新能源汽车安全事故的原因和召回政策研究①

张震乾，董红磊，谢乐琼，王 莉，王 琰，何向明*

(1.清华大学核能与新能源技术研究院，北京 100084；2.国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心，北京 100101)

1 前言

新能源汽车产业发展迅速，截止2020年年底，全国新能源汽车保有量492万辆[1]，而2021年新能源汽车销售量已经达到了352万辆，相比2020年增幅达160%。并且从2018年开始，连续4年年销售量超过100万辆，进入快速增长模式。我国的新能源汽车销售数量在2020年占据了全球销售数量的41%[2]，在2021年占到了53%。

但是，随着新能源汽车规模不断增大，安全事故频发，尤其是起火事故，引发了人们对新能源汽车安全性的担忧。起火的新能源汽车品牌多、型号多、数量多，虽然动力电池起火占比较高，但因事故致因复杂，电池部件召回的数量相对较少。因此分析新能源汽车安全事故和召回政策之间的联系就显得格外重要。

汽车生产过程复杂，涉及到的材料、工艺、零部件等多种多样，因此缺陷不可避免。当汽车处于高速运动状态时，极易产生安全事故。为了避免或者减少生命财产的损失，会采取召回手段。陈玉忠等[3]指出，将某批次缺陷汽车完全召回，能够减少16%的交通伤亡量。所以，规范汽车召回，建立缺陷汽车召回法规的重要性不言而喻。

2 近3年新能源汽车起火事故汇总及分析

2.1 新能源汽车起火事故列举

2018—2020年国内新能源汽车起火事件统计如表1、2、3所示。

表1 国内新能源汽车起火事件统计(2018年[4])Table 1 Statistics of fire incidents of domestic new energy vehicles (2018[4]).

续表

表2 国内新能源汽车起火事件统计(2019年[5])Table 2 Statistics of fire incidents of domestic new energy vehicles (2019[5]).

表3 国内新能源汽车起火事件统计(2020年)Table 3 Statistics of fire incidents of domestic new energy vehicles (2020).

续表

从目前收集的新能源汽车起火事故的数据来看，新能源汽车起火事故的数量呈现越来越多的趋势，从2018年的22辆到2020年的31辆，共发生72起起火事故，需要说明的是，该数据来源于互联网以及部分论文，消防部门等并未公布真实数据，所以实际的起火事件可能会更多。3年不同月份新能源汽车起火的数量如图1所示。

从图1中看到，新能源汽车起火的月份并不是7月、8月最高，反而是5月份最高，达到了18次，占比25%，原因可能是气温刚开始升高，司机并没有产生足够的意识，在昼夜温差较大的情况下，没有做好防护措施，导致起火事件的增加。而7，8月份虽然温度高但是司机的意识也随之提高，将车停在车库或者阴凉的地方，所以起火概率比5月份低。但从整体来看，5～8月份因为气温升高，整体的起火概率有了明显的提升，这4个月的起火数量为48次，即在温度较高的月份，平均事故发生率提高了3倍。

图1 2018—2020年不同月份新能源汽车起火数量Fig.1 Number of fires of new energy vehicles in different months from 2018 to 2020.

从车辆类型来看，起火的新能源汽车中乘用车占据了83%，排名第一，物流车排名第二，如图2所示。

图2 不同类型车辆的起火数量Fig.2 Number of fires in different types of vehicles.

从动力类型来看，纯电动占了96%，而混动才占3%，如图3所示。

图3 不同动力类型的新能源汽车起火数量Fig.3 Number of fires of new energy vehicles with different power types.

从起火状况来看，在充电时自燃发生的概率最高，达到36%，行驶中自燃和停置时自燃分别占了28%和29%，其他起火状况占比非常小，为7%。起火原因分类如图4所示。

图4 起火的原因分类Fig.4 Classification of fire causes.

从起火的汽车品牌来看，并未有明显规律，从图5中可以看出，起火的新能源汽车品牌多于28家企业，不乏有北汽新能源、广汽新能源、特斯拉等大型车企。

图5 起火的新能源汽车品牌和数量Fig.5 Brand and number of new energy vehicles on fire.

