合肥派河港铁路物流基地平面布置方案研究

摘要 合肥派河港铁路物流地基是合肥铁路枢纽总图规划中，在全合肥形成“1+4”物流节点网络布局，推动合肥市物流产业发展的重要拼图。结合企业规划布局、主要货物运输需求、多式联运的合作方式、周边交通路网，提出了货场与到发场分开建设与合建的两个平面布置方案，从工程投资、远期预留空间、货场运营管理综合比选推荐分开建设的平面布置方案。

关键词 合肥;铁路物流基地;平面布置方案

中图分类号 F252文献标识码 A文章编号 2096-8949（2022）09-0032-03

引言

派河港铁路物流基地为三级物流基地，位于合肥经济技术开发区南部，方兴大道以南，邻近派河港码头，主要依托千吨级货运码头、未来江淮运河黄金水道通江达海和内河航运物流成本较低的有利条件，为全合肥市及周边地区先进制造企业提供物流服务，承担内河与公路、铁路转运功能，能够积极放大合肥出口加工区效应，推动保税物流中心建设，引入铁路，实现公水铁联运，解决企业运输的“最后一公里难题”，应积极推进合肥派河港铁路物流基地的建设。

1 合肥经开区铁路货运现状

恒通货场（即厂前站）设1股尽头式装卸线，股道有效长度673 m，配有雨棚、仓库、高站台、汽车作业区等配套设施。

1.1 货场规模较小

既有恒通货场只有1股尽头式装车线及少量的货运配套设施，只能满足少量的汽车、汽配、家电等货物的装卸作业，年货运量仅60万t。

1.2 货场作业限制

恒通货场既有用地规模约30 000 m2左右，无法满足经开区企业近远期对集装箱、仓储、笨重货物、怕湿货物等货物装卸的作业需求。

1.3 货场發展与经开区综合物流规划不符

派河港铁路物流基地位于莲花路与云海路交叉处西南角。如将恒通货场扩建来满足派河铁路物流基地的运量，不仅没有储备用地，且势必增加短驳运输成本。

2 经开区铁路货运量预测

2.1 铁路货运量构成预测

该项目吞吐量主要包括家电、小汽车、笨重货物、集装箱、日化品。

2.2 运量发展趋势分析

该项目的直接吸引范围为合肥市经开区，辐射范围为合肥市。服务于经开区特定企业的进口产品、电子、先进制造、新能源等新产业吞吐量适时填补运量空白，大宗货物基本保持稳定。而在“白货”运输市场，随着铁路货运改革的不断加深，铁路高附加值散杂货及快递业务将通过该项目完善的平台快速发展。

2.3 铁路货物运量预测

综合确定该项目研究年度铁路货运主要品名运量初、近、远期分别为117万t/年、348.7万t/年、683.2万t/年。

2.4 运输通道能力适应性分析

如表1所示：

竹溪站-新合肥西站-桃花店站区间能力有较大富余，可满足运输需求。

3 运输组织

3.1 运输径路

组织开行派河站-竹溪站-新合肥西站-桃花店站-合肥北联络线-合肥北站-合肥东联络线-合肥东站径路。

3.2 装卸车数

竹溪站的货运量及装卸车数如表2所示：

3.3 物流基地运输组织模式及列车开行对数

每日开行派河站至南翔站直达列车1对、派河站至武汉北站装车地直达列车1对;派河站至南翔站商品汽车专列1对、派河站至丰台西站商品汽车专列每三天1对，空车原路返回;其余车流可组织开行派河站与合肥东站间的小运转列车。

经计算，竹溪站初、近、远期换算列车对数分别为3对、5对、9对。根据《铁路车站及枢纽设计规范》车站到发线数量为2条时，换算列车对数为12对，因此研究年度竹溪站到发线数量可以满足运输需求[1-2]。

4 接轨站设计概况

派河港铁路物流基地接轨于恒通专用铁路厂内站西端咽喉区，接轨方案如图1所示。

5 物理基地方案布置

结合地形和经开区企业货物运量及品名，并分析物流基地公铁联运主要货物来源方向，及周边路网短驳距离，布置了到发场和货场合建与分建两个方案[3]。

5.1 到发场与货场分建方案

5.1.1 作业区设备布置

该方案设到发线3条（含正线1条），股道有效长850 m，预留有效长1 050 m延长条件，预留2股到发线;货物线6条（预留3条），由北往南依次设置怕湿货物区、集装箱兼笨重货物区、预留其他功能区。平面布置方案如图2所示。

