地铁车站装配式结构建造技术研究与应用

杨秀仁

(1. 北京城建设计发展集团股份有限公司， 北京 100037;2. 城市轨道交通绿色与安全建造技术国家工程研究中心， 北京 100037)

0 引言

20世纪80年代，前苏联联邦国家为了解决严寒冬季现浇混凝土施工困难的问题，在地铁车站和区间隧道工程中首次研究和应用了预制装配建造技术[1]。在我国东北严寒区域的轨道交通建设中也存在同样的问题，一年中冬歇期长达5个月左右，致使工期压力巨大。

笔者研究团队于2012年依托长春地铁2号线工程开展了明挖地铁车站装配式结构建造技术的研究和应用工作。截至目前，已成功建成装配式车站8座。在当今我国工程建设由传统观念的“经济适用兼顾美观”逐步向“节能、环保和可持续发展”转变的时期，长春地铁第一座装配式车站的成功建设具有显著的里程碑意义，引起了行业和社会的普遍关注。这项创新对促进轨道交通工程建设与工业化、信息化的深度融合，促进建筑业由传统劳动密集型向高端产业转型和变革具有重要意义。

前苏联联邦国家典型装配式车站结构见图1，所采用的装配式结构有复杂的矩形框架形式，也有简单的单拱大跨形式[1]。其主要技术特点是预制构件+现浇混凝土相组合的装配式结构，即部分结构全预制、部分结构现浇，最突出的特点是预制构件之间采用了现场钢筋连接并浇筑混凝土的湿式连接接头。

对于构件大、钢筋含量多的地铁结构，采用钢筋连接的现浇混凝土接头时，接头连接施工困难，且在接头处形成密集的纵横向现浇施工缝，在一定程度上影响了施工速度和地下结构的防水性能。

继长春地铁后，近年来国内多个城市也开展了装配式地铁车站的研究和应用工作，建造模式多样，主要分为2大类： 1)以长春地铁为代表的“全预制装配式结构”，主要应用于长春、深圳和青岛地铁工程； 2)“叠合装配式结构”，即车站顶板、楼板、侧墙、立柱或梁等部分构件采用叠合结构，主要应用于上海、广州、济南、哈尔滨等地铁工程[2-5]。

国内的“叠合装配式结构”基本采用等同现浇原理，结构整体性好，叠合结构中的预制构件可取代或部分取代现浇临时模架体系，有效减少施工环节和建筑垃圾，但结构装配率低，施工效率优势不明显，同时大体积混凝土叠合结构裂缝较难控制，用于地下工程衬砌结构需要有针对性的应对措施。

(a) 装配式矩形框架结构示意

(b) 装配式单拱大跨结构示意

(c) 钢筋连接接头施工现场照片

本文以长春装配式地铁车站为基础，针对笔者研究团队在全装配式结构建造技术方面近10年的研究成果及其应用情况[6]进行简要论述，供业内参考。

1 主要技术方案

1.1 装配式车站结构总体技术定位

在充分研究国内外地面和地下装配式建筑工程建造技术的基础上，以最大程度发挥预制装配建造技术优势为出发点，实现工业化建造模式为目标，确定装配式车站结构总体技术定位： 研发以干式快速连接接头为核心的全预制装配式地下结构，研究接缝密封防水技术，取消结构外包防水层，并形成以设计技术、构件生产技术和施工技术为核心，以标准化、绿色化产品为主导，以工厂化生产、机械化装配和信息化管理为支撑的一整套工业化建造技术体系。

1.2 装配式车站结构选型

依托长春地铁2号线双丰站(原名袁家店站)作为试验站开展研究和应用工作。双丰站为标准的明挖地下2层11 m岛式站台车站，原现浇混凝土结构设计方案为地下2层双跨矩形框架结构(见图2)。

图2 现浇混凝土框架结构断面图

图3为长春地铁装配式标准车站平面图。通过对车站建筑平面进行优化，将车站两端不规则的风道结构与区间盾构工作井整合，采用现浇混凝土施工，车站中部形成完整的标准结构段，并采用装配式结构建造，有效地提高车站整体装配率。

