大城市郊县交通规划策略研究

张译文 赵玉娟 周欣

摘要 随着城市化进程的快速推进，大城市与其邻近的县、村、镇的联系越来越紧密，在发展战略、系统构建和设施配置过程中，充分考虑该类城市“融合”进中心城市发展。文章在分析城市与其邻近的县、村、镇的区位、发展关系的基础上，以蓝田县为例分析综合交通的区域性、依赖性和差异性，并针对这些特征的要求提出了区域协调、融入核心、二次分区的综合交通规划策略，为大城市郊县的交通规划提供了参考和借鉴。

关键词 城市郊县;交通规划;城乡融合;二次分区

中图分类号 TU984.191 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）07-0041-03

0 引言

在大都市地區发达县（市）中，处于中间层次的建制镇多拥有雄厚的产业基础、强劲的发展活力、比较完善的服务功能，加之城镇间的大规模整合，就空间本身而言，大城市郊县除了拥有“临近”中心城市的区位优势条件外，基础设施的配置水平相对较高，尤其区域交通基础设施与中心城市共享，具备优越的交通区位[1]。

1 大城市郊县区位与发展特征

1.1 “融合”的特征

我国城乡关系历经四个发展阶段：农村主导阶段、城市主导阶段、城市支援农村阶段和城乡融合阶段。随着大城市地区城市化发展水平的不断提高和城乡融合发展观的提出，国内对城乡融合的认识逐步深入[2]。

1.1.1 静态的城乡空间融合

属性的差异和附着于属性之上的空间功能差异决定了城乡空间之间必然存在融合发展的必要性和必然性，而介于各种物质空间之间的各种有形的和无形的联系则保障了这种融合发展的可行性。根据卢德耐里空间变化联系类型（见表1），区域城镇群体空间中的联系既有物质性的有形联系，也有非物质性的无形联系[3]。

1.1.2 动态的城乡空间融合

中心大城市发展的郊县在都市区或城镇群内是一个特殊的群体。二者之间的“融合”包含“空间距离”的靠近和“时间距离”的缩短[4]。随着中心城市的不断生长，与周边郊县空间距离进一步缩短;交通条件的改善和信息科技的进步，促成了两者通行时间的进一步减少。在中国城市快速向外扩展的发展中，许多原先相对“独立”的郊区、县、镇、村庄，被“融合”进大城市发展，承接城市功能的转移，参与更为紧密的分工协作。

1.1.3 “融合”的实践趋势

近年来，我国部分地区大、特大城市周边郊区、县、镇、村庄发展呈现以下特点：郊县发展保留相对独立的地方行政权力;经济发展基础和发展条件在大城市发展带动下稳步提升;它们通过为大城市提供产业发展和投资空间，主动承接城市转移出的过剩产能，“融合”进大城市经济圈，实现跨越式发展。

2 蓝田县大城市郊县交通特征

2.1 区域性

郊县在区域交通设施的建设上，一般以落实上位规划为主。有时区域交通设施的布局与郊县发展存在一定的矛盾，给城市带来了限制和束缚。

蓝田县城现状区域交通设施主要包括沪陕高速、福银高速、国道312，如图1所示。由于未考虑县城未来的发展空间，沪陕高速、福银高速在县城西侧和北侧通过，预留空间严重不足，阻碍了县城往西、往北发展。国道312从县城内部穿越，同时国道312进入蓝田县城后是县城内南北向的主干路，导致对外交通通道和对内交通通道重叠，区域交通与城市交通严重干扰。

2.2 依赖性

大城市郊县交通的依赖性主要体现在对于中心城市大型交通枢纽的依赖、对于骨干交通系统的依赖。

2.2.1 对于大型交通枢纽的依赖

大城市郊县由于能级和区域交通需求规模不足，一般无法配置大型区域交通枢纽，如火车站、大型长途汽车站等。区域交通的组织，主要依托中心城市完成。

蓝田县城内尚无高铁站，区域客流交通主要通过城市公交进入西安市，通过西安市火车站、汽车站和西安市北客站解决。根据最新铁路网规划，西十高铁在蓝田县内设置站点一处，但位于焦岱镇，远离县城客流源。

2.2.2 对于骨干交通系统的依赖

随着大城市的空间拓展和城市功能的转移，中心城市的骨干交通系统需向郊县延伸。大城市郊县的骨干交通系统作为中心城市的一部分，是开放式的存在。

目前西安外环高速蓝田段通道正在建设中，未来将把蓝田县城正式纳入西安市一小时交通圈中，届时蓝田县至西安市区的时间缩短至20 min、蓝田县至渭南市的时间缩短至30 min、蓝田县至咸阳市的时间缩短至60 min;国道312改线改造工程正在进行，为蓝田县城向北扩张做了准备。随着西安外环高速和国道312改线完成，蓝田县城内将有三条高速公路、一条国道与西安连通。图2为西安—蓝田区域交通规划图。

