我国典型地下铁路客运枢纽交通接驳设计方案研究

2022-05-18张伟伟刘卫铮

交通工程 2022年2期

张伟伟，曹雨，刘卫铮

(中交资产管理有限公司, 北京 100029)

0 引言

当前，TOD发展理念已经深入人心，我国的站城关系正处在站城融合时期，站与城的融合度在不断提升. 如今，铁路车站已经不仅只是铁路线上的功能节点，日渐成为承载城市活动的重要场所. 铁路车站，尤其是客运车站与城市之间的关系变得越来越紧密[1-2]. “站城融合”的一个显著特点是铁路车站与城市之间没有明显的边界划分，铁路对城市空间的影响不再是割裂、阻隔，而是缝合、更新和再造[3]. 地下铁路及车站的优势天然与这种理念相契合，因此近年来我国地下铁路枢纽的建设案例开始涌现. 地下铁路客运枢纽给城市发展带来契机的同时，也给车站的交通设施布局及交通组织设计带来较大挑战. 相较于传统铁路枢纽，地下铁路枢纽的候车、乘车以及接驳换乘等主要功能通常在地下空间实现，交通接驳设施规模、布局设置以及不同交通方式的进出流线组织等受到地下空间开发的较大限制[4-5]. 此外，地下换乘设施的布置还受到地下市政管线等配套设施的影响，给本就复杂的工程设计带来更大难度. 如何做到地下车站与配套接驳设施的融合，实现枢纽一体化换乘，是地下客运枢纽设计需要解决的重要问题. 从现状已建成的地下铁路枢纽着手，分析其交通组织设计方案、总结设计理念和思路是一种行之有效的方法.

以我国较具代表性的深圳福田站、重庆沙坪坝站、香港西九龙站3座地下铁路客运枢纽为典型案例，介绍车站的交通接驳设计方案、换乘设施规模及布置形式、交通流线设计等内容，通过总结案例车站的交通接驳设计方案共性经验及存在问题，以期为后续地下铁路客运枢纽的规划设计工作提供借鉴和参考.

1 典型车站案例分析

铁路枢纽的接驳包括轨道交通、常规公交、小客车、出租车、慢行等出行方式，分别对应着不同的接驳设施，下文中按接驳方式分别对3座地下枢纽的接驳方案进行分析.

1.1 深圳福田站

福田铁路枢纽位于深圳福田中心区，处于深圳市中心区商务办公、商业及会展功能的核心区域，是广深港铁路上的重要车站，枢纽主要承担广深港之间的城际商务客流[6].

福田站为地下3层车站，站房及站台位于深南大道与益田路的正下方，车站站台埋深约为地下28 m，采用上进上出、地下候车形式，站台规模为4台8线，预测远期年发送量2 440万人次，于2015年12月开通运营.

1)轨道交通接驳

车站周边规划有5条城市轨道交通线路，分别为1号线、2号线、3号线、4号线、11号线，均已经开通，如图1所示. 轨道线分布于福田站的4个方向，其中1号线、2号线、3号线、11号线可在地下实现与车站的直接换乘，为枢纽乘客的换乘提供便捷的服务. 根据预测，福田站铁路客流的轨道换乘比例为77%[7]，远超其他接驳方式分担比例.

图1 福田枢纽周边轨道交通线路及站点分布

2)常规公交接驳

车站设有1处公交首末站，位于地面层，受到用地条件限制，首末站采用到、发车与停车分离的模式，首末站设置上、落客站台、临时周转停车位，未设置长时停车区. 公交车辆的上、下客站台分区域设置，共设有5个上客站台、5个下客站台，供公交车辆短暂停靠的周转车位位于站台东侧. 此外，在益田路和深南大道两侧还结合车站地面出入口设置了多处公交中途站，服务地面公交乘客接驳.

