关于城市轨道交通工程施工中的安全管理研究

摘要 以珠海市区至珠海机场城际轨道交通工程拱北至横琴段为例，对城市轨道交通工程施工安全管理影響因素进行分析，并且对城市轨道交通工程施工安全管理措施进行研究，旨在及时明确工程影响因素后，有针对性地进行城市轨道交通工程施工安全管理工作，全面提升施工人员的安全施工意识，规范其施工行为，将安全管理理念贯穿于整个施工中，以提高城市轨道交通工程施工安全管理工作质量。

关键词 轨道交通工程施工;安全管理制度;安全风险控制措施

中图分类号 U231.3文献标识码 A文章编号 2096-8949（2022）09-0108-03

引言

在众多的城市基础建设项目当中，轨道交通作为新时代城市交通的重点，建设项目的频率和规模在持续扩大。想要从根本上保证轨道施工建设工作的顺利开展，首要任务是保障施工现场的安全管理，故在现场施工过程中，必须加强安全管理研究以及制定科学合理的安全风险控制措施，以保障施工的安全以及质量[1]。

1 工程概况

该文所讨论的轨道交通工程项目以“广珠城际”的珠海站，即方位（DK0+140）出发，顺昌盛大道逐渐向西延伸，跨过前山水道并沿着南湾路开展地下敷设工作。在横琴大桥的下游部分大概500 m处向下穿行马骝洲水道到横琴岛段，再沿着环岛东路横向贯穿琴山一直到珠海长隆海洋公园。珠海站主站结构为二层高架式的车站，在车站的站厅层部分统一采用“桥-建”分离结构，车站站台层、雨棚与桥梁结构合建;湾仔北站、十字门站为地下三层三跨站;横琴站为地下双层多跨站;湾仔站、金融岛站为地下两层三跨站，长隆站为地下一层站;车站规模除珠海站为一台两线、横琴站为两台四线外，其余车站均无配线。

2 工程施工难点以及安全隐患分析

2.1 技术复杂，安全风险大

车站结构形式多样，施工工法较多;隧道施工包括大断面盾构法、矿山法和明挖法等工法。地下连续墙施工深度大，深基坑开挖面积大;部分盾构区间穿越不良地质地段，施工安全风险大。

2.2 周边环境复杂，地下管线复杂，制约施工的环节多

项目位于珠海市区，沿线管线众多，尤其是车站位置等，在正式的轨道施工工作开始之前，必须先对相关管线进行调查和迁改设计，待迁改工作完成之后，还需要挖探沟确认管线迁改情况。若在计划节点内无法完成先期开工点范围内的征地拆迁及管线迁改，则可能造成施工阻滞，导致工期顺延，进而影响关键工期，在后段需要抢工期，可能造成潜在的安全隐患。

2.3 盾构在不良地质中掘进安全风险大

盾构隧道部分需要穿越马溜洲水道和人工填海区，根据已有地质资料显示，DK8+600～DK9+100洞身主要穿越中砂地层，含水量丰富，当轨道的敷设需要经过地下水储量丰富的地段时，从土压平衡的盾构角度分析，施工过程中最容易遇到的问题便是螺旋输送器很容易在出土口部位出现喷涌现象，这就需要在实际施工建设的过程中，根据掘进情况的变化，及时地调整施工参数和掘进的模式，同时借助其他辅助设备以及及时清理渣土等方式，保证螺旋输送器可以稳定工作，避免出土口部位发生喷涌问题。

2.4 地下车站深基坑施工安全风险大

项目共有六个地下车站，最深基坑为金融岛站，基坑深26.6 m、基坑长254 m、基坑宽38.8 m。金融岛车站建设范围内的土层主要由中粗砂层和海陆交互形成的粉细砂层组成，在靠近地表的上部分呈现出松散到稍密的状态变化，这一层土壤的含水性往往非常强，而渗透性能则处在中等偏弱的状态。基于这一性质，该范围内的土壤在轨道开挖过程中会频繁出现流砂或者管涌问题，在地震以及其他外加震动压力的影响下，导致埋深<11 m位置的砂土层发生液化变化，引发周围的地面出现不均匀沉降问题，导致建筑物变形，造成地质灾害。

金融岛车站施工期间周边较空旷，但临近基坑有许多高层建筑相继进入施工阶段，如车站小里程侧车站主体边已经完成设计的南方传媒金融大厦，两个基坑距离近，且基坑深均超过20 m，相互干扰极大，施工环境相当复杂。且金融岛车站地下地质和水文条件差，基坑的开挖工作难度系数高，并且伴有极强的安全风险，因此在实际施工建设时需加强基坑边坡的防护措施。

3 城市轨道交通工程施工安全管理措施

3.1 建立安全保证体系

3.1.1 制定安全管理制度

（1）项目承建单位制定并推行安全施工责任制等安全生产方面的管理规则。借助制度的强制力量规范并控制项目参建人员的工作行为，形成人人重视安全的良好施工环境，实现施工建设全过程、全方位渗透的安全建设管理，创设更好的施工环境和施工条件，保证轨道交通工程项目的施工建设高效、安全地推进。