2.3 差异性

2.3.1 差异性分析

大城市郊县内部交通的差异性，随着郊县完全融入中心城市，差异将减弱直至消失。蓝田县城不仅是县域公共服务中心也是县域范围内重要的先进制造业园区、商贸物流业集聚区、宜居宜业的高度城镇化地区，承接西安市居住功能和制造业转移，由于靠近西安市区，开始逐步具备大城市的交通特征。

2.3.2 基本特征

（1）出行次数。根据小城镇居民出行调查分析，我国县级城市平均人均出行次数2.5次/日，其中县城人均次数约3.0次/日。产生这种出行特征的原因是县城规模较小、生活节奏较慢，居民上班、上学均有中午回家的便利条件，属于典型的中小城市特征。

（2）方式结构。蓝田县城电动车、自行车出行比例最高（占37.0%），其次为步行（共占30.0%），小汽车出行比例次之（占15.0%），随后为公交车（占8.0%），其余为农用车等出行方式。

2.3.3 时间特征

蓝田县城全方式出行存在两个高峰，即早高峰7：30—8：30和晚高峰17：30—18：30，与西安市早晚高峰时间基本一致。县城内除长坪路等个别路段存在类似高峰，其他路段高峰现象不明显。

2.3.4 空间特征

县城的居民工作日出行主要集中在县城内部（约80%），以通勤出行为主要特征，与西安市、蓝田县其他镇区联系微弱。

3 综合交通规划策略

3.1 区域协调策略

区域协调策略内涵在于充分利用区域交通基础设施带来的机遇，对区域交通基础设施建设形成建议和反馈，使之與城市协调发展。

3.1.1 打造蓝田城区外环路

G312改线后经华胥、洩湖，穿越东部新区至杨斜村，与滋水桥、关中环线、滨河西路、工业北路共同构成围绕蓝田县城的外环路，快速联络蓝田中心城区中距离较大的各地区。

3.1.2 构建蓝田中心城区内环路

滨河东路、现状G312、灞河北路共同构成围绕蓝田县城的内环路，提升蓝田县城内部交通快速通达能力;设置四处联络通道，打通内外环间联系：G312规划联络线;经1号桥（陈景明桥）;西河桥;灞河北路。如图3所示。

3.2 融入核心策略

针对大城市郊县交通融入核心策略内涵为：基于中心城市交通系统整体格局，构建郊县内部综合交通体系，交通设施规模和布局应结合中心城区通盘考虑。结合西安市快速路网的布局，在蓝田县规划“六横三纵”道路骨架网络：（1）六横：温泉路、北环路、向阳路、县门街、灞河北路、新城路;（2）三纵：滨河西路、长坪路、蓝新路-G312现状。

同时，规划在东部扩展区北侧新建沪陕高速出入口、在南部扩展区西侧新建福银高速出入口，规划地铁14号线终点位于蓝田县城综合交通枢纽站，全长51.9 km，蓝田县境内长25.5 km，设7个站点。规划地铁14号线位于福银高速东侧、G312西侧，沿G312进入县城东部新区，县城中心区内为高架形式，可以和新规划蓝田县交通枢纽共同组成为集地铁、公交、出租、长途客运一体的TOD。不局限于县域以内，以交通站点为基础，连接西安市地铁网络，通达西安市全域。

3.3 交通分区策略

针对不同的城市土地使用性质带来的交通供给和需求的“差异性”，提出交通分区发展策略。

首先根据蓝田县城的城镇发展特点和土地利用布局，将县城划分为现代工业区、生活区、老城区、都市休闲风貌区和田园风貌区。此基础上提出具体的交通设施规划指标，在具体的规划方案中落实，或指引交通专项规划（见表2）。

4 结语

综上，大城市郊县“融合”进中心城市发展，与中心城市在产业发展、土地利用、基础设施建设等方面的密切互动，形成了被动性、依赖性和差异性的交通特征，针对这些特征，该文提出了区域协调、融入核心和分区发展的规划策略，并在蓝田县进行了实践应用，取得了较好的效果，缓解了交通压力，完善了交通网络配置水平，具有积极的推广作用。

参考文献

[1]游晓琴. 枞阳县综合交通体系规划的思路探讨[J]. 工程与建设， 2018（3）： 316-318.

[2]吴才锐， 徐海贤， 王剑. 大城市郊县城市综合交通规划策略研究——以银川市永宁县为例[C]//城乡治理与规划改革-2014中国城市规划年会论文集（05城市交通规划）， 2014.

[3]赵姝. 对中小城市总体规划中交通规划的认识与思考——以大邑县城市总体规划为例[J]. 四川建筑， 2016（6）： 49-51.

[4]李旺胜， 石龙， 申峻霞. 基于“生活圈”的云南山区乡村道路建设研究——以富民县综合交通建设规划为例[C]//2018中国城市规划年会论文集， 2018： 1-9.