3)小客车及出租车接驳

车站在益田路东侧、深南大道南侧下沉广场以及深南大道北侧下沉广场结合车站出入口设置多处出租车上、落客区，乘客可就近从车站位于地面的出入口进出站(见图2). 受到车站所在区位及用地条件限制，福田站并未设置专门为枢纽服务的社会车停车场，也是贯彻福田站以轨道交通为主导的换乘理念，车站仅设置少量即停即走的地面小汽车接驳点，深南大道与益田路西南侧半地下停车场为与枢纽周边大厦共用.

图2 福田枢纽出入口及车行接驳设施分布

在车行流线组织方面，车站尽可能将接驳车辆的进出方向分散化，避免给车站周边道路带来较为集中的交通压力. 始发公交车辆的进出口设置于深南大道，车辆右进右出；出租车、社会车通过深南大道、益田路、福中三路等道路到达相应的上、落客区.

4)慢行系统接驳

福田站充分利用车站周边道路系统的地上地下人行空间，完善枢纽周边步行系统，设置自行车接驳设施，并利用地面绿道、地下人行通道和人行天桥3层系统将枢纽乘客直接疏散到周边地区和物业.

1.2 重庆沙坪坝站

沙坪坝站位于重庆市沙坪坝区，是成渝客专在重庆市主城区的第1站，也是我国首例地下铁路车站上盖一体化开发的项目. 沙坪坝站为地下7层车站，站房位于地上1层，车站地下换乘厅埋深约为地下19 m，采用上进下出、地面候车形式. 车站上盖为东西2座双子塔楼，位于站房北侧，站房东西两侧为商业综合楼，均紧邻车站站房. 2018年1月车站一期工程投入使用，车站远期年发送量1 270万人次.

沙坪坝站在设计上充分利用地上、地面、地下形成的垂直分层的立体化空间布局，体现“分层布设、立体换乘”的思想. 车站站台位于地下2层，规模为3台7线，进站层在地面1层，地下4层为出站换乘厅，出站厅为枢纽换乘的核心区域，串联轨道交通、公交、出租车、社会车等接驳设施(见图3).

图3 沙坪坝站分层接驳设施分布及流线

1)轨道交通接驳

车站区域共规划有3条轨道交通线(见图4)，均位于地下六层及以下，分别为1号线、9号线和地铁环线，目前已经开通2条. 乘客可利用位于出站换乘厅的扶梯与轨道交通线路换乘. 根据预测，铁路客流的轨道换乘比例为55%[8].

图4 沙坪坝站轨道交通线路及车站分布

2)常规公交接驳

沙坪坝站设置1处公交首末站，位于地下1层，从换乘厅乘坐扶梯可直接到达. 公交首末站设置多处上、落客站台，公交线路数多达25条，始发线路和通过线路车站均有布设. 与福田站类似，首末站采用到、发与停车分离的模式，公交驻车功能位于站外.

3)小客车及出租车接驳

车站的出租车上、落客区位于地下2层，社会车停车场位于地下1～7层，由车站与地上开发物业共同使用. 社会车停车场内设置有共享汽车停车区域.

沙坪坝站区域存在城际铁路换乘、上盖开发物业双重客流类型，为更好地服务车站及物业开发进出客流、缓解车站区域交通拥堵，随车站同步新建及改扩建了多条城市道路，并将站西站东路和天陈路下穿处理，在地下设置出入口与车站接驳设施相连，其中天陈路为区域重要的南北向道路，在车站中心偏西位置下穿成渝客专(见图5). 沙坪坝站周边道路交通组织思路主要为以下3点:①新建东、西两侧南北连通道，形成火车站四周循环集疏通道，分流天陈路等站区中心南北向道路车流；②设置下穿道路分离过境交通，减小车站核心区四周循环通道的交通量；③结合周边道路竖向高程，在立体空间分层设置连接通道解决各类车行交通进出问题[9]. 如站东路平接地下1层，通过连接通道实现公交车站和商业开发车辆进出，车站内部设置通道连接负2层满足出租车进出，站南路下设置地下车库出入专用通道连接地下4层，利用站东路下穿在地下5层设置车库出入口等.