2.2 新能源汽车电池失效机理分析

新能源汽车起火自燃原因非常复杂，具有易触发、难发现、多诱因的特点。从新能源汽车或者零部件的状态角度，自燃的种类可分为行驶中自燃、停置时自燃、充电时自燃、碰撞起火、电器元件短路、浸水等。而将引发电池起火的原因再深入分析并分类，可以归为电池系统故障、单体电芯故障、整车电气系统故障、外部引燃事故4类。

2.2.1 电池系统故障

电池系统故障包含电气故障、BMS故障、电池包故障、外力冲击4种情形。

电气故障是指各种高低压线束破皮导致的短路、接触电阻过大或者其他零部件单元失效导致产生过多热量，继而引发起火。

BMS故障是指电池管理系统BMS功能安全存在设计缺陷，硬件缺陷或软件缺陷从而导致的电池高温充电、过充过放等情况。

电池包故障指的是结构设计或工艺缺陷。电池包的设计必须要包含防撞、控温、绝缘耐压、防水等多重功能[6]。例如电池包的防水等级达不到IP67，会导致进水，进而导致电气部件的腐蚀，严重的话还会导致短路。

外力冲击是指电池包受到碰撞或挤压后变形，导致电池包进水，或者电芯受到破坏，如短路、漏液，冷却系统故障导致的冷却液泄漏等[4]。当电池包设计不合理时，在外力冲击下，很容易导致电池系统发生起火、爆炸[7]。

2.2.2 单体电芯故障

单体电芯故障主要指电池系统中的单体电芯存在质量问题，比如电芯外壳耐久性不符合要求造成的漏液；电芯使用过程中膨胀力控制不良导致电池系统受到挤压；电压存在一致性不好的问题时，在使用过程中电池包中的电芯之间会形成压差，进而导致电芯过充、过放；电芯生产过程中混入杂质导致析锂等。

新能源汽车长期使用下，单体电芯的缺陷慢慢放大，最终导致事故的发生。

2.2.3 整车电气系统故障

整车电气系统故障指各种高低压线束破皮导致的短路、接触电阻过大或者其他零部件单元失效、接触不良等导致产生过多热量，继而引发起火。同时用户私自改装电路也会造成整车电气系统故障。

2.2.4 外部引燃事故

包括人为纵火，烟蒂引发的起火，点烟器未合理使用，充电枪接触不良等引发的汽车起火事故。

由此可见，新能源汽车的四大类起火原因中又包含不同的具体因素，所以针对安全事故，需要进一步分析并判断起火原因，若确定汽车存在缺陷，才能进行召回并采取针对性的防护手段。

3 缺陷汽车召回相关标准及法规

针对电池系统、单体电芯的故障展开研究，并对召回政策和召回数据进行分析。

3.1 缺陷汽车召回的法规

新能源汽车的召回和传统燃油汽车相同，依据《缺陷汽车产品召回管理条例》[11]和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》[12]。

《缺陷汽车产品召回管理条例》中，缺陷是指某一批次产品存在不满足国家标准或者行业标准的情况，或者会对人身安全造成威胁，造成财产损失，该缺陷往往是由于设计、制造或者标识的原因导致，而且是批量存在的情况。而召回，就是指汽车生产商对这一批次存在缺陷的汽车产品实施的一种能够消除缺陷的行为。

《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》中规定，任何消费者有权向各有关部门投诉可能存在缺陷的汽车产品，反映潜在或已知的问题。存在缺陷的产品，生产者应该立即组织召回，并停止缺陷汽车产品的生产、销售、进口。可能存在缺陷的产品，生产者应该立即组织调查和分析，并及时如实向国务院产品质量监督部门报告调查的结果。国务院产品质量监督部门缺陷管理中心接到投诉或者舆情反映强烈时，需要通知生产者进行缺陷调查工作，如果生产者未按照要求进行，则需要亲自进行调查，并及时公布相关信息，如果存在缺陷的按照要求进行召回并对车企进行处理。

3.2 关于召回的其他相关文件

2019-03-08，市场监管总局办公厅于印发通知规定，自通知发布时间起，新能源汽车发生火灾等事故后，车企必须马上组织和调查事故原因，并向市场监管总局报告安全事故的相关情况以及原因。

市场监管总局质量发展局于同年10月9日发布补充通知，新能源汽车发生火灾事故，必须在12 h内报告事故基本信息，在48 h内报告事故调查结果，并提供新能源汽车火灾事故信息表，规范事故信息收集，提高事故调查效率。

