飞行区技术标准再认识——《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）修订思考

□ 民航机场规划设计研究总院有限公司 史 超 陈望春/文

《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2021）已于2021年12月正式颁布，是我国的第五版民用机场飞行区技术标准，它是在《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）（以下简称“2013版《飞标》”）的基础上修订而来。本标准是国际民航组织（ICAO）《机场——机场设计和运行》（《国际民用航空公约》附件14第I卷）（以下简称“附件14”）的执行性文件。由于此前“附件14”已修订至第八版，相比以前各版本此次修订出现了较大变化，对飞行区的重要设施和障碍物限制面的物理特性作了较大调整。以此为契机，我国于2019年正式启动了2013版《飞标》的修订。

飞行区技术标准是我国民用机场飞行区设计与运行的最重要的技术依据，在飞行区各类技术标准中处于核心地位。这不仅因为《飞标》来自于《国际民用航空公约》的“附件14”，还在于长久以来飞行区技术标准直接关乎飞行安全，是指导国内民用机场规划、设计、建设、运行的最重要的规范性文件。但对这部耳熟能详的标准，人们通常习惯于从各自立场出发去解读，见仁见智，因而对它的理解由于各自角度所限而难窥全豹，对具体条款的理解甚至会大相径庭。如何纠正偏差，统一认识，引导业内人士理性看待这部技术标准，是新《飞标》所肩负的一项正本清源的使命。对此，笔者结合参与《飞标》修订过程中的一些体会，提出一些思考。

正确处理《飞标》与“附件14”的关系

《飞标》问世以来的历次修订都紧跟“附件14”修订的步伐，这不仅是缔约国承诺的义务，更是航空安全的重要保证。“附件14”中的“标准”被吸收到《飞标》中来，成为标准中最重要的强制执行的标准；“附件14”中的“建议”被吸收到《飞标》里也大都被要求强制执行。执行这些标准和建议，对于保证行业安全生产，提高工程质量都起到了关键作用。纵观过去几版《飞标》，无论标准还是建议，基本上是紧跟“附件14”，鲜有突破独创，直至2013版《飞标》才开始尝试突破。本次修订延续这种局部突破的思路，在博采众长的基础上形成了自身的特色。下文结合滑行带平整范围宽度进行探讨，表1是历次《飞标》对“滑行带平整范围的最小宽度”的规定。

表1:历次《飞标》中滑行带平整范围最小宽度规定

从表1可以看出：本次修订与2013版《飞标》的差别在于将D、E、F类的滑行带平整范围最小宽度分别缩窄了数米，与本次将“滑行道道面加道肩最小总宽度”缩窄的思路是一致的，因为“附件14”第八版相比第七版也同步缩窄。但与2006版《飞标》相比，2013版《飞标》早已有了较大的改动——即将C、D、E、F类的滑行带平整范围的最小宽度都分别扩大了。细查“附件14”就可以看出：2006版《飞标》的滑行带平整范围最小宽度完全依据同步的“附件14”的规定，但2013版《飞标》已经对同步的“附件14”做了较大的突破，因为2013版《飞标》已参考了美国联邦航空局（FAA）标准。

首先以E类滑行道的滑行带为例，表2列出了“附件14”第七版与依据其制定的2013版《飞标》以及FAA标准中关于滑行带的相关物理参数的规定。其中FAA的TOFA（滑行无障碍宽度）与TSA（滑行安全范围宽度）的定义与“附件14”有一定区别。

但还是可以作一粗略类比：“附件14”的滑行带相当于FAA的滑行无障碍宽度TOFA、“附件14”的滑行带平整范围相当于FAA的滑行安全范围宽度TSA。从表2可以看出三个标准的滑行带宽度（或滑行无障碍宽度）的取值基本一致，但滑行带平整范围宽度（或滑行安全范围宽度）的取值差异较大。由于飞机可能偶然滑出滑行道，这一范围关乎滑行安全更加重要。滑行带范围内不允许有凸出地面的障碍物，而平整范围内的地面除了不允许有凸出地面的障碍物外还应进行平整以考虑飞机偶尔滑出的可能性。2013版《飞标》滑行带平整范围概念来自于“附件14”，但具体取值却借鉴了FAA滑行安全范围的取值。据“附件14”中滑行带平整范围22米的宽度来看，其实只包括半幅道面和道肩的总宽度，不要求道肩外的土面区进行平整，2013版《飞标》采纳FAA的取值，这样平整范围比“附件14”扩大了，更加安全。