图3 长春地铁装配式标准车站平面图

对于标准段装配式结构形式，主要进行了2种方案的比选，一是仍采用常规的矩形框架结构，二是采用单拱大跨隧道结构，如图4所示。这2种形式各有优缺点，通过分析，最终确定试验段工程采用单拱大跨隧道结构。与矩形框架结构相比，单拱大跨结构形式简单、受力好，有利于节省钢筋用量，并且建筑效果好，尤其是装配式结构裸装时，能充分展现混凝土结构肌理之美。不足之处是结构起拱，致使结构埋深较大，增加基坑工程量(根据测算，长春的土方工程费用较低，影响不大)； 拱形结构由于拱脚推力的作用，需要采取一定的工程措施，控制结构变形及对车站周边环境的影响。

(a) 矩形框架结构 (b) 单拱大跨隧道结构

1.3 装配式车站结构体系

1.3.1 接头形式

接头不仅影响到装配式结构的力学性能，而且影响到施工效率、接缝防水性能和结构耐久性，综合以往地面和地下装配式建筑所采用的各类型接头，经过大量的研究论证，最终确定采用新型注浆式榫槽接头[7]，如图5所示。

图5 注浆式榫槽接头构造示意图

这种接头以榫槽式连接为基础，凸凹榫面直接对接，预留缝隙通过注入专门的浆液弥合接缝，可靠传递轴力和咬合剪力，并强化轴力作用下接头的弯曲抵抗作用及抗变形能力。接缝之间不通过钢筋和浇筑混凝土连接，在实现现场快速、可靠拼装的同时，可有效提高结构的承载、抗震及防水性能，为典型的干式柔性连接接头。

1.3.2 结构拆分方式

地铁车站结构体量庞大，除了纵向需要拆分成若干标准结构环外，其结构环横向也需要拆分成若干个标准构件。对于采用柔性接头连接的装配式地下结构，结构拆分方式需要遵循以结构稳定性为基础，接头力学性能为支撑，构件生产、运输、吊装为前提的基本原则。

长春地铁装配式车站结构断面尺寸为20.5 m(宽)×17.45 m(高)，纵向环宽2 m。其中，底板结构过长，如作为1块构件，在市区不具备运输条件； 如分成2块构件，节点设置在跨中，过长的悬臂将使底板墙角处产生过大的转动效应，影响底板的稳定； 因此，底板拆分成3块构件，并将节点设置在弯矩较小处。

拱顶结构同样需要拆分，但与底板的情况完全不同。如像底板结构分成3块，则形成柔性接头的四铰结构连接，不利于抵抗偏载作用，同时对于凸凹榫槽式接头的连接，插入施工难度大； 如分成2块构件，将接头设置在拱顶位置，正好形成稳定的三铰拱结构。因此，长春地铁装配式车站结构标准环由7块环宽2 m的大型预制构件组成，如图6所示。

图6 长春地铁装配式车站结构示意图(单位： m)

衬砌结构整体拼装完成后，在基坑侧向肥槽的结硬性回填材料的约束作用下，形成稳定的隧道式承载结构，其内部的中楼板、立柱和梁等结构，根据工程情况可采用装配式结构，与衬砌结构同时拼装，也可在衬砌结构拼装完成后整体现浇或叠合形成。

1.3.3 结构构件

地下结构承受巨大的水土压力，构件尺寸一般较大，即便分块设置，每块构件的重量仍较大，给运输、吊装作业等带来一定的难度和风险，需要进行轻量化设计。笔者研究团队采用一种新型的闭腔薄壁结构[8]，在预制构件制作时，通过在其内部适当位置设置若干轻质填充芯模，可有效减轻构件的重量。长春地铁单环装配式结构质量为292.5 t，总体积为144 m3，其中空腔体积为27 m3，空腔率为18.75%，如图7所示。

1.3.4 接缝防水

装配式车站结构防水采用结构自防水+接头接缝防水模式，无需设置外包防水层。接缝防水采用“两垫一注一嵌”方案(见图8)，即在接头接缝设置2道复合膨胀橡胶密封垫，在接头接缝内灌注改性环氧树脂，以及在隧道内侧接缝预留凹槽处进行防水嵌缝。

图7 闭腔薄壁构件及轻质芯模分布示意图

(a) 接头接缝防水构造

(b) 内嵌缝防水构造

1.3.5 结构拼装

在每个衬砌环内，底板构件接缝采用预应力张拉压紧，而上部各构件接缝主要靠自重压紧，并设置辅助螺栓连接； 环与环之间的接缝采用接力式预应力钢筋逐环张拉锁紧，如图9所示。