5.1.2 怕湿货物区

新建尽头式货物装卸线1条，作业有效长450 m，配置1.1 m高站台，站台作业有效长度540 m。远期预留货物线整列装卸作业条件，并预留货物装卸线1条。

5.1.3 集装箱兼笨重货物区

新建装卸线2条，股道有效长均满足450 m，配置跨度35.0 m集装箱专用门吊1座，笨重货物门吊1座，其中一股装卸线尽头设置顶端站台。预留远期整列装卸条件，远期该区共配置3台门吊，跨径35.0 m，门吊作业有效长为900 m。

5.1.4 预留功能区

预留两股集装箱线，有效长808 m。预留45×750 m的辅助箱区。

5.2 到发场与货场合建方案

5.2.1 作业区设备布置

该方案设到发线5条（含正线1条，预留3条到发线），股道有效长1 050 m;货物线7条（预留2条），由北到南依次设置商品汽车功能区、集装箱兼笨重货区、怕湿货物区、预留其他功能区。平面布置方案如图3所示。

5.2.2 商品汽车功能区

（1）装卸区新建装卸线，主要为小汽车班列的装卸作业。站线2道尽头往东出岔后，延长设置作为小汽车装卸线，主要为小汽车班列的装卸作业;装车线端部设置供汽车装车的12.0×6.0×1.1 m带车钩尽端站台1座;2道北侧预留尽头式小汽车装卸线一条。装车线端部设置供汽车装车的12.0×6.0×1.1 m带车钩尽端站台1座。小汽车装卸线北侧设1 050×30.0 m小汽车停车场1处。

（2）集装箱兼笨重货区。该区设尽头式货物线2条，股道有效长1 015 m，按“一束两线”设置;配置跨度35.0 m集装箱专用门吊2座，门吊走行轨长度为850 m。预留集装箱装卸线，主要办理集装箱列车装卸作业。

（3）怕湿货物区。该区设尽头式货物线2条，股道有效长均为1 050 m;设120×58 m跨线货物雨棚2座。

6 优缺点分析及推荐意见

6.1 方案优缺点分析比较

优点：

分建方案：①布局更合理，功能区能够满足初期使用要求;②近远期预留条件与经开区近远期运量相契合，布局符合循环渐进的科学规划;③初期占地较少，投资较低。④站场作业人员与货场作业人员分开管理，运营高效。

合建方案：線型布置平整、站线无曲线。

缺点：

分建方案：到发线布置含有曲线。

合建方案：①初期占地较多，对土地利用率低;②土石方较大，且投资相对较高。③站场与货场作业人员交叉作业，影响作业效率。

6.2 主要投资对比

分建方案总投资额10.5亿元;合建方案总投资额11.7亿元。

6.3 方案推荐意见

综合以上分析，从工程投资、运营管理、作业效率等方面综合分析，分建方案有着显著的优势，故推荐货场和到发场分建方案。

7 结束语

大力发展铁路物流是我国经济社会发展的客观要求，是转变铁路货运发展方式的迫切需要，是实现铁路货运多元化经营和提高铁路社会效益和经济效益的必由之路。货运市场需求日益呈现的多元化和个性化特征，也必将推动铁路货运由满足数量需求为主逐步向质量需求和数量需求兼顾的转变[4]。该项目的实施为合肥铁路物流的发展创造了良好条件，使铁路深入园区、打造紧密衔接的物流体系成为可能。

参考文献

[1]铁路物流中心设计规范： Q/CR9133—2016[S]. 北京：中国铁道出版社， 2016.

[2]铁路车站及枢纽设计规范： TB10099—2017[S]. 北京：中国铁道出版社， 2017.

[3]单宝伟.基于物流量预测的铁路物流中心规划研究[D]. 兰州：兰州交通大学， 2012.

[4]崔艳萍， 杨文韬. 铁路发展汽车物流的思考[J]. 铁道货运， 2014（6）： 13-18.

收稿日期：2022-03-25

作者简介：余近秋（1989—），男，本科，工程师，研究方向：铁路站场、铁路路基、铁路专用线、铁路货场、铁路大修。