图5 沙坪坝站周边道路网分布

1.3 香港西九龙站

西九龙站为广深港高速铁路的终点站，也是香港境内的综合交通枢纽之一. 车站位于九龙站综合交通枢纽和尖沙咀商业区之间，南侧紧邻西九文化区，车站总建筑面积约40万m2[10]. 车站于2011年开始建设，2018年9月23日正式投入运营. 西九龙站也是一座与商业一体化开发的车站，车站上盖开发物业面积约30万m2. 如图6所示，车站南侧的西九龙文化区占地约36公顷，目前也在建设中.

图6 西九龙站建设完工后效果图

西九龙站为地下4层车站，B3层为进站层，B2层为出站层，站台位于B4层，站台埋深约地下22 m(见图7)，站台规模为12台15线，其中9条长途线路，6条短途线路，远期年发送量3 445万人次[11].

图7 西九龙站进出站分层流线

1)轨道交通接驳

车站区域共规划有3条城市轨道交通线路，车站东侧为地铁柯士甸站，为西铁线上的一座车站，西侧为九龙站，为机场快线和东涌线的换乘站，这2座车站的建成时间较早，西九龙站无法在地下直接与2座车站换乘，因此在地面以上设有人行天桥将3座车站及周边上盖物业相连. 3条城市轨道线铁路乘客换乘方式分担比例为50%[11].

2)巴士接驳

西九龙站站房北侧有1座地面巴士总站，共设置11条线路的到发站台和30个公交停车位，该巴士站同时为九龙站与西九龙站2座车站提供公交换乘服务. 西九龙站与巴士站可通过连廊和天桥连通. 此外，在站房东侧地面广场设置了非专营巴士上落客区和绿色专线小巴方便乘客接驳，如图8所示.

图8 西九龙站地面公交设施平面

3)小客车及出租车接驳

西九龙站交通组织模式对地面交通较为依赖，车站出租车及社会车预测换乘比例超过30%，远高于福田站和沙坪坝站. 车站配套社会车、出租车接驳设施均位于地下，其中社会车、出租车落客区、出租车蓄车区位于B1层，出租车接客区、社会车停车场位于B2层，枢纽接送客社会车、出租车共用出入口. 由于西九龙站周边道路同时承担较多过境交通的功能，为解决车站外围西北- 东南方向过境交通的问题，将紧邻车站的连翔道和柯士甸道西改为局部下穿道路，并设置专用匝道满足转向需求和进入枢纽需求，减少地面层交通，保证西九龙站站前广场与西九文化区之间的连通的同时，提供了地面层良好的慢行环境[11]. 车站一体化开发物业配建停车场位于B2层，出入口与停车区域均与枢纽配套车场分开设置，互不干扰.

4)步行接驳

在慢行系统接驳设计方面，西九龙站与车站广场、九龙站及柯士甸站上盖开发之间设置了连廊和天桥等多样化的立体人行系统，实现人车分离，同时配合内向型商业活动，将人流集中在室内，降低恶劣天气的影响.

2 设计经验总结

综合分析3座车站交通接驳方案，可发现地下铁路客运枢纽交通接驳设计的共性经验主要包括交通接驳系统以城市轨道交通为主导、常规公交接驳设施“场、站分离”、接驳设施分层布设以及立体、紧凑的步行设施4个方面.

1)客流接驳系统以城市轨道交通为主导

铁路车站交通接驳设计的重要任务是解决高峰时段大规模客流的短时集散问题，对接驳换乘系统的运载能力、换乘效率具有很高的要求. 因此，以城市轨道交通为主导的换乘系统成为地下铁路车站换乘组织的首选. 3座铁路车站均规划了2条以上的轨道线路服务铁路乘客换乘，预测的轨道交通分担率均在50%及以上(见表1)，其中深圳福田站城市轨道交通接驳比例更是高达77%.