图9 纵向预应力张拉连接示意图

为确保预制构件的拼装精度和防止拼装过程中构件磕碰，在接头部位专门设置了导向定位销(见图5)，用于引导构件的拼装移动方向和限制接头发生非预期拼装错位。

2 主要研究内容和成果

2.1 研究体系整体架构

结合长春地铁装配式车站，笔者研究团队对装配式结构建造技术开展了全方位的研究，主要内容覆盖了设计、构件制造、施工及辅助装备、多专业综合一体化等多个方面[6, 9]。研究体系整体架构如图10所示。

图10 研究体系整体架构示意图

2.2 接头综合技术研究

注浆式榫槽接头由于构造的不同而形式多样，可根据接头位置、受力特点及拼装工艺要求用于不同的部位。针对单榫长接头、双榫长接头及单榫短接头3种典型结构形式，以大量的1∶1原型接头试验成果为基础，对各种接头力学和承载性能进行深入研究，包括接头的弯曲抵抗作用特性、抗弯刚度特性、抗弯承载特性、抗剪承载特性、接头破坏模式和接头构造要求等，主要研究成果[10-17]如下。

1)揭示了注浆式榫槽接头在轴力作用下的弯曲抵抗作用特性，提出了“抵抗矩”概念，“抵抗矩”作用作为接头承载的重要基础指标，有力支撑了后续接头力学行为的研究工作。

2)揭示了注浆式榫槽接头刚度随轴力和弯矩变化的“变刚度”特征，通过对拟合的M-θ(弯矩-相对转角)曲线求导，形成了接头抗弯刚度经验公式，并提出了影响接头抗弯刚度的主要因素。

3)揭示了各种接头的承载特性曲线特征和不同承载阶段的承载能力占比，其中： ①单榫长接头，破坏形态表现为榫头弯剪破坏，压区榫槽壁压馈； 承载特性曲线呈4拐点4阶段特征，线性承载阶段占总承载能力的67%～72%。②双榫长接头，破坏形态表现为拉侧榫头混凝土保护层拉开，压侧榫头弯剪破坏，压区榫槽壁压馈； 承载特性曲线呈3拐点4阶段特征，线性和类线性承载阶段占总承载能力的80%～84%。③单榫短接头，破坏形态表现为受拉侧接缝张开、榫头拔出，压区榫槽壁压馈； 承载特性曲线呈2阶段特征，短榫头对抗弯不能起到主要作用，接头承载基本依靠抵抗矩发挥作用。

4)利用试验数据回归分析并获取了各种接头承载曲线关键拐点参数，提出了压弯作用下注浆式榫槽接头抗弯承载能力的设计计算方法。

5)通过接头四点剪切试验，验证了日本抗剪键计算方法对于注浆式榫槽接头在无轴力情况下的适用性； 同时，提出了轴力作用对接头抗剪能力贡献项的计算方法，通过修正日本传统算法，提出了压弯作用下注浆式榫槽接头抗剪承载力计算公式。

2.3 装配式结构静力和动力力学行为研究

明挖条件下的装配式地下结构，建造过程不仅需要经历结构体系的多次转换，而且变刚度接头随受力环境变化的力学特性，也使得结构体系的力学行为更加复杂。因此，针对施工和使用全过程开展力学行为研究，揭示结构受力动态和发展规律，探索接头对装配式结构体系力学行为的影响，并通过实际车站施工及建成后的长期原位测试，对理论研究成果进行验证。

2.3.1 结构内力分布特征

研究发现，装配式结构与同型现浇混凝土结构的内力分布趋势基本一致，其中轴力值和剪力值变化极小，而由于柔性接头具有明显的接头弯矩释放作用，装配式结构比现浇结构对应接头部位的弯矩有显著降低，同时多部位的结构内应力也有所降低(75%的观测点应力小于现浇结构)，总体降幅为35%左右； 各构件的弯矩在靠近接头部位有显著降低； 静力和动力作用下的内力分布显示出同样的接头弯矩释放作用。图11示出8度地震作用下装配式结构和现浇结构的弯矩对比。

2.3.2 水平地震作用下的结构变形特性

以长春地铁装配式车站结构的实际计算结果为例，地震作用下装配式结构比同型现浇结构的最大顶底水平位移差有所增大，增大幅度约6.5%，而两者的位移差时程曲线的节律协调一致，装配式结构的整体延性有所提升，如图12所示。

