困境下的航空业“最高战争”，波音空客2021年订单交付回升

按照惯例，两家干线飞机“巨头”美国波音民机集团和欧洲空中客车公司在1月中旬发布了2021年全年订单与交付量的数据，虽然空客凭借压倒性的交付量优势连续三年成为全球最大的民机制造商，但对波音来说，最大的进步在于其订单量上终于见到起色，并且在净订单的数据上领先了对手。

低谷对决

波音在1月12日发布的年度订单交付量数据显示，其在2021年获得的订单量达到了909架，如果计入订单取消的数据，则是获得了535架净订单增长，远远高于2020年的184架。而考虑到这一成绩是在737MAX仍未完全解禁、交付速度缓慢、且787也受困于诸多问题长时间暂停交付的情况下获得的，就更显不易。

另外值得注意的一点是，波音强调了其发布的订单数据已经按照新的收入确认会计准则ASC 606调整了净订单的数量。按照一位波音方面人士对《华夏时报》记者的说法，此举是为了确保面向投资人的透明性，把“那些客观上还存在合同，但实际上不太可能执行的订单减掉。”

但波音的订单中还包括56架是在 2020年从官方订单统计中删除之后，在2021年又被重新恢复到储备订单中的，其操作的依据同样是ASC 606。

因此，从获得新飞机订单的成绩来看，对干线飞机“两巨头”而言，2021年都实现了期望中的增长，但仍需要时间来摆脱疫情对行业的巨大影响。

对波音而言，一个较为积极的因素是从2020年底开始737MAX系列机型逐渐开始在全球解除禁飞令，其中包括占据了其单通道机型三分之一交付量的中国也已经接近实现复飞，这也有望进一步推升其在新一年里的飞机交付量。

与波音几乎差不多时间发布数据的空客在2021年继续保持着交付量的增长，达到了611架，从2019年至今连续第三年超越波音成为全球最大的飞机制造商。虽然在交付数据上较2019年的863架仍有明显差距，但考虑到疫情期间产能下滑、供应链受影响以及航空公司需求降低等多重不利因素影响，能够在去年基础上实现交付量的增长同样也是一个可以接受的结果。

空客在2021年获得了771架新飞机订单，如果除去订单取消，净订单数量为507架，这一成绩较2020年的268架也有大幅上升。2021年迪拜航展是空客在新飞机销售上的一个高光时刻，收获的订单数量超过400架，超过全年订单量的一半。

空客继续在单通道机型上对波音保持并扩大着优势，尤其是大型单通道机型A321neo系列在受欢迎程度和订单量上保持着“碾压”同级别竞争机型的成绩，也在近几年时间里迫使波音一直在是否立刻推出针对性产品的犹豫中挣扎，也因此失去了一些“铁杆盟友”的支持。

比如一些此前从未或者很少订购空客窄体机的航空公司开始将订单转向A320neo系列，以及技术更先进的准干线机型A220系列。一些极具意义的航空公司如荷兰皇家航空公司、澳大利亚航空公司等已经成为空客在2022年新订单目录上的名字，新的空客飞机将在未来几年接替这些曾经是“铁杆”波音窄体机盟友的737系列机型成为中短途航线的核心运力。

考虑到后疫情时代航空运输市场环境变化，空客仍将在单通道机型竞争中依靠大型单通道机型的优势持续对波音形成竞争，这也使得空客有更为强烈的意愿尽快提升其产能，从而进一步巩固优势。

按照空客CEO傅里（Guillaume Faury）在去年以及近期一系列公开的发言，也可以看出空客强烈希望将其单通道机型产能于2023年恢复到月产65架。去年下半年空客宣布将在其位于中国天津的亚洲制造中心投产A321系列机型，从而在未来实现欧洲、北美以及亚洲三个最大的市场同时生产大型单通道机型的布局。

而波音737系列产能在去年下半年还仅仅只维持在月产19架，远未释放其在生产领域的真正能力，这与737MAX系列在事故之后订单受损失一起构成了波音在单通道机型上缩小差距的重要因素，也成为两家干线飞机制造商目前储备订单形成差距的重要原因。

从储备订单的数据来看，波音截至2021年12月31日的储备订单数量是5136架（包括按ASC 606有减计风险的886架），空客则达到7082架，较此前一年都有所下滑。

