三峡-葛洲坝水域调度计划编制问题研究

胡丽颖 HU Li-ying；黄若雪 HUANG Ruo-xue；张静燕 ZHANG Jing-yan；赵寒寒 ZHAO Han-han

（长江三峡通航管理局，宜昌 443002）

1 背景

近年来，随着长江经济带、交通强国、综合立体交通网等国家发展战略的推进与发展，长江黄金水道建设迎来了新的机遇与挑战，促进长江航运的快速发展。三峡-葛洲坝水利枢纽作为长江航运重要的组成部分，自2003 年三峡船闸通航以来，2011 年三峡船闸通过量首次破亿吨，提前19 年达到设计通过能力，疫情影响下，2020 年三峡枢纽通过量仍达1.38 亿吨。三峡枢纽年通过量超亿吨近年来已成常态，通过量连年突破亿吨的背后，船舶待闸过坝也已成为常态，2015 年过闸船舶平均待闸时间为25 小时左右，2017 年已经大幅提升至平均106 小时，此后几年内船舶待闸长时间保持100 小时以上，有些时候甚至达到200小时以上。为了保障船舶安全、畅通、高效、有序通过两坝，充分发挥三峡工程航运效益，提升长江黄金水道功能，对三峡枢纽通航调度计划进行分析研究。

2 调度计划编制重要性

三峡枢纽通航调度管理水域范围：上起云阳长江大桥（长江上游航道里程291.3 公里），下至石首长江大桥（长江中游航道里程375.5 公里），全长541.8 公里。通航调度管理水域按照距离三峡-葛洲坝水利枢纽由近到远划分为核心水域、近坝水域、控制水域、调度水域[1]。三峡局通过滚动预计划、安检计划、船舶过坝作业计划对船舶进行统一调度，联合运行。船舶一经申报过到锚线（三峡坝上到锚线云阳长江大桥，葛洲坝下到锚线石首长江大桥）后，凡在当日21 时前到锚的，即可进入当日21 时滚动预计划，上下水过闸船舶由滚动预计划统一调度，有序往核心水域方向调度待闸。在这段全长541.8 公里的长江干线水域中，近两年申报过闸船舶总数最高能达到一千四百艘左右，数量居高不下且持续时间较长，滚动预计划根据船舶类型、各水域锚地待闸船舶容量进行科学合理调度，并严格把控危险品船舶数量，防止申报船舶在核心水域造成拥堵局面，缓解长江沿线锚地待闸压力，保障船舶航行、待闸安全，如表1 所示。

表1 截取部分2021 年12 月1 日发布的滚动预计划

申报过闸船舶通过滚动预计划进入核心水域待闸后，安检合格的船舶即可进入船舶过闸作业计划，船舶过闸作业计划的编制原则：安全第一、兼顾效率；重点优先、分类控制；先到先过、合理分流[1]。精细编制作业计划，在汛期、丰水期、枯水期采用不同的计划编制原则，汛期综合考虑船舶满载排水量、航向、主机总功率、单位功率装载量等因素，将满足通航流量级中等级较低的船舶尽量安排流量平稳的时段集中通过两坝间；枯水期葛洲坝三江实行动态吃水控制，编制作业计划时，依托未来24 小时庙咀水位变化情况，利用电站调峰后水位上涨时期合理编排吃水较大船舶通过两坝，减少两坝待闸压力，同时要考虑到水位变化相对于电站调峰的滞后效应、船舶进出三江下引航道的航行时间以及相应水位的起止时间，适当留足安全余量。在保障船舶安全前提下，能过则过，提高各个时期船闸的运行效率。同时，计划编制从不同角度考虑保障船舶过闸安全：易燃易爆危险品船舶专闸专项白天连续通过两坝；非易燃易爆危险品船舶根据货种理化性质视情况灵活安排，尽量安排连续通过两坝。

3 调度计划编制存在问题分析

调度计划编制受三峡河段特殊的地理位置，复杂多变的气候，以及经济发展需求变化等多种因素影响，不同时期编制重点不同，现有调度规程对日常工作中的实际问题的详细指导尚有不足[2]。