3.3 新能源汽车准入标准及其他强制标准

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》是工信部于2020年8月发布的规定，是新能源汽车的准入标准，其中规定了新能源汽车不仅要符合常规燃油车的相关标准，还要满足《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中的电磁场辐射、电动汽车安全等19个项目。

其他与新能源汽车相关的国家标准还有《电动汽车安全要求》《电动客车安全技术条件》《电动汽车用电池管理系统功能安全要求及试验方法》《电动汽车用锂离子动力电池安全要求》。不符合这些相关国家标准的就是缺陷产品，需要召回。

4 近3年新能源汽车因电池缺陷召回的事件

4.1 2018年新能源汽车召回事件

2018年新能源汽车召回事件统计如表4所示。由表中信息可知，只有1次是因为新能源汽车电池存在故障而发起召回。该召回事件为编号6，召回企业是江淮汽车，召回的具体原因是电池的某一部件在生产中出现质量问题，造成车辆在使用过程中某些部位发生过热现象，进而导致电池发生热失控。

表4 2018年新能源汽车召回事件统计Table 1 Statistics of recall events of new energy vehicles in 2018.

4.2 2019年新能源汽车召回事件

2019年新能源汽车召回事件汇总如表5所示，其中有3次是因为新能源汽车电池可能存在故障而导致汽车起火。

表5 2019年新能源汽车召回事件汇总Table 5 Statistics of recall events of new energy vehicles in 2019.

分别是编号5，北汽新能源汽车；编号6，南京金龙客车；编号7，蔚来汽车。其中，蔚来汽车召回该批次汽车的原因是电压采集线束在电池包内走向不合理，会被模组的上端盖板挤压，导致电线裸露，从而发生短路现象，进而引发电池热失控，出现起火事故。

4.3 2020年新能源汽车召回事件

2020年，新能源汽车共计召回45次，召回的新能源汽车中，因电池缺陷而造成的召回总共有10次，涉及8个车企，分别是：浙江豪情汽车、重庆力帆乘用车、一汽客车、威马汽车、中车时代电动汽车、湖南江南汽车、宝马(中国)、珠海广通汽车，总共召回存在缺陷的新能源汽车1.07万辆。例如，重庆力帆因为动力电池存在起火隐患召回3 651辆，召回的原因是电池包内部高压线束可能会磨损导致短路；汇流铜排连接螺钉可能松动；充电温度阀值设置过高。可以看到电池故障的原因还不止一项。

4.4 新能源汽车的召回事件与起火事件对比

综合来看，新能源汽车召回的次数越来越多，2018年8次，2019年9次，2020年45次。新能源汽车中因电池缺陷召回的次数也越来越多，2018年1次，2019年3次，2020年10次。可见，因电池出现缺陷而导致起火的事件数量在逐年快速增加。

但是从召回的汽车品牌来看，3年来共计12个新能源车企进行了召回，综合对比起火的汽车品牌来看(第2.1节共28家)，除去未起火而召回的企业，起火召回的企业仅6家，占比仅21.43%。

可以看到，出现起火事故后采取召回措施的车企非常少，一方面是受限于技术等原因，车企及相关部门未找到起火的具体原因，另一方面是起火事故并非产品自身缺陷导致，例如操作不当、人为放火等，理应不召回。但是，除了以上两种原因外，还有诸多其他因素阻碍了缺陷新能源汽车的召回。

5 缺陷汽车召回过程中存在的障碍和问题

5.1 缺陷发现和反馈较难

2017年，杭州一辆奥迪A6在停车后出现自燃[8]。杭州市公安消防大队出具了《火灾事故简易调查认定书》，认定该车起火原因为“汽车自燃”。但是杭州一汽大众奥迪经销商对该车的自燃不予认可，最后车主自行承担了10万元的维修费。2个多月后，车主收到缺陷汽车召回的短信通知，并在缺陷产品管理中心网站查询后发现他的车属于召回的缺陷车辆之一。然后经过浙江某检测鉴定技术公司进行第三方专业机构的检测，发现正是因为缺陷导致的汽车发生自燃。加上通过诉讼至法院的方式，最终经销商才承担了修复费用和司法鉴定费用。可见，经销商为了自身利益一般不会轻易承认是汽车自身的问题，因此不会轻易向车企反馈缺陷问题。加上消费者对汽车专业知识了解不够，在维权的过程中依赖于第三方检测机构，并且需要自行承担检测费用，而且要提起诉讼，耗时长、花费高昂，因此一般的汽车缺陷难以发现，并且难以汇总给车企及相关部门。