图11 8度地震作用下装配式结构和现浇结构弯矩对比

(a) 现浇结构

(b) 装配式结构

结合对研究成果的分析判断，装配式结构因其结构体系延性更好，结构变形性能提升，因此地震工况下不易损伤，抗震性能较现浇结构更好。

2.3.3 装配施工阶段存在多个关键工况

明挖基坑侧向肥槽回填对装配式地下结构施工过程的稳定性和承载能力产生直接的影响，肥槽回填材料、回填工序、回填高度等方案需要综合结构形式、分块方式、基坑支护结构等因素，通过计算分析确定。对于单拱大跨结构，拱脚水平支撑的设置对于控制拱顶结构的变形和弯矩非常关键； 而拱部覆土回填及偏载均是单拱大跨结构的关键阶段，需要综合各种可能的工况进行分析，确定最不利作用工况。

2.4 闭腔薄壁构件力学性能研究

闭腔薄壁构件在受力后的传力途径复杂，各主要部位的构造参数对构件的力学性能影响较大，为此，专门对闭腔薄壁构件的剪力滞效应、剪应力分布规律以及各项构造参数进行了深入的研究[6]。

2.4.1 截面剪力滞效应

初等梁理论假定弯曲作用产生的截面正应力沿截面呈线性分布。而研究发现，闭腔薄壁构件存在剪力滞效应，在偏心受压荷载作用下，翼缘的正应力在横截面的分布不均匀，与肋板交汇处大、中部小，如图13所示。

(a) 剪力滞效应示意

(b) 实际构件剪力滞效应

考虑剪力滞效应后，截面正应力峰值较初等梁理论计算值有所增大，设计时可根据实际剪力滞系数(考虑剪力滞效应时的翼缘板正应力与按初等梁理论求得的正应力之比)，在初等梁理论计算应力值的基础上，整体乘以相应的剪力滞系数来近似考虑剪力滞效应的影响，或按现行相关规范推荐的有效翼缘宽度方法进行结构截面设计。

2.4.2 剪应力分布规律

研究发现，闭腔薄壁构件在剪力作用下剪应力分布与实心截面有显著差异，其剪应力主要分布于3条纵肋板上，3条纵肋板分布的剪力总和达85%左右(80%～90%)，靠近肋板附近的翼缘部位剪力承担比例为15%左右。典型断面的剪应力分布特征如图14所示。该剪力分布特征和规律对闭腔薄壁构件设计有重要的指导意义。

(a) 直构件剪应力分布

(b) 实际构件剪应力分布

2.5 榫槽接头注浆技术研究

为方便施工时快速安装，避免接头拼装施工误差导致构件接头部位局部混凝土受力损伤，在榫槽式接头之间预留了一定宽度的缝隙，拼装完成后采用注浆的方式予以填充。为此，研发了一种石英粉改性环氧树脂接缝注浆材料，可适应装配式结构注浆环节的工程特点和气候环境特性，形成了与环境温度、单道接缝注浆时间、不同黏度浆液的可注性能等相适应的各类材料配方，掌握了改性环氧树脂的各项基本性能。

研发了接头接缝注浆专用灌注机，如图15所示。该装备首次采用双组分、后混合以及反循环自清洗工艺原理，在实现大容量、高压力、高精度注浆的同时，可杜绝以往常见的管路堵塞问题，避免频繁拆机清洗。

图15 装配式结构接头接缝专用灌注机

2.6 结构防水关键技术研究

装配式地下结构多接头特点决定了接头的接缝防水是关键，通过试验研究了接缝橡胶密封垫的各项防水性能。

2.6.1 单道橡胶密封垫防水性能

研究发现，单道橡胶密封垫在最不利拼装位置条件下(接缝张开10 mm，错位5 mm)能够抵御1.0 MPa水压。图16示出不同拼装接缝工况下密封垫的耐水压曲线。

图16 不同拼装接缝工况下密封垫的耐水压曲线

2.6.2 双道橡胶密封垫防水性能

为研究设置双道密封垫是否能够达到单道密封垫2倍(即“1+1=2”)的防水效果，开展了试验研究。试验内容包括： 保持固定接缝宽度和错位量情况下测试最大耐水压力、保持固定接缝宽度和水压力情况下测试最大允许错位量、保持固定错位量和水压力情况下测试接缝最大允许张开量。研究结果显示，双道密封较单道密封抗水压能力提高约0.3 MPa。

