Inside元素，而长安与华为合作的阿维塔还在上市后的销量验证阶段。HI模式未来前景如何，还有待观察。

路径二：华为智选模式。与HI模式不同，华为智选模式可以理解为“全栈智能汽车解决方案”—包含全新一代“计算+通信”的CCA 架构和五大智能系统，即智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云。从前期的产品选型到架构设计、关键技术研发、品控管理到终端销售，华为统统负责，而车企的主要任务就是将汽车生产出来。目前智选模式的代表，就是华为与赛力斯合作的AITO问界M5、问界M7系列，也就是余承东在多个场合夸下海口的车型。相比Huawei Inside模式，华为智选模式的关键在于，华为不再是造车的配角，而是一跃成为主角，车企反而成了配角。

事实上，这种模式最接近谷歌的安卓模式，甚至更进一步—不仅提供包括操作系统在内的软硬件一体化，还连带鸿蒙Harmony应用生态与周边设备，组成了真正意义上的华为智能汽车—这或许就是华为智選的真正内涵所在吧。网传有些问界M5车主抠掉赛力斯尾标换成HUAWEI或Harmony，在一定层面上反映了部分车主的心态。对他们而言，买单的原因是华为而非赛力斯。想想看，其他车企听闻这个消息，到底是该欢呼雀跃，还是该暗自神伤？真的愿意做汽车界的“富士康”吗？当然，千万别觉得这事简单，要做智能汽车界的“富士康”谈何容易？这需要的不仅仅是良品率和低成本，还有基于智能制造和产业链上下游的资源整合与平台运营能力。而且，“代工之王”富士康早已布局电动汽车行业，其于2021年10月18日发布了Model C与Model E两款纯电动SUV，还有一款名为Model T的纯电动大巴。富士康还作为电子供应商，为特斯拉、宝马、奔驰等车企提供包括仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列机械及塑料部件。想做智能汽车时代的“富士康”，一点都不容易，所以，那些嘲笑赛力斯的，可以洗洗睡了。

路径三：智能网联汽车标准化零部件模式。这是最接近于传统Tier1（一级汽车供应商）的方式，类似于博世（BOSCH，全球第一大汽车技术供应商，业务涵盖汽油系统、柴油系统、汽车底盘控制系统、汽车电子驱动、传动与控制技术等）的角色。只不过，华为的定位是“智能网联汽车的增量部件提供商”，这就和博世等传统Tier1区分开来，华为可以为车企提供包括智能网联汽车的增量零部件或系统，比如激光雷达、AR-HUD（Augmented Reality- Head Up Display，增强现实的抬头显示功能）、车联网模块等，而不参与整车设计环节，只作为零部件供应商角色存在。

这三条路径，华为到底会选哪一条？按照华为之前的逻辑，赛马不相马，最终还是要尊重市场与客户的选择。从瓦格尼亚人在刚果河捕鱼的故事中，华为曾总结出“不在非战略机会点上，消耗战略竞争力量”的战略准则，基于这一点，华为绝不会多点开花，一旦对市场趋势与战略重点做出判断，华为将义无反顾地聚焦于某个路径，而且会坦然接受“被打脸”—这应该理解为一家企业的战略理性。而近期华为内部论坛上一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中，任正非也提到华为汽车战略接下来的生存法则：“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”这样看来，华为的汽车路线已然做出了选择。

增程模式过时了？华为可不这么看

时间切回到今年7月7日，余承东在武汉出席第14届中国汽车蓝皮书论坛，做了题为《共创汽车智能化轉型之路》的演讲。在演讲中，余承东特别提到华为与赛力斯合作的增程模式汽车问界M5与问界M7。在余承东看来，“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源汽车模式”。没想到，这个关于增程模式是否为过时技术的问题，引发了汽车圈的“论战”（采用增程模式的另一个主角是理想汽车）。

时任长城汽车旗下魏牌汽车CEO李瑞峰（现任长城汽车首席增长官CGO并兼任魏牌汽车CEO）在社交媒体上发文称：“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词。”之后，大众中国CEO冯思翰（Stephan Wollenstein ）重申：“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。”大众和长城，一个是燃油车时代全球车企的带头大哥，一个是近年来快速崛起的中国本土汽车品牌，谁也没有想到，他们用这样的方式“问候”了华为和增程模式。