5.2 车企发现问题不召回

江淮新能源汽车[9]从2016年6月发生第一起自燃事故，直到2018年12月才召回，整整2年半的时间才召回，而这两年半的时间内并未出具官方的车辆起火原因调查分析报告。

事件的大致经过是：2016年6月，在北京三里屯江淮iEV5电动汽车自燃，接着2017年7月在深圳又发生一起自燃事故，随后在2017年底又在北京发生自燃事故。据网上信息显示，该车型多次自燃事故是因为电池热失控，而电池热失控是因为电池包在使用时会过热。但是接连发生了这3起自燃事故，江淮汽车集团股份有限公司一直没有官方声明起火原因和召回汽车。最终是国家市场监督管理总局进行缺陷调查和评估，确定缺陷类型并要求其召回缺陷车辆。最终，江淮汽车集团才于2018年12月向国家报备召回计划，决定召回部分江淮iEV5纯电动汽车。

车企的这种调查和主动召回积极性不高的现象是可以得到解释：缺陷召回是批次性问题，即数量多，另外，电池作为新能源汽车中最贵的零部件之一，其召回也会带来巨大的成本问题。如2021年3月，北汽[10]召回部分EX360和EU400纯电动汽车，共计31 963辆，涉及费用3 000～5 000万。2021-03-05，现代汽车召回8.2万辆电动汽车更换电池[10]，估计耗资约80亿元。可见因电池缺陷而召回的成本非常高，必定造成车企以及动力电池企业巨大的亏损，更甚至会造成企业倒闭。

5.3 缺乏完善的信息收集系统

(1)目前针对新能源汽车起火事故的信息收集工作是根据市场监管总局办公厅在2019-03-08发布的通知，自通知发布时间起，发生火灾等安全事故后，车企需要立即组织调查工作，并向市场监管总局报告调查分析结果。市场监管总局质量发展局于2019-10-09发布补充通知，规范了火灾事故报告时间：12 h内报告事故基本信息，48 h内报告事故的最终分析调查结果。可见事故信息的收集工作目前还是基于车企的自主汇报。另外，新能源汽车信息收集系统还有网站、电话、邮箱、微信等。但是目前来说都还是被动式收集，是否考虑增加主动性收集的方式，如建立云平台，所有的新能源汽车安全信息都受到该平台的监管，一旦出现事故会主动报警并上报异常信息。

(2)交通事故信息的收集工作是由公安部交通管理局负责，但是它却没有向国家市场监督管理总局汇报的义务。交通事故中蕴含着汽车缺陷的第一手信息，对交通事故信息的收集和分析是一种重要的发现汽车缺陷的方式，因此该信息需要汇总并汇报到国家市场监督管理总局，以便其进一步的调查分析。在《缺陷汽车产品召回管理条例》中第6条说明了各有关部门需要有共享机制，但是没有详细规范各个部门关于事件信息分享的权责关系，或者平台的构建问题。因此，交通事故信息的收集方式从消费者端和车企端走向了消防部门或者公安部门，信息可靠性增加。

(3)我国汽车生产商品牌多样，车型多样化，子公司的发展较快，无法建立健全的缺陷汽车信息收集系统，又因为缺陷汽车主管部门的信息分享的限制，导致信息收集的不到位、不全面。汽车生产商应该充分发挥自己的主观能动性，及时、全面地收集由于汽车缺陷而导致的交通事故并对此进行分析、整理，发现问题及时处理。

5.4 缺少缺陷汽车召回保险内容

我国保险公司不断地扩大自身保险的业务范围，开发更多的保险产品，但是对于汽车召回的保险却少之又少。一方面是因为缺陷汽车一旦涉及召回，数量巨大，涉及到的赔付费用巨大，可能成为保险公司的灾难。另一方面是新能源汽车本身存在于市场上的时间不够长，保险公司对于电池方面的缺陷认识不够，无法定性、定量权责关系、赔付比例等，因此缺陷汽车召回的保险仍需要进一步开发。如果汽车厂商保了召回险，那么他们也就减少了召回所面临的巨大经济压力，不再对召回讳莫如深。

