疫情背景下航空公司如何有效控制部附件维修成本

周青华

0引言

本以为国内的新冠肺炎疫情在2021年可以很快销声匿迹，民航业将会迎来一个强劲的复苏过程，然而事实并非如此。2021年3月，随着国内疫情逐渐得到控制，民航业的确展现出了极大的韧性，航班执行量直线上升，4-5月国内航班量一度达到2019年同期水平，然而好景不长，7月下旬新冠肺炎变种病毒德尔塔来袭，导致国内航班量再次跌到谷底。尽管9月以后航空出行数据得到一定的修复，但是局部散发的疫情导致最后一个季度的运行数据尚达不到2020年同期水平。2021年底，奥密克戎变种病毒的出现再次给全球带来了一片恐慌，也给民航业的复苏进程蒙上了一层阴影。

2021年持续发酵的疫情和大宗商品价格的不断攀升给财务状况本就堪忧的航空公司带来了严峻的挑战，如何开源节流和降本增效成为摆在众多航空运营人面前不得不解决的紧迫问题。而航材成本作为航空公司直接运营成本的主要组成部分，自然成为航空公司成本控制方案中重点关注的对象之一。在疫情背景下航空公司如何进一步优化送修索赔流程，有效控制或降低部附件周转件的维修成本是本文将要讨论的主要问题。

1 引入小时包修服务

小时包修（PBH）服务最大的好处在于