高速公路发展充电设施有三难

由于高速公路具有全封闭运营、线长面广等特点，所以其发展充电设施既面临普通区域充电设施建设、运营难的共性问题，又要解决因区域特殊性带来的其他问题。

建设难

缺乏明确建设要求

2015年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，明确要求充分利用高速公路服务区停车位建设城际快充站；2020年，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络；2021年政府工作报告中明确要求增加充电桩、换电站等设施……

多年来，加快充电设施建设、完善高速公路充电网络等内容在国家层面被反复提及，中央和地方也陆续发布了相关政策文件，但大多以鼓励引导为主，并未明确高速公路充电设施的建设标准、行业规范等，也尚未将充电站纳入高速公路服务区标准配置，导致地方政府和高速公路产权单位在服务区充电设施建设上认识不一，投建积极性不高。

建设用地保障难

用地难是目前高速公路充电设施建设过程中普遍存在的问题。一方面，在规划设计阶段，许多服务区并未预留充电设施建设用地，后期要增配充电站、充电桩等设施，只能通过压缩场区停车面积实现，导致服务区充电设施发展受限、数量增长缓慢。另一方面，服务区征地范围有限、部分区域土地资源紧张、征地赔偿标准高、相关用地保障政策缺乏等因素，也使得高速公路新划出专门用地来建设充电设施面临重重困难。

建设协调难度较大

充电设施建设涉及前期规划、土地使用、利益协调等多方面内容，牵涉多个部门和各方利益主体，要完成公共电网、电力设施、地下管线、用地协调等诸多基础性工作，协调难度大，资金投入高，建设周期长。众所周知，服务区产权主体和经营权主体复杂，要顺利推进充电设施建设，既要争取高速公路公司、服务区运营管理单位的支持、配合，又要协调各方面的利益关系，难度之大可想而知。

现有电力增容困难

当前，老旧服务区的电力容量基本上只能满足日常运营管理需求，接入大量集中式充电设施后，将导致电网负荷过重，配电能力不足；部分新建服务区的电力虽有余容，但也无法充分满足新能源充电设施的运营需求，面临配套电网升级与电力扩容等问题。

事实上，由于服务区大多远离城市，在高速公路沿线分散布设，如果要在全线开展电力增容改造，不仅要逐一对接服务区属地供电系统，多次请示、协调，还有可能出现重新拉线、布管等带来的建设成本增加的问题。

有专家分析称，按照目前高速公路服务区充电桩的使用率，到充电桩报废也未必能收回成本。陈晓昕 摄

运维难

阻碍高速公路充电设施发展的难题不仅出现在前期建设阶段，还贯穿于后期的设施运维阶段，下列问题同样值得行业管理部门、服务区运营管理单位、设施投运单位等各方关注。

设施维护不到位

调查发现，服务区充电设施投入运营后，日常维护不足、充电设施故障率高且更新换代慢等问题在各地普遍存在，极大地影响了设备使用效果和公众出行体验。其中，既有服务区充电设施点多、服务区之间距离较远等客观原因，也不乏运营维护机制不健全、日常监管不到位、有关方面重视程度不够等因素。

上述问题也暴露出高速公路充电设施高建设运营成本与低投资回报率之间的矛盾。即便面临持续亏损的惨淡现状，相关各方仍要持续投入人力、物力、财力保障充电设施正常运营，长此以往，其运维积极性、资源投入量难免受到影响。

统筹协调力度不够

当前，高速公路充电设施的潜力并未得到有效发挥，由于缺乏对服务区和高速公路出入口充电站资源的统筹规划，以及对车辆的科学疏导、合理分流，同一服务区不同半幅充电设施“忙的忙死，闲的闲死”的情况比比皆是。例如，2021年10月1日至3日期间，G5京昆高速石家庄服务区昆明方向充电站的日均充电量为455.69千瓦·时，而北京方向充电站的日均充电量仅为37.77千瓦·时。

此外，服务区充电设施“闲时用不上，忙时不够用”的现实问题也考验着设施投运单位、服务区运营管理单位的运营能力和监管智慧。

数据缺乏互联互通

从目前的发展情况来看，高速公路充电设施的投运主体众多，包括国家电网、中国南方电网等中央企业，特斯拉、小鹏汽车等车企及部分社会运营商等，它们都各自建设了运营平台，但各平台之间并未实现数据共享、互联互通。在实际使用过程中，用户往往需要下载多个App来查询充电站点、完成充电操作，极大影响了用户的使用体验。

责任边界不明确

当前，大部分高速公路充电设施长期处于无人值守或自助充电状态，由于缺乏相应的操作规范、使用指南，容易出现潜在的安全隐患。在租赁经营模式下，按照“谁所有，谁负责”原则，充电设施的安全管理主体责任应由租赁方承担，但一旦发生安全事故，服务区及其运营管理单位势必无法置身事外，进而影响到服务区乃至整条高速公路的形象。

浙江交投新能源投资有限公司自主投资建设的首个充电站项目——诸永高速永嘉服务区电动汽车快速充电站（光伏车棚）。彭天骄 摄

盈利难

对投运企业而言，“钱的问题”是掣肘高速公路充电设施发展的重要因素，难以赢利甚至长期亏损已成为高速公路充电设施乃至整个行业发展的难言之痛。

建设运营成本高

高速公路充电设施站点分散、地处偏远，与市域内的充电设施相比，前期资金投入及后期运营成本偏高。有专家分析称，高速公路上一个直流充电桩的平均预算在30万元左右，包含采购成本、运营成本、租金等，平均一个充电桩每天至少要有6个订单才能实现盈利。但从目前的使用情况来看，存在很大的盈利难度。

近年来，由于新能源汽车技术更新较快，对大功率快速充电设施的需求逐步增大，为此，投运单位还需要投入大量资金开展技术改造及设施升级，导致高速公路充电设施运营成本持续增加。

整体利用率低

近年来，高速公路充电设施的充电量持续快速增长，但整体利用率仍然很低。以国家电网投运的充电桩为例，2021年高速公路充电站完成充电量1.28亿千瓦·时，设施容量利用率仅为1.34%，共计623座充电站2834个充电桩长时间处于零电量、低电量使用状态，其中G3京台高速刘集服务区充电站（台北方向）2021年的充电量仅为4865千瓦·时，平均每天每个充电桩运行不超过4分钟。

盈利模式单一

目前，我国高速公路充电设施的盈利模式主要以收取充电服务费为主。在盈利模式单一和国家层面资金补贴有限的现状下，设施的利用率不高直接导致盈利情况不乐观。

以国家电网为例，2021年高速公路充电网络运营成本约2亿元，充电服务收入0.8亿元，在不考虑设备折旧的情况下，当年仍亏损1亿余元。

链接

两会上的行业声音

王艳：建议完善高速公路服务区充电桩建设

近年来，新能源汽车的保有量逐渐增多，购买新能源汽车的家庭也成倍增长。全国人大代表、天津市公交集团第三客运有限公司8路车队驾驶员王艳建议，完善高速公路服务区充电桩建设，优化线网布局，提高覆盖面，在春节、清明、国庆等节假日出行高峰之前，提前对充电桩进行检查维修，充分利用智能化管理手段，防止非新能源汽车占用充电桩车位。

周福庚：着力破解高速公路充电难问题

全国人大代表、江汽集团高级工程师周福庚建议，加大高速公路充电基础设施建设力度，创新高速公路充电基础设施建设机制，加快国内主要高速公路充电基础设施建设规划和运营管理，着力破解高速公路充电难问题，提升新能源乘用车充电便捷性。