3.1 指导规则尚需细化，尤其是具体应用于计划编制的实际问题时

现有过闸计划编制遵循2018 年发布实施的《三峡-葛洲坝水利枢纽通航调度规程》（以下简称调度规程）以及2017 年发布实施的《长江干线过坝船舶联动控制方案》，但规程中的某些规定相对宽泛。比如调度规程关于调度计划编制部分，包含的计划编制流程与计划编制要求较为笼统，对重点优先船舶及载运危险品船舶的计划编制提出了大致要求，对于重点优先船中的重点急运物资船、集装箱船、商品车船、诚信船等计划安排的数目、过闸要求还需要进一步细化，危险品船舶过闸时间、方式也需要更加详细的说明，因为易燃易爆危险品船舶过闸在夏日高温天气与其他时候的实际安排也略有不同。汛期以及枯水期等特殊时段的计划编制方法缺乏详细的理论指导。除此之外，对于超长超宽、尺寸较小的船舶还需要根据复杂特殊的三峡河段地形做出具体针对性安排。因此实际工作当中，计划编制员仅依据现有的调度计划编制规则尚有不足，需要进一步细化提升其指导意义。

3.2 现有调度计划编制规则容易导致主观理解不一致

现有的调度规程对调度计划编制主要是大方向的指导，实际工作中会遇到各种情况，而每个计划编制员对规则理解存在差异，导致不同的人对计划编制的侧重点会存在些许区别。比如在汛期大流量下，安全为首要考虑条件，若在一定的流量标准下，A、B 两艘船舶均符合通航标准，根据船舶的船型尺寸、功率、装载量、建造年限等要素，船B 的安全性能总体较船A 强，两船到锚时间A 早于B，此时出于安全考虑安排船B，或者公平性原则考虑安排船A，取决于计划编制员此时更侧重于哪个考虑因素。两种安排方式本质没有问题，但是安排船B 先通过船闸，船方会存在较大争议，根据滚动预计划，船A 清楚本船到锚时间更早，过闸计划时间比船B 晚，如果船A 质疑过坝计划的公平性，通常会致电咨询，计划编制员将编制思路、理由与之解释，但船方可能不是每次都会认同这种做法，因为船方始终无法像计划编制员一样，通过多种信息判断船舶性能孰优孰劣，加之长时间待闸，有些船方更在意过闸的先后顺序。此时，缺乏详细的理论指导作为依据，不同计划编制员的主观理解、船方与工作人员不同的问题思考角度容易引发争议。

3.3 调度规程原则实施时存在相互掣肘

调度规程中船舶过坝调度原则：安全第一、兼顾效率；重点优先、分类控制；先到先过、合理分流。汛期大流量下，三峡河段水流湍急，加之两岸地势变化，航道条件复杂，对航行船舶有很高的要求，调度原则在此期间得不到良好实施。比如过闸船舶通过两坝间航行，出于安全考虑，一般会从安检合格后的船舶中，以到锚先后为序，从中选择综合性能较好的船舶，且同一闸次船舶数量不会安排太多，避免船舶在两坝间航行、交汇造成安全隐患；葛洲坝一号闸大江上引航道水域存在强斜流、回流，导致汛期形成急流滩，船舶航行至向家咀水域容易出现偏航情况，大江下引航受大江电站尾水扩散及二江泄洪作用水流条件很差，因此汛期安排船舶通过葛洲坝一号闸时，尽量选择综合性能良好的大船为主。由此可看出，汛期的计划编制多以安全为主，很难同时兼顾效率。重点优先与先到先过两个原则从公平角度考虑存在一定的相斥性，所有船舶按照到锚时间先到先过完全符合公平原则，但优先船舶到锚后就能直接列入预计划核心水域并推送安检计划，不需要和普通货船一起排队待闸；出于安全考虑，汛期以及枯水期针对过闸受限船舶选择恰当的过闸时间，会出现到锚时间晚于该船却先通过两坝的现象。

