自动驾驶步履未停

张田勘

前不久，一名27岁的特斯拉Model S驾驶员被指控过失杀人罪。其实，这是2019年12月29日发生的一起事故，被指控的驾驶员名为亚德，其驾驶的Model S以很快的速度驶离高速公路，在闯红灯后，直接撞上一辆本田思域，造成2名乘客当场死亡。

事后，两名死者的家属分别起诉了特斯拉公司和亚德，称因亚德的疏忽及特斯拉公司销售有缺陷的车辆，造成严重交通事故。美国加利福尼亚州检察官指控亚德犯有两项过失杀人罪。这意味着亚德成为美国历史上首位因L2自动驾驶系统（简称L2）发生严重事故后被指控重罪的驾驶员。

不过，即便亚德被判有罪，也无法阻挡自动驾驶技术的进一步发展，但因其引发的悲剧也在告诉人们：任何技术的发明和被全社会接受都要付出一定的代价。安全和效率是判断技术是否成功的主要标准。从这两个主要标准来看，现阶段自动驾驶技术还不成熟。

L2是汽车自动化驾驶（0级～5级，即L0～L5）的第3级，是指在特定的设计运行范围内可持续执行横向和纵向运动控制的动态驾驶任务。虽然行驶过程中L2能同时自主控制方向（横向）和加速、制动（纵向），但是在整个行驶过程中，驾驶员必须实时监控周围的环境情况，并随时准备接管车辆。因此，L2是自动駕驶和人工驾驶的结合，主要由人工驾驶掌控安全。L2出现事故，主要是驾驶员不当使用L2造成的。

安全性是制约和推动自动驾驶技术的首要因素。长期以来，以特斯拉公司为代表的汽车公司一直认定，有Autopilot装置的自动辅助驾驶系统（L1、L2级别）的安全性高于人工驾驶。2018年，特斯拉公司创始人马斯克宣称Autopilot 2.0自动驾驶系统比人类驾驶安全2、3倍。其根据是，美国公路安全保险协会（IIHS）2016年关于致命事故的一般统计数据，人类驾驶造成致命事故的平均里程为9000万英里（约14500万千米），而特斯拉造成第一次致命事故前已经行驶了1.3亿英里（约2.03亿千米）。但是，这个安全统计本身并不准确。IIHS的致命事故的统计数据包括所有车辆（SUV、卡车、公交车、摩托车等）发生的所有致命事故。事实上，马斯克应该比较类似车型的车辆，即大型豪华轿车与Model S，大型豪华SUV与Model X，中型豪华轿车与Model 3，分别对比。

2022年1月17日，特斯拉股东罗斯·盖博在推特上发问：“自从FSD（全自动驾驶系统）测试版上线以来，就没有发生过任何一起伤亡事故，而同期的美国有2万人死于车祸。是不是这样的？”马斯克立即以不容置疑的口吻回复：“正确！”FSD相当于自动驾驶的L4，可以在没有人为干预的情况下，在特定区域内的道路上行驶。如果发生意外或系统失效，L4自动驾驶汽车可以自主干预。这个级别的自动汽车在大多数情况下不需要人为干预，但是驾驶员仍然可以选择手动操控。

美国国家公路交通安全管理局在一份声明中要求，每辆车都需要人类驾驶员始终处于控制之中，即使车辆配备了部分自动化驾驶系统。这是否意味着部分自动驾驶装置是画蛇添足？因此有专业人员提出，自动驾驶系统的研发应当跳过L3直接到达L4或L5，实现全自动驾驶。这也是为何马斯克对FSD测试版如此有信心的原因。但是，汽车驾驶直接进入全自动化未必能说服业界，更不可能让所有人信服。此次诉讼案尘埃落定后，或许人们对自动驾驶的看法会发生变化，无论是研发方向还是事故的法律处理，都可能获得有益的启示。

自动驾驶汽车出车祸的争议之一是“谁需要对车祸负责”，若无法解决这个问题，自动驾驶就无法普及。根据现在的情况，有人列举了一系列应当为事故负责的人或机构，如设计和制造自动汽车的公司和法人、给自动驾驶写编程软件的产品经理和程序员、保险公司和法人、车主，以及实际的驾车人。

实际上，此次检方起诉的是特斯拉公司和亚德，说明按目前的法律，生产自动驾驶汽车的公司（车企）和驾车者要负责任，但后者的责任更大。自动驾驶系统只是Model S的一个辅助驾驶装置，并非一个完全自主的系统。特斯拉公司已经在《车主手册》中明确指出，使用自动驾驶技术产生的责任由车主本人承担。

即便驾车者把汽车驾驶的主动权交付给自动驾驶系统，也只是一种“委托”关系，即驾车者把汽车委托给了自动驾驶系统，按照一般法学原则，由此产生的责任仍由委托人承担，即由驾车者负责。此外，特斯拉公司也特别注明，自动驾驶系统只为驾驶员提供帮助，在这种状态下应该把手放在方向盘上，以便随时可以转换为人工驾驶。这也意味着，低级别的自动驾驶状态应由驾驶员本人承担主要责任，高级别的自动驾驶则由厂家和设计者承担主要责任。

不过，由于存在争议，2016年3月国内发生的一起特斯拉自动驾驶致死案直到今天还没有结案。23岁的高雅宁驾驶父亲的特斯拉Model S在京港澳高速邯郸段行驶时，与前方的道路清扫车发生追尾事故身亡。经交警认定，事故中，驾驶者高雅宁负主要责任。但其父亲高巨斌认为，特斯拉公司夸大宣传的自动驾驶功能是车祸的元凶，并将特斯拉公司告上了法庭。控辩双方对于“自动驾驶”状态下车辆未能识别前方车辆是否构成质量缺陷、事故应当由驾驶者还是特斯拉公司承担责任等问题，仍存在较大争议，因此一直未判决。如果美国的案件有了明确的判决结果，也许会给中国的案件一个借鉴。

未来，立法机构可能会制定分门别类或独立的法律来处理与自动驾驶相关的案件。美国的一些州已经在行动。近日，美国宾夕法尼亚州参议院提出，计划修订现行交通法律，加入带有或不带有司机的自动驾驶汽车的操作责任判定。那些拥有高级自动驾驶系统（ADS）或受到高级自动驾驶系统远程操控的高度自动驾驶车辆（HAV），将不受当今需要人类司机驾驶的、不搭载自动驾驶系统的车辆的法规约束。得克萨斯州法律则规定，自动驾驶汽车“在所有行程中完全由自动驾驶系统操作”，不受传统车辆法律或人类司机操作车辆的规定约束。但是，目前还没有适用于全美范围的联邦法规出台。不过，即便针对自动驾驶汽车单独立法，也只是高级别自动驾驶汽车才适用这样的法律，而目前的自动辅助驾驶车辆还会受传统交通法规的管理。

自动驾驶技术会继续迅速发展，而且人们希望能以较小的代价获得较为成熟的自动驾驶技术应用。同时，相应的法律管理也应提上议事日程，才能配合和促进自动驾驶技术的发展和普及。