2.6.3 长期作用下橡胶密封垫的应力松弛性能

针对三元乙丙橡胶密封垫开展长期荷载下的应力松弛性能试验，其描绘的密封垫残余应力曲线如图17所示，估算三元乙丙橡胶密封垫应力松弛达到65%时的使用年限为137年。

图17 长期荷载作用下密封垫残余应力曲线

按应力松弛值为65%计算，单道橡胶密封垫137年后的防水性能为0.65 MPa，仍远高于地铁车站实际承受的地下水最高水压(一般为0.2 MPa)。

2.6.4 密封垫复合膨胀层的防水强化性能

按照在橡胶密封垫表面设置1 mm复合膨胀橡胶层考虑，根据接缝拼装状态不同，复合膨胀层膨胀后能提供0.06～0.19 MPa的抗水压能力。

2.7 大型预制构件生产技术研究

研发了用于大型预制构件生产的新型隧道窑式生产线，采用底模流转、侧模及端模吊挂、模板外部支撑等技术，实现了大型预制构件的高精度和高效率生产。

结合对钢模具结构的有限元分析，研究了大型模具在混凝土浇筑过程中的变形特性，采用外部支杆变形控制法，有效控制模具横向变形，实现了采用柔性模具生产高精度大型预制构件的目标。

由于构件体量庞大，采用传统人工测量方式检测大型预制构件的制作精度较为困难。为此，研制了预制构件智能扫描系统(见图18)，可实现全自动扫描检测构件拼接面平整度，准确找出构件表面的异常凹凸点，并自动形成检测报告，有效解决了大型预制构件高精度自动检测难题。

图18 预制构件智能扫描系统

2.8 施工工艺研究与辅助施工装备研发

针对装配式结构与现场装配施工相关的技术进行了系统的研究，并研发了多种辅助施工专用装备，形成了多项研究成果。

1)研究提出了2种基坑底面精平处理方法，即“精平条带法”和“基面统平法”，为不同地质条件基坑的高精度拼装创造了条件。

2)对构件拼缝宽度及张拉控制方法进行了研究，提出了用于指导施工的合理拼缝宽度指标； 研发了专用导向定位销，有力支撑了预制构件的快速拼装和高精度定位。

3)研发了预制构件拼装作业辅助台车(见图19)，实现了多功能拼装作业的全面整合，大大方便了装配施工作业，提高了施工作业的稳定性和安全性。

(a) 结构图 (b) 实物图

4)研发了拼装张拉自动控制系统(见图20)，实现了高精度自动预应力张拉控制和快速拼装施工，系统解决了大型预制构件多点张拉协同控制、动态张拉荷载确定、接缝宽度精确控制等拼装关键技术难题。

图20 装配式结构拼装张拉自动控制系统

2.9 装配式车站多专业一体化技术

针对新型的装配式单拱大跨车站结构，需要突破传统车站建筑布局，使建筑装修和设备系统与装配式结构相融合。为此，对装配式车站建筑空间利用、模块化布局、设备管线综合技术、简装修、声光环境设计等方面进行了多专业一体化研究。

1)提出了模块化布局方案，建立了装配式车站建筑布局的标准化体系。

2)突破传统车站设备管线布置模式，将站厅层管线布置于车站两侧，拱顶裸露，在充分展示装配式结构肌理和良好空间布局的同时，使管线的布局更加合理，方便运维。

3)通过在预制构件上系统设置预埋槽道，实现了设备管线安装、车站装饰及其他设施全吊挂模式，全面杜绝了现场打孔对结构的损伤。

4)车站装饰摒弃了传统的“天、地、墙”常规设计理念，采用裸装实现工程装修的简约化。

5)通过应用“藏、隐、露”的理念，对车站建筑空间进行集成化处理，最大程度地保留混凝土结构的本体空间，展现预制混凝土结构的韵律美，如图21所示。

6)通过开展声学分析，并针对性地采取措施，实现了装配式大空间、多声源环境下良好的声场效果。

图21 装配式车站站厅层实景照片

3 主要技术、经济和社会效益分析

3.1 装配式结构建造技术优势

以长春地铁装配式车站为测算基础，对于同样规模的明挖标准车站，装配式结构与现浇混凝土结构相比，主要优势如下：

1)装配施工环节，可节省施工时间70%以上，每座车站可缩短综合工期4～6个月，相当于缩短工期25%～30%，现场施工人员减少85%～90%，高峰时间作业人员由每班150～180人减少为20人左右； 2)每座车站可节省钢材约800 t； 3)节省施工临时性木材用量约800 m3； 4)施工建筑垃圾减量50%以上； 5)施工用地可减少约1 000 m2； 6)综合碳排放减少约19%。

