2021年奔驰EQC400无法上电

◆文/浙江 骆佳豪

故障现象

一辆2021年生产的梅赛德斯奔驰EQC400纯电动汽车，VIN码为LE48P9AB4ML＊＊＊＊＊＊，行驶里程为546km，车主反映，该车在充电后无法启动，仪表台上的红色高压蓄电池报警灯点亮。

故障诊断与排除

该车被拖车拖至店内进行检修，接车时发现该车高压蓄电池电量为99%，踩制动踏板同时按压启动开关，启动开关可以按下，但却无法上电，同时仪表台上红色高压蓄电池报警灯持续点亮。

尝试使用Wall box对车辆进行充电，充电口指示灯显示为黄色，无法充电，正常情况下充电时指示灯应为绿色常亮。确认故障现象后，使用Xentry诊断仪对车辆进行快速测试。在N82/4高压蓄电池管理模块中存有多个当前状态的故障码(图1)：P0DE600-混合动力/高压蓄电池模块的单格电池电压过低；P0DE700-混合动力/高压蓄电池模块的单格电池电压过高；P0B4000-混合动力/高压蓄电池的电压传感器B存在电气故障； P2C8B00-混合动力/高压蓄电池模块的传感器模块B存在功能故障； P0B4200-混合动力/高压蓄电池的蓄电池电压传感器B对地短路等。为了排除电脑程序问题，尝试对车辆进行休眠断电、软件升级，升级成功后，车辆依旧无法启动，且故障码无法删除。

排除软件因素后，回顾高压蓄电池管理模块中的故障码，均指向单体电池电压过高或过低，以及蓄电池电压传感器。该车高压蓄电池由3个模块组成，其中有两个控制蓄电池管理模块分别是N82/3和N82/4，第三个及网关N82/2确保前两个模块之间的通信。蓄电池管理系统控制单元用来检测互锁电路、电压、电流、温度接触器状态和绝缘检测状态。

分别进入N82/3和N82/4两个蓄电池管理模块，查看蓄电池的实际值。N82/3蓄电池管理系统控制单元中，1-50号蓄电池单体电池的实际值如图2所示；51-96号单体电池电压实际值也相同，均超过标准实际值4.2V。查看N82/4蓄电池管理系统控制单元中，1-50号的蓄电池单体电池的实际值如图3所示，显示为“sna”，无法测量单体电池的电压；第51-96号单体电池也无法显示电压值。

对故障码P2C8B00进行引导测试，如图4所示，可能的故障原因有：电池管理系统控制单元N82/4有缺陷；组件A100(高压电池模块)内部组件存在缺陷。进一步的维修建议是：查看实际值的合理性。前面已经检查过实际值，电池的单体电池不在标准范围内，且部分单体电池的电压无法读取，结合故障码引导测试，可能是A100内部的蓄电池管理模块损坏或者内部电池组损坏，需要更换A100高压蓄电池总成。更换高压蓄电池后对高压蓄电池进行试运行，车辆可以正常启动，单体电池电压正常，该车故障被彻底排除。

维修小结

本案例中，故障车内存储的故障码指向性比较明确，只要了解EQC高压蓄电池的组成部分，并结合实际值和引导测试，很快就可以将故障范围锁定到高压蓄电池上。遗憾的是没有得到奔驰厂家授权，不允许拆解A100高压蓄电池，无法判断具体是高压蓄电池中的电压传感器损坏，还是电源管理模块损坏。

另外，需要注意的是，由于EQC高压蓄电池质量较大，在更换高压蓄电池的过程中，建议使用专用工具(W000 588 16 31 00)，并配合举升机举升高压蓄电池(图5)。在更换高压蓄电池后，存放高压蓄电池的区域应该为防晒、防雨的独立空间，存放空间面积不得小于15㎡，并且与其他存放物品的距离应超过2.50m，电池存放距离地面不得超过1.60m，并配备E类(带电物质火)的推车式水基灭火器，以防意外火灾。

目前对于电动汽车故障诊断，不管是4S店还是职业院校都作为一个新的课题，加大了技能训练。由于纯电动汽车控制机构不同于传统汽油汽车控制机理，纯电动车控制以全电控为主，电控分为高压电控和低压电控，在诊断维修时需要对所有电控系统有非常清晰的了解和认知，尤其是各个控制系统间的控制逻辑与关系，在排故的过程中应该将故障现象与故障诊断仪显示的信息相结合判断可能得故障范围，并按照简单到复杂的流程进行检查，最终排除故障。本案例是一个很好的典范。案例中以奔驰EQC400不能上电，车辆无法行驶为例，通过故障码读取，数据流分析和故障的排除都体现了维修技师对该车动力高压供电系统的结构和工作原理的熟知，才能有药到病除的结果。在此列出了电动汽车故障诊断总体流程图（图6）和动力电池系统故障排除方法（图7），供参考。

奔驰EQC400纯电动汽车动力电池系统采用了宁德时代的高性能软包电芯模块化设计。电池组包含6个电池模块，由4个72颗电芯构成的大模块和另2个由48颗电芯构成的小模块。共计384颗电芯，其中4个72电芯模块安装于地板前部和后部，2个48电芯模块安装于中间，整个电池重量为652kg。电池连接方式为，2个电芯并联成192个单元，再按2P96S方式连接成整体电池组，最高电压高达408V，容量80kW/h。很有意思的是，奔驰考虑到如果在需要大规模应用高电压的合适工程时机，改变电池模块的连接方式，可以将现有的400V电池系统改变成800V系统。为了保证车辆碰撞时候电池依然安全，电池组的周围有坚固的框架，并设立了两层的缓冲区。电池组还采用了较为复杂的液冷管路，将电池组的温度控制在最佳工作温度区间。奔驰EQC400纯电动汽车电池组结构如图8所示。