复苏背后隐忧

尽管在疫情持续影响的情况下恢复了增长，但对民机制造商来说远未到远离“悬崖”的阶段。驱动全球航空运输业增长的“助推剂”除了中短途航程的国内和地区市场之外，更为重要的就是远程洲际市场。

尽管去年欧美相互解禁使得洲际航线迎来一波市场爆发期，但随着奥密克戎变异毒株的扩散，不仅使得全球长航线市场复苏的脚步再度受阻，更连带影响到此前已经恢復到疫情前水平的国内和地区市场的表现。

根据国际航空运输协会（IATA）1月13日发布的全球航空客运需求定期报告，与2019年同期相比，2021年11月份航空客运总需求（按照收入客公里或RPKs计算）下降47%。

在IATA看来，国内航空旅行在连续两个月改善后，11月份略有下降。与2019年同期相比，国内客运需求下降24.9%，10月份下降21.3%。主要原因是中国部分城市采取更严格的旅行限制措施遏制疫情（奥密克戎出现以前），导致中国国内客运量下降50.9%（与2019年同期相比）。

IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）认为：“与2019年同期相比，12月份国际机票销售有所增长，1月初大幅下降，2022年第一季度比预期的更加困难。”

长航线市场的低迷在飞机制造商订单中有极为明显的体现。空客和波音在2021年分别交付了78架和77架远程宽体飞机，与窄体机相比，远程宽体客机技术更复杂、售价更昂贵，不仅是制造商技术实力的体现，更能够带来远比窄体机丰厚的利润。

但在过去两年几乎大多数国家都对出入境严格限制的环境下，大量的远程宽体客机没有用武之地，被迫封存停场或是直接退役，少部分依靠简单改装用作货运给航空公司“贴补家用”。

货运亮色

即便是宽体机如此惨淡的“战绩”，很大程度上还要拜货运所赐。空客所获得的46架新宽体机订单中，最大收获是去年年底宣布推出全新货机A350F，其11架订单占到了全年获得的16架A350订单中大部分，而该机型订单总量也低于2020年的21架。按照客运型的订单来看，这款空客远程航线主力机型订单数量甚至不及2020年的四分之一。

而波音虽然2021年宽体机订单总量达到144架，但其中最大的两个单笔订单分别是来自联邦快递的18架和UPS的19架767-300F货机，此外还包括42架777F和4架即将停产的747-8F。货机合计也超过了宽体机订单总量的一半。考虑到航空货运在疫情期间的火热程度，这个结果并不意外，但考虑到波音还要面对787系列交付的停滞以及新机型777X的交付推迟问题，显然在未来一个时期内并不能指望宽体客机做出太多贡献。

对于波音和空客两家企业来说，在未来一个时期同样将继续从疫情影响中走出的过程中，仍将面临诸多挑战，但两家的遇到的问题各不相同。

对波音而言，尽快解决其在主力宽体机型787所面临的一系列生产过程中的问题，从而重新开始交付飞机是当务之急。即将推出的新机型777X销售数据显然也没有达到预期，同时也面临工程进展延期问题。而窄体机虽然见到了彻底摆脱禁飞阴影的曙光，按照波音的生产制造组织能力肯定也能够在短期内迅速提升产能和交付量，但其产品线两端仍面临巨大的挑战。

首先是最小的737-7市场面临空客A220系列的威脅。作为一款目前最“年轻”的民用客机，A220自从被空客收入门下之后订单量大幅度增长，也使得空客认真考虑投产其更大型号变体机型的可能性，并从大支线、准干线机型定位变为小干线机型，除了接替空客A318和A319的市场区间，对737-7这样的小型干线窄体机同样是直接的威胁。

而空客的问题则是在于其在疫情前就出现的远程宽体客机销售状况不佳问题。随着A380的彻底停产，空客目前在宽体机市场依靠A350系列和“魔改”A330系列与波音畅销机型787系列抗衡，同时波音还有更大载客量的新机型777X系列“压制”。A350系列机型前期销售增长较快，但近几年已经开始出现乏力迹象，尤其是最大的A350-1000的订单量远未达到空客的预期。

同时在货机市场存在感非常弱的空客也通过启动A350F以及推动客改货项目进展等方式希望能够从波音手中分一杯羹，但近两年航空货运的“非正常繁荣”在推升航空货运市场的同时，也可能带来的一个隐患就是运力增长周期的超前布局，留给后来者的机会不一定会更多。（摘自《华夏时报》）