图1：滑行道断面示意

表2：不同标准对滑行带平整范围宽度的规定（单位：m）

其次看ICAO和FAA对滑行带平整范围（或滑行安全范围）宽度坡度是如何规定的。“附件14”第八版建议：滑行带平整范围的横向降坡（以水平面为基准）宜不大于5%，横向升坡（以相邻滑行道或道肩表面横坡为基准）：飞行区指标Ⅱ为C、D、E、F的滑行带宜不大于2.5%；平整范围以外升降坡不大于5%。

图1为FAA对TOFA和TSA的规定：飞行区指标Ⅱ为E的滑行道的安全范围宽度内的横向降坡在1.5～3%之间，滑行安全范围外的区域横向升坡最大不超过1∶4。

对比这两个规定可以看出，就滑行带平整范围宽度（或滑行安全范围宽度）的坡度规定来说，FAA要严于ICAO；滑行带平整范围宽度（或滑行安全范围宽度）以外坡度的规定，ICAO要严于FAA，ICAO除了规定升坡坡度之外还限定了降坡而FAA没有限定降坡。考虑到我国国土环境以山地丘陵地貌为主，FAA的规定比ICAO更加适合我国国情。因此2013版《飞标》在规定滑行带平整范围宽度时就借鉴了FAA的规定，扩大并提高了核心区的要求而降低了非核心区的平整要求。本次修订，在2013版《飞标》的基础上取消了滑行带平整范围以外区域降坡的限制，有利于我国山区机场减少填方、降低投资同时并不影响运行安全。

正确界定机场规划设计与运行管理的关系

《飞标》来源于“附件14”，针对机场设计与运行。它不仅为规划设计师奉为圭臬，而且一直还为机场运行管理机构所遵循，为机场的维护、运行提供技术支持。

机场飞行区是一包含规划、土建、电气、导航、飞行程序等诸多专业的集合体，涉及地面和空中，专业之间的配合密切而复杂。当规定飞行区设施的物理特性时，就要综合考虑上述各专业之间的相互影响因素。例如，2013版《飞标》规定“绕行滑行道不应超过此时运行所需的障碍物限制面。”在修订意见征集中，有关单位反映有时飞行程序保护面与障碍物限制面不一定重合，建议增加考虑这种特殊情况。编写组经研究讨论后采纳了这一建议，新《飞标》将原条款改为“绕行滑行道上运行的航空器不宜突出此时运行所需的障碍物限制面及障碍物评价面”，意在提醒规划设计要结合航空器的运行需要。

同时还要警惕另一个极端，要防止《飞标》陷入与运行管理具体措施的纠缠之中，看上去事无巨细，实则主次不分纲目不举，淡化了《飞标》的根本性纲领性技术标准的核心地位。长久以来对这部标准的敬畏使人们渐生出对它的依赖盲从心理，对它抱有不切实际的幻想——希望这部技术标准能解决机场建设运行管理中的一切问题——这反倒成了这部技术标准所不能承受之重。其实在飞行区的具体运行管理活动中，除遵守《飞标》之外，尚需遵循涉及本专业或行业内的其它规范性文件。这些规范性文件专就某一方面做出具体规定，有较强的可操作性，甚至可做出高于《飞标》标准的规定。这意味着要科学界定《飞标》与其它标准规范的分野，认清自身扮演的角色、分工和任务，特别应突出指导性和原则性，为下一级标准、细则、手册的制定预留空间，而不应抱着毕其功于一役的心态，将应由别的法规和标准所承担任务转嫁到《飞标》上，由其一揽子解决。在意见征集过程中，编写组收到的一些意见虽然中肯但过于细碎，属于“目”而不是“纲”，对于这类意见编写组一般不予采纳。为了把握好这种若即若离的关系，总的来说涉及到运行管理的条文原则上宜粗不宜细。

正确把握标准的“严”与“宽”、“外延”与“内涵”的关系

在以往《飞标》编制中，“附件14”的标准和建议往往被一视同仁地吸收到《飞标》条款中，并在此基础上进一步细化完善，成为冠以“应”字的强制条款。多年执行下来却发现有些条款并不能完全执行到位。例如对于跑道滑行道视距的规定据反映有的山区机场就很难达到，或者为了满足视距要求需付出较大投资，本次修订就把“应”降为了“宜”。2013版《飞标》规定滑行道横坡不小于1%，但对于有的机坪滑行道，却只能按机坪坡度控制到最大0.8%，没达到1%的最小横坡要求。看起来像是条文之间的相互龃龉，同时也反映了没有厘清概念之间的关系（滑行道包括机坪滑行道）。再进一步对照“附件14”，它在要求防止滑行道积水的基础上只规定了滑行道最大横坡并无滑行道最小横坡的规定，滑行道最小横坡乃2013版《飞标》自行增设，要求更严格。