3.2 效益分析

轨道交通是现代城市的交通动脉，在城市发展和居民生活中发挥着举足轻重的作用。地铁车站通常建在人口密集、商业繁忙的区域中心，位于交通要道，对于施工影响高度敏感。

与明挖现浇混凝土结构完全不同，装配式结构建造技术采用预制混凝土构件、现场机械化拼装，快速完成，其间无混凝土浇筑湿作业，最大限度地减少现场建筑活动，充分发挥了预制装配的最大优势。这一以工业化模式为核心的建造技术，将在社会发展中发挥重要的作用，主要表现在：

1)工程质量和施工安全性大幅提高。工厂化、机械自动化建造模式，使装配式结构具有更高的生产精度和更好的质量保证及耐久性；减少了现场多个高风险作业环节，人工数量大幅减少，方便工程管理，人身伤害风险降低。

2)综合效益提高。装配施工现场作业时间减少70%，节省劳力85%。通过减少工期和人工工日，一座装配式车站综合工期可缩短4～6个月，上述2项优势合并考虑，所产生的间接经济效益可达1 000万元。同时，提高施工效益、加快建设速度，有利于减少施工对城市用地、交通、商业和环境的影响，有利于缓解劳动力紧缺状况等，大幅提高了城市轨道交通建设的综合效益。

3)以人为本。工业化的建造模式，将极大地改变传统建筑业低端产业局面，提供清洁的工作环境，降低劳动强度，节省劳力，并提高施工安全性，使从业人员的幸福感得到整体提升。

4)绿色、环保。装配施工无现场模板架立、钢筋绑焊、混凝土浇筑振捣等作业，有效减少施工噪声和粉尘对周边环境的污染，居民满意度大幅提升； 木材消耗减少800 m3、建筑垃圾减少50%以上、碳排放量可得到有效控制，有利于减少对地球环境的影响。

5)推动建筑产业化发展和行业科技进步。从传统的劳动密集型向工业化模式的转变，对推动建筑产业的优化升级和可持续发展意义重大； 装配式车站技术的研发和成功应用，将引领地下工程绿色建造技术的发展方向，有力推动行业的科技进步。

4 推广应用情况

装配式车站结构建造技术在长春地铁第一次应用后，便得到了业主的充分肯定，并在后续的17座车站得到了应用，目前有4座车站已通车运营，有4座车站结构已竣工。该创新技术的突出优势同样受到了其他城市业主的青睐，其中，青岛和深圳地铁于2019年陆续开始了12座装配式车站的建造工作。总体上，目前已建和在建装配式车站的规模达30座。

装配式车站结构建造技术已经在实际工程中得到成功应用和验证，施工期间未发生任何安全事故，车站运营后结构安全可靠，使用效果很好，对社会产生了巨大的影响，其中长春地铁兴隆堡站被评为“中国十大最美车站(2018—2019年度)”。

5 结论与建议

地铁车站装配式结构建造技术取得了覆盖工程设计、构件生产、施工工艺及装备等一系列工业化建造的核心成果，形成了标准化设计方法、大型预制构件高精度制作方法、智能化检测装置、机械自动化拼装工艺、技术标准等支撑建造全过程的技术体系，为轨道交通地下车站提供了一种全新的建造模式。这项技术是为解决我国长春市在严寒冬季施工困难问题而研发的地铁车站工业化建造方法，同时也适用于其他城市各种环境条件下的地铁车站建设，目前已在长春、青岛和深圳地铁得到推广应用。

对于研发的地铁车站装配式结构建造技术，同样适用于地铁区间结构、人行通道、地下管廊等其他明挖地下结构，结构形式可以是单拱大跨隧道结构，也可以是矩形框架结构； 其明挖基坑支护体系可适用于放坡、土钉墙、喷锚支护、桩(墙)+锚索、桩(墙)+内支撑等各种形式，适用性非常广泛。

尽管该技术经过近10年的发展取得了突出的成效，但仍存在许多需要解决的问题，有待进一步完善和升级，如提高结构的装配率、降低工程投资、提升装配化的理念、加大创新力度、加大工业化的深度融合、促进信息化和智能化的深入发展、加大推广应用等，这些需要行业的共同努力、不断探索，让这项优势技术发挥更大的作用，创造更高的价值。