6 如何规范新能源汽车召回

6.1 完善法律法规体系，增大惩罚力度

企业是以经济收益为首要目标的组织机构，不谈经济收益，企业无法生存和发展。那么即使是违法行为，企业也会衡量违法成本与违法收益的比重。所以不到万不得已，企业不会主动发起召回。例如，2020年上半年召回的新能源汽车中，3批次(奇瑞、昌河、力帆)是在监管部门的监督调查下才发起了召回，只有1个批次(特斯拉)是主动召回的[14]。

事实上，我国的汽车召回制度是比较完善的，2004年已颁布第一版本，且经过了多次修改。处罚力度偏低是当下最主要的问题。《缺陷汽车产品召回管理条例》规定，车企隐瞒汽车缺陷情况进口、销售缺陷汽车的，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。这个处罚力度相对于新能源汽车企业来说是非常低的违规门槛。因为锂电池部件成本占了汽车成本的30%～40%。因此有如下几个建议。

(1)完善法律法规，增大赔偿力度，建立一套科学的惩罚性赔偿的计算标准[13]。如，在事故发生后，让车企出具事故责任报告，并决定是否召回，如未召回，但在国家相关部门组织调查后发现必须召回的，需要承担相应的惩罚性赔偿措施，建立新能源汽车和传统能源汽车的差异化制度，如提高赔偿上限。

(2)组建新能源汽车召回公益组织或者其他社会团体，因为出现问题的消费者个人很难有时间和金钱进行消费者维权，且维权力量薄弱。

(3)区分故意或者过失行为，建立新能源汽车安全事故调查分析流程规范，减少对专家、利益集团的依赖，同时也能避免出现误判和漏判的行为。

(4)完善市场前、中、后期一系列的制度，并且互相配合，将缺陷产品召回制度和市场前的产品质量认证制度、产品使用中的检测以及监督制度衔接起来[15]。

6.2 增加动力电池监测标准，完善汽车零部件体系

新版的《机动车安全技术检验项目和方法》[16]于2021-01-01实施，新增新能源汽车的常规车辆定期检查，一是外观特征方面，应具有外接充电接口；二是危险标识方面，可充电储能系统(rechargeable energy storage system，REESS)应用符合规定的警告标记予以标识；三是结构完整方面，REESS外壳不应有明显变形、裂纹、外伤或电解液泄漏等情况。但是该方法还不完整，如缺少电池系统内部线路的完整性检查；缺少冷却系统的工作能力检查等等。因此需要根据新能源汽车实际的使用情况及车辆组成，增加相关方面的检查内容。

另外，动力电池和BMS系统是两个不同的零部件系统，很多时候是由不同的供应商进行供货。电池包主要是化学产品，BMS则是电器产品，在为车企供货之前需要进行匹配，需要增加BMS和电池适配性的行业标准。如2017年，由长城和孚能共同研发的BMS系统控制策略出现问题，可能导致热失控，最终导致长城汽车召回欧拉iQ汽车[17]。

关于动力电池以及新能源汽车的国家强制性标准只是规定了新的电池系统的测试方法以及标准，并没有涉及到全生命周期中的安全及性能表现，这可能受限于行业发展和技术水平，但是希望在未来可以增加汽车全生命周期的模拟测试及要求规范，进一步保障电池系统安全。

6.3 完善信息收集系统

《缺陷汽车产品召回管理条例》中第6条提到，国家各相关部门如质量监督部门、交通管理部门等部门之间应该建立汽车产品的信息共享机制，共享汽车召回、投诉、事故、生产、销售等数据信息。建议在该共享机制下，规定权责划分，规定汇报对象，责任对象，汇报机制等。如公安部交通管理局对发生的新能源汽车起火事故具有上报给缺陷召回中心的义务。同时需要规定各部门间通过何种方式共享信息，并规定处理共享信息的及时性，特别是消费者的投诉和召回信息等。另外，定量规定安全事故发生何种频率、何种严重程度的人员财产损失需要发起调查。

另外，主管部门应当建立完备的缺陷汽车产品的召回信息管理系统，不仅与国内各行政机关要保持信息互通，还要建立与国外进口汽车生产商进行信息互通，为保护我国消费者的人身和财产安全提供信息支持。并且在该召回系统中，需要将部分信息，如安全事故原因分析、召回数量、关联企业等一并进行公示，以满足公众的信息获取，保障生命财产安全。