其实，关于增程模式的论战背后，隐含着一个更大的路线之争：混合动力VS纯电动。什么是混合动力（Hybrid Vehicle）？言外之意是“车辆的驱动系统由两个或多个能同时运转的单个驱动系统联合组成的车辆”，一般包括油电混动（HEV）、轻混（MHEV）、插电混合（PHEV）以及增程式混动（REEV）。纯电动模式相对简单，没有那么多江湖门派，只不过在补能方式上，以特斯拉为代表的新能源车企选择了快充模式，蔚来则在大力推广换电模式，孰是孰非，依然是乱花渐欲迷人眼。从销量上看，根据乘联会公布的数据，2022年8月，中国新能源汽车市场月销量（零售）为52.9万辆，其中纯电动汽车销量为39.7万辆，占比高达75%，依然是绝对的主力。另一方面，销量占比为25%的混合动力汽车，依然保持158.3%的同比增速。这说明，包括混动与纯电动在内的新能源汽车依然处于高速增长期。普涨之下，尽最大努力做大新能源汽车市场的蛋糕，才是当下车企们最重要的事，至于哪个技术先进，目前不是主要矛盾。所以，回到之前的问题，增程技术到底是过渡还是过时，或者正逢其时都不重要，用户买单才重要。哪怕某项技术并非长期趋势，也并不代表此时此刻就要退出江湖。能否解决用户问题、能否满足用户刚需、能否创造用户体验，才是评价产品和技术的关键。

这不，在9月6日开始的华为秋季新品发布会上，余承东满面春风地宣布了问界M5的纯电动版车型问界M5 EV，其售价在28.68万—31.98万元，进入特斯拉Model Y的同一价格区间。你看，之前不是在说“增程模式是目前最适合的新能源汽车模式”吗？这么快就出了纯电动版本？

正所谓此一时彼一时，新能源汽车市场瞬息万变，又遇到芯片供应短缺、上游原材料供应紧张、电池技术不断创新迭代等现实挑战，各家车企随时调整自己的业务方向无可非议。从这一点看，企业的根本还在于实事求是，在于根据客户价值的转向随机应变。事实一再证明，那种凡事从企业自我（技术）出发的做法，最终都会被市场洗礼一番。要相信用户的选择，他们的任何一次买单，都是理性的。

回归主航道—电动化只是前奏，智能化才是关键

回到战略视角看，华为恋上智能汽车，既是战略上的主动布局，也是现实中的被动应战。

为什么说是主动布局？华为于2012年就成立了车联网实验室，2013年发布了车载模块新品ME99T，正式进军车联网。2014—2016年，华为与包括一汽、东风、长安等企业先后签约，并与BBA（奔驰、宝马、奥迪）等车企成立5G汽车通信技术联盟。由此看来，华为入局汽车行业，是基于ICT技术的“自然而然”，是基于华为“构建万物互联的智能世界”这一使命而推进的战略举措。后来，华为加速自动驾驶与智能座舱方面的研发，并于2019年成立智能汽车解决方案BU，这也是华为智能汽车战略的里程碑事件。之后，Huawei Inside与华为智选模式加速推进，在计算平台、传感器、执行器与应用算法层面加大投入，以智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云与智能电动等五大板块，构成华为全栈智能网联汽车解决方案。十年耕耘无人问，问界一出天下知，华为的战略耐力由此可见一斑。

为什么说是被动应战？这与两个因素有关：一个是美国对华为手机的制裁，一个是全球智能手机市场的天花板若隐若现。从2018年起，美国开始禁售华为手机，紧接着，美国商务部将华为纳入“实体清单”，然后就是芯片与关键零部件断供，直到“孟晚舟事件”。要知道，作为华为C端消费者业务的领头羊，手机业务一直是华为的战略重点，也是华为从B端（企业端）向C端（消费端）转型的战略引领，芯片断供、关键技术不让用，手机业务去向何方？华为后来分拆并卖掉荣耀，是在制裁之下的“求生之举”。这个时候，新能源汽车的崛起，让华为看到了另一个希望：当下的智能汽车市场，不就是当年的智能手机市场吗？若全球汽车市场到了“诺基亚时刻”，岂不是华为消费者业务的一个天赐良机？也是在2019年，华为在夺得全球手机市场榜眼位置的同时，手机市场开始出现了增速下滑甚至市场萎缩，消费者换机频率大大降低，而千篇一律的“堆料”，已经不能再像从前一样唤起人们买单的欲望，智能手机也在面临存量天花板。华为意识到，智能汽车市场将会是另外一个能支撑未来十年业务增长的黄金赛道，华为没理由不成为参与者。由此，华为在智能汽车领域的行动开始加速了。

不管是主动布局，还是被动应战，事实是，包括消费者在内，华为已被各方视为新能源汽车赛道的主要玩家。只不过，华为自己清楚，汽车业务仍在华为主航道（ICT），华为的重点不是电动化，而是智能网联。一方面，华为还是需要直面传统车企的疑问，回答上汽董事长陈虹的“灵魂之问”，不然与车企的合作之路依然坎坷；另一方面，各路造车新势力陆续进场，除了小鹏、理想、蔚来，还有全能选手特斯拉、领跑者比亚迪、以自动驾驶入局的百度（集度汽车）以及小米、苹果、谷歌、亚马逊等对手。确切地说，华为面临的挑战才刚刚开始，汽车这条路，并非坦途。

毕竟，相恋容易相守难。

作者：杨继刚，企业转型专家，知行韬略合伙人（微信公众号“转型刚刚好”）