3.4 调度系统信息化建设需要进一步提升

随着通航业务的不断变化，现有调度系统功能离适应当下的工作需求存在一定的差距。进入枯水期后，由于葛洲坝坝下庙嘴水位原因，船舶通过葛洲坝三江航道吃水受限，滚动预计划需要将普通货船按照吃水分成不同序列，有时是两个序列，有时是三个序列，而平常普货船只有一个序列，现有系统在编制预计划时不能快速灵活反应；编制过坝计划时，为达到各个船闸最优船舶排挡模式，通常需要多规划推敲，不断演算论证，反复清空已编排的计划重新安排，现有系统清空已排好的计划只能单个闸次挨个清空，无法一键重置，操作繁复且比较浪费时间；计划发布完成后，根据三峡-葛洲坝船闸运行进度，正在执行的计划可能需要调整匹配两坝船闸运行，现有系统尚不具备跨计划调整船舶闸次功能，需要人工修正；调度系统数据处理功能还不够强大，制作报表绝大多数情况需要将数据导出，重新进行复制编辑，又因为现在很多报表对图表有一定要求，如果系统能够直接将各项运行数据在表格的基础上，生成更为直观的图形模式，应该能有效提高工作效率。以上所说的这些问题及工作需求，是现有系统投入使用以来在长期工作中累积发现的，几年过去了，调度计划的编制要求变得更高，调度系统智能化也需要进一步提升以符合当下工作要求。

3.5 人才培养问题

计划编制是通航调度的基础与核心内容，关乎着船舶通过两坝是否安全、畅通、高效以及船闸货物通过量，过闸计划保障船舶安全的前提下达到最大通过效率，可以有效缩短船舶的待闸时间。不同计划员编制过闸计划呈现的运行效果存在差别，要一直保持船舶、船闸的安全高效运行，对计划编制员的综合能力要求较高。一名计划员如果要达到完整掌握整个调度计划编制、独立自主良好完成工作的程度，需要经过长时间磨炼，首先具备执行船舶通过两坝的联合调度能力，了解三峡河段重点水域、重要航道水文特点，对调度发航水域的锚地待闸情况了然于心，熟悉汛期及枯水期两个特殊时段计划编制要点，具备应急大风、大雾等特殊停航时段的计划调整能力，复航时梳理整个计划的可行性，能处理与船闸运行有关的数据报表等等，如此一来，一名合格计划编制员的培训周期至少要一年以上，由于人才岗位流动等因素，计划编制员的培训跟不上工作模式及要求[3]。

4 建议措施

上述问题总共可分为三大类：一是调度计划规则不够详细具体，无法指导计划编制实际问题，二是调度系统信息化建设不足以匹配当下工作需求，三是计划编制人员培养后继不足。要解决以上问题，应该从这些方面着手：

①糅合大家以往工作经验转化为切实可行的理论依据，结合调度规程制定具体指导计划编制细则，让计划编制有据可依，不再是经验越老的计划编制员理解的越透彻，让所有的计划编制场景都能找到依据，可以减少计划编制员的培养周期，让更多的职工更快参与到计划编制的学习中，为实现船舶调度工作安全、畅通奠定理论基础，便于三峡河段辖区船舶交通组织，减少重点河段、重点船舶的安全隐患。同时，能有效减少对计划编制公平性的质疑。

②完善调度系统信息化建设，对工作中出现的问题，及时优化。调度系统是调度计划编制的依托，调度系统的正负反馈都一一体现在日常的计划编排中。调度计划精细编排的高要求下，调度系统是否灵活，易于操作，贴合工作实际，能够简化工作程序，不仅影响职工工作效率，也能减少出错频率，为船方提供更优质满意的服务；同时也一定程度影响职工学习计划编制的进度。调度系统信息建设改造后，平时工作中应该做好调度系统使用反馈记录，针对后续可能出现的系统问题，定期进行升级维护，逐步完善调度系统以匹配当下工作需求。

③鉴于对计划编制人员工作的高要求，以及计划编制岗位人员长期缺乏现象，应该建立完整的人才培养机制。编制全面的培训教材，结合以老带新教学，定期轮岗学习，并采取书面考核、模拟演练等业务抽查方式，缩短员工培养周期。计划编制学习时，注重教材与实践结合，熟悉调度系统使用状况，具备处理一些突发情况的相应能力。

5 结语

三峡枢纽通过能力一直是长江航运关注的重点，提高船舶通过两坝船闸效率，对促进长江经济带发展有重要意义。本文主要从计划编制规则层面分析，以计划编制对联合调度的重要性为基础，论述了现有调度规程原则指导下，实际工作面临的一些问题，并针对所列问题提出合理化建议，推动通航调度工作高质量发展，同时为提供更高效保质的船方服务奠定基础。