表1 福田站、沙坪坝站和西九龙站换乘方式分担比例对比 %

2)常规公交接驳设施“场、站分离”布设

常规公交在地下铁路枢纽接驳换乘体系中仍然担当重要角色，3座枢纽车站均设置了公交首末站，并配套多条始发终到线路服务铁路乘客接驳，但3座地下车站核心区域均未设置为公交车辆夜间停放使用的大规模停车场，从而形成公交站台、停车场分离的局面. 由于首末站设置线路众多，所需配套的场站规模较大，与铁路枢纽区域紧张的地上、地下空间形成较大的冲突，在不影响车辆周转效率的情况下，仅在枢纽核心区域内设上、落客站台，而将大规模的公交停车场设置在区域外围成为此类枢纽接驳设施布设的常用手段. 西九龙站北侧虽然设置1处巴士总站，但所能停放的巴士数并不多，主要为巴士车辆提供临时周转.

3)不同类型的接驳设施通常分层设置

在铁路车站主体功能、进出站形式确定的前提下，由于多种交通方式自身特点的不同，尽量减少流线冲突，分层布设不同类型的接驳设施成为地下铁路枢纽设计中惯常设计方式. 如表2所示，沙坪坝站的公交首末站设置在地下浅层空间(B1层)，而福田站、西九龙站公交首末站均位于地面层. 铁路站房以下相对深层的空间通常为城市轨道交通的站台和轨行区，从而让铁路乘客不出地面就可实现与城市轨道的立体换乘，一定程度上也形成城市轨道交通接驳乘客向下换乘，而公交、出租、私家车乘客向上换乘的方向分离局面，避免乘客同时向一个方向集中. 社会车、出租车结合进站层、出站层分别设置落客车道边、上客车道边或者停车场也是地下铁路枢纽的通常做法.

表2 福田站、沙坪坝站和西九龙站不同接驳设施布设位置对比

4)立体、紧凑的步行换乘设施必不可少

为方便铁路乘客快速便捷的到达接驳设施，在枢纽地下空间或地面层通常设置立体连廊、过街天桥等换乘设施，解决不同乘客换乘流线的平面冲突. 如福田站为方便乘客换乘出租车，在市政道路上设置多处过街天桥连接站房出入口和出租车上、落客点；西九龙站设置连廊和天桥，实现车站与广场、地铁站、巴士站等接驳设施的立体换乘.

3 存在问题分析

通过对比发现，3座地下铁路枢纽交通接驳方案存在的问题主要体现为：①铁路枢纽与其接驳换乘设施建设时序不匹配对枢纽接驳方案带来负面影响；②接驳换乘体系中对私人机动化接驳方式的定位存在较大差异.

1)接驳换乘设施建设时序匹配易对枢纽交通接驳方案带来较大影响

由于历史的原因，西九龙站的规划建设与其配套城市轨道交通建设的时序并不同步，港铁九龙站、柯士甸站与西九龙站距离相对较远，西九龙站与城市轨道交通的换乘并未做到无缝衔接，乘客换乘距离较长，对枢纽的换乘效率以及乘客的换乘体验带来一定负面影响. 因此，在铁路枢纽选址规划阶段就应该充分考虑接驳设施的配套规划方案，尤其是城市轨道交通线路和站点的规划设置，与铁路枢纽做到同步设计、同步施工、同步开通运营，从而真正实现枢纽乘客的无缝换乘.

2)不同枢纽换乘体系中对私人机动化接驳方式如何定位尚存在一定分歧

福田站从规划设计之初就选用了相对超前的“小汽车非友好”型的设计理念，小客车与出租车接驳方式的分担比例仅占5%，且未设置枢纽专用小汽车停车场，同时也尽量避免对枢纽周边配套道路的改造，从而抑制部分私人机动化接驳需求；沙坪坝站和西九龙站则在配置多条轨道线路的同时，设置了小客车、出租车专用车场，并对周边配套道路系统进行了较大改造，为小客车、出租车的接驳提供便利的条件. 建立以城市轨道交通为主导的枢纽换乘体系虽已成为共识，但以上3座车站在规划设计理念上对私人机动化接驳方式的处理仍存在一定差异. 因此，在铁路枢纽的接驳设计工作中应充分结合枢纽的规划设计理念、区位条件以及铁路乘客的出行习惯等综合确定接驳换乘设计策略.