在以往的规划实践中发现2013版《飞标》中某些规定过严，针对运输机场的某些条款并不适合去指导低级别机场的规划设计，因此本次修订的一个重要任务是给《飞标》松绑，防止出现“过犹不及”，这不仅表现在将条文中的大量的“应”还原为“宜”，更体现了分类指导、因地制宜和区别对待的原则。弱化某些条款的强制性不等于在实际操作中降低标准，反而使标准的适用性更广，提醒广大从业人员机场规划设计切莫千篇一律，具体到不同类型机场时要更加精细化，突出差异化。

2013版《飞标》存在一些条款由于未合理限定范围，导致在实际执行时容易出现“一刀切”。本次修订就严格地限定这类条款的外延与内涵，对条款的适用范围详加限制，消除了可能产生的误会。比如有些条款中增加了诸如“运输机场”“通用机场”“非精密进近跑道”“精密进近跑道”“有铺筑面的”“无铺筑面的”等定语。

2013版《飞标》修订工作从筹备到完成历时近三年，呈现出一些特点。

（一）更加重视安全因素

安全是机场设计运行中的首要目标，无论如何强调都不为过。本轮修订在涉及飞机运行安全的各条款上字斟句酌，狠下推敲功夫。如在实际监管中，不同监管主体对机坪上服务车道距离机位距离的要求有按“进入或离开机位的飞机与相邻机位上停放的飞机以及邻近的建筑物和其他物体之间的净距”来控制的，也有按“机坪服务车道边线距停放飞机的净距”来控制的，尺度不一，尚未达成共识。近年来随着飞机与飞机、服务车辆剐蹭事件增多，安全隐患逐渐暴露。本次修订就要下大力气解决标准中的此类缺漏。例如新《飞标》规定那些只满足“机坪服务车道边线距停放飞机的净距”而不满足“进入或离开机位的飞机与相邻机位上停放的飞机以及邻近的建筑物和其他物体之间的净距”的服务车道为受限制运行的服务车道，用交错布置的白线以示区分，使用上等同于滑行道安全范围内的服务车道，提醒使用这类受限制运行的服务车道的服务车辆要注意观察避让，最大限度地降低与进出飞机擦碰的概率。同时在规定“机坪上的飞机的最小距离时”，给飞机加了“进入或离开机位的”定语，提醒要更加注重飞机在进出机位的那个动态过程中的安全。

（二）更加结合我国机场建设的实际

作为指导实践的标准，要秉承从实践中来到实践中去的路线。在过去二十年里，我国民航业飞速发展，机场建设的规模全球遥遥领先，在工程建设和运营管理上都积累了大量有益经验，也有深刻教训。无论这些经验还是教训都是一笔宝贵的财富。当务之急是如何看待并使用好这笔财富，将它吸收进标准。本次修订也做了初步的尝试。

例如2013版《飞标》规定“跑道方位和条数应使拟使用该机场的飞机的机场利用率不少于95%。”从多年执行的效果来看，95%的机场利用率标准对于我国这样一个幅员广大、地形地貌复杂多样的国土环境来说要求并不低，在西部某些山区选址非常困难。因此本着运输机场与通用机场分类管理的原则，修订时增加了“对于通用机场，根据其功能和性质，跑道方位宜使拟使用飞机的跑道可利用率不小于90%”的规定。鉴于“附件14”的95%的机场利用率的要求是建议而不是标准，这样修改并没有降低原条款的等级，反而更有助于指导山区通用机场的选址工作，降低工程投资。

（三）条款措辞更加科学严谨，概念更加明确

例如在规定飞行区指标Ⅱ为F的跑道道肩尺寸时，除规定若起降4或更多发动机的飞机，其道面及道肩的总宽度应不小于75m之外还规定“道肩铺筑面的宽度宜使得跑道道面及道肩的总宽度宜不小于60m，非铺筑面的道肩其材质的抗吹蚀性能应经过验证”。结合前面的术语，道肩是“与跑道、滑行道、机坪道面相接的经过整备作为道面与邻近土面之间过渡用的场地。”这里的“经过整备”的含义既包括铺筑面亦包括经过平整压实植草后的能够抗吹蚀的土面。在规定道面道肩总宽度不小于75m的强制性约束下，推荐这75m范围内还要有60m的铺筑面不但不矛盾，相比较原条款含义还更加丰富清晰。

工程技术的发展、工程实践能力的增强、工程共同体之间的互动，都会引起对原有相关技术规范的修订或改进。由于“附件14”一直处于不断更新完善之中，我国的飞行区技术标准除要紧跟“附件14”的新动向之外，更要结合我国丰富的机场建设实践经验，突出中国特色，为打造“平安、绿色、智慧、人文”机场，建设民航强国筑牢根基。

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