同时，不能局限于被动式安全事故信息收集，构建主动式收集系统，建立新能源汽车车联网事故信息收集平台，在出现安全事故后，主动上报安全事故相关信息，并通过智能分析进行事故的分析归类。

不仅是监管机构，汽车产品生产商、进口商、销售商、售后部门也应当建立完善的缺陷汽车产品的信息收集系统，包括建立专业的维修与养护系统，这样不仅可以加强自身应对召回风险的能力，也能进一步加强零部件的纵向和横向管理。

6.4 增加缺陷汽车召回保险内容

2021年12月中国保险行业协会发布《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款(试行)》，为“三电”系统提供保险服务，且在汽车行驶、停放、充电及作业的情况下发生的火灾都能进行理赔。然而，过去虽然将车辆自燃保障纳入车损险责任范围，但将电池等配件排除在外，所以这是保险业务在新能源汽车领域的一个巨大进步。

但是我国的保险行业协会出台的相关保险仅仅只是针对消费者的角度，赔偿的金额有限。而且仍旧缺乏车企端的新能源汽车保险业务。由于缺陷汽车的召回成本过高，仅仅依靠生产者或者销售商的能力着实难以承担这巨额的费用。所以，汽车召回的风险需要通过保险产品转嫁。保险行业也可以通过开发缺陷汽车召回保险促进自身发展的突破，并且通过此举扩大保险业务范围。目前保险公司可以以零部件厂家为突破口，先针对汽车的零部件开发一些风险不高的召回相关险种，逐步收集各种零配件的风险等级，再过渡到新能源车用电池系统的零配件，关联不同厂家的信誉和风险等级，完成新能源汽车缺陷召回保险业务。

7 总结和展望

在汽车召回制度实施的18年来，召回已成为我国汽车行业的常态。2020年，我国销售车辆2 531.1万辆，召回199次共计678.2万辆，占比26.79%。其中新能源汽车召回45次共计35.7万辆，占比5.3%。在新能源汽车召回中，三电系统缺陷共11.2万辆，占比31.3%。2021年全年汽车召回232次，同比增长16.6%，召回的车辆873.6万辆，同比增长28.8%。新能源汽车召回59次，共计83.0万辆，三电系统的缺陷线索占52.5%。例如特斯拉在国内销量高的同时召回也多[18]。可见新能源汽车因为缺陷召回越来越多，而电池系统缺陷正逐渐成为新的大问题，值得分析与讨论。

新能源汽车正是汽车行业新四化[19]转型的关键要点，但是电池系统的安全问题已经逐步凸显，此时更需要严抓产品质量，尤其是电池系统安全问题，规范产品缺陷召回。但是本文中仍存在不少待解决的问题，如历年来新能源汽车起火的事件没有官方的整理名录，只能靠网上的碎片化信息，希望有关部门能够整理并公布相关的信息，包括时间、地点、品牌、车型、新能源汽车类型、起火原因、是否召回等，当某一批次的缺陷汽车召回时，其他汽车品牌使用的同一缺陷零配件的批次汽车该如何追踪和召回。

在面对新能源汽车巨大增量的同时也涌现出不少技术、制度、社会等问题，此时最根本的还是需要严抓产品质量，减少缺陷召回。巨大的新能源汽车缺陷召回利益涉及社会的各个层面，包括企业、消费者、主管部门、甚至是地方政府，因此需要各方共同努力。企业作为新能源汽车安全的第一承担人[20]，应不断提升产品质量意识；消费者需要提升主人翁意识，消费者协会需要关注和收集缺陷信息[21]，并书面报告有关行政部门；地方政府、交通部门等管理部门履行强力的监管责任、加强主动性、建立汽车产品纠纷解决机制，共同促进新能源汽车行业健康有序发展，才能减少新能源汽车缺陷召回。

张震乾,1991年8月出生,毕业于浙江大学材料系。目前在AKKA技术(北京)有限公司工作,从事锂离子电池测试与验证工作。 何向明,1965年生。1982年考入清华大学化学化工系,1987年获工学学士学位,1989年获工学硕士学位,1989年进入清华大学核能与新能源技术研究院工作,2007年获工学博士学位。主要研究方向锂离子电池及其关键材料研究。