（2）各工区制定相应的安全管理制度，作业班组、各工种制定相应的安全规则、规程，各分项工程施工前制定切实可行的安全技术措施，施工前做好安全技术交底。

（3）对工人实施“平安卡”管理，施工一线作业人员按政府的有关规定参加平安卡培训和相关考核，保证所有在建轨道项目的施工人员都在持有平安卡的基础上上岗，在上班时间平安卡必须统一佩戴于外套的左胸位置，便于日常安全检查和管理工作的开展。

3.1.2 加强安全教育

（1）始终坚持“预防为核心，安全生产第一位”的施工安全方针，增强安全生产的宣传教育力度，有计划且针对性地开展安全施工教育工作，使安全生产的理念深入到每一个工作人员心中，全面培养其安全施工的基本意识。

（2）设置安全宣传栏，宣传《安全生产法》及相关的政策法规，宣传安全生产的反面教材，使每个员工时刻牢记安全生产的重要性。

（3）对进场的各工种施工人员进行岗前安全教育工作，教育内容需要涵盖以下几个方面：①介绍本班组的工种作业特点、作业环境、施工范围、需要使用的设备类型，以及安全保护设施及操作知识;②充分讲解该工种的基本安全操作规范、明确其岗位责任以及工作过程中必须时刻遵循的安全事项;③教导其如何正确使用和保存各类安全保护用品，并说明安全生产的基本要求。

3.1.3 加强安全检查

（1）提高日常安全檢查的频率。做到定期开展安全检查，重点做好施工准备阶段的安全检查和技术检查、季节性的特殊安全检查、节假日前后的复工安全检查、专业性强的专项施工技术安全检查以及专职安全管理人员的日常自查。

（2）坚持实行“一日三检”制度，不定期安排突击检查，落实安全施工标准规范。安全管理人员及时核对各项安全措施的落实情况，发现问题则需要立刻上报并采取应急措施，将安全风险控制到最低，避免酿成安全事故。对于关键岗位和重点施工环节，要设置专人负责，制定相应的防范措施，并且在施工建设的推进过程中不断调整和完善安全规范。

（3）通过安全检查，促进各项安全生产管理制度的健全和落实，有效地解决轨道交通建设项目在施工安全管理方面的薄弱点，遏制并防范安全事故的发生。

3.2 构建施工安全管理组织和安全防控体系

如图1所示的流程线构建安全防控体系，安全监管专项组织的建设全权交由项目部负责，项目部的安全总监担任轨道交通施工项目的安全总负责人，全权负责一切安全生产相关的工作;项目经理则作为该项目施工的安全体系负责人;工程技术总监负责协调安全管理机制和施工技术应用体系的协调和落实，全面系统地监管施工安全问题。与此同时，还需要在该体系的基础上设立负责安全管理和安全生产监察的部门，并在各个施工队伍成立安全小组，做到各司其职，努力保证项目建设的安全。构建无死角、全方位、覆盖面广的安全保障体系，保证施工建设过程中遇到的各种安全问题都能够得到最为妥善的解决，真正将安全生产的准则和信条落实到位[2]。

3.3 重大危险源分析及风险控制

3.3.1 危险源分析控制步骤

危险源分析控制步骤：作业活动划分→危险源辨识→危险源风险评价及重大危险源确定→控制措施编制→建立危险源清单及控制措施→编制应急预案→危险源及控制和应急措施交底→落实检查。

3.3.2 重大危险源的辨识方法

第一种是调查法，即安全管理工作者在施工现场进行安全调查，直接辨识危险源;第二种是利用安全检查表，进行分析辨识，即按照辨识重大危险源工作的实际内容编制出安全检查表，对照安全检查表当中的要点，提取危险源信息进行比对辨识;第三种是经验法，由安全管理工作经验丰富的专业人员，按照一直以来的辨识工作经验，结合现行的安全生产标准以及法律法规来辨识重大危险源，在必要情况下组织专家会审，保证辨识工作的精确性。

3.3.3 重大危险源的评价

当前用于评价重大危险源的方法多种多样，根据施工建设环境的不同，具体可用的评价方法也不尽相同，但是从整体角度出发，对于重大危险源的评价可以分为定量和定性两个大的框架。定量评价旨在借助一种或者直接反映物质或系统危险性的指标，以其数值的变化来评判危险源的危险性大小;定性评价则是根据安全管理人员的判断能力和工作经验，以人员、机械、法律、环境等多决定因素，来评价重大危险源，因此定性评价法一般也称为经验法。

3.3.4 重大危险源及风险控制措施

重大危险源及风险控制措施见表1。

4 结束语

在项目实际施工过程中，公司严格按照已经制定的安全生产责任制等开展安全生产的管理工作，坚持“预防政策为主，安全生产第一”的施工安全方针，多方面增强安全生产的专项宣传教育力度，秉持“四不放过”原则，科学有效地组织风险评估并制定针对性的风控措施，按照业主要求圆满完成施工任务。以上总结希望能为类似工程的施工安全管理提供一定的借鉴。

参考文献

[1]李世伟. 城市轨道交通运营安全风险评价[D]. 成都：西南交通大学， 2012.

[2]董泽， 鲁效池， 王韦颐. 城市地铁施工安全管理措施研究[J]. 建材与装饰， 2018（9）：269.

收稿日期：2022-03-15

作者简介：朱辉城（1981—），男，本科，助理工程师，研究方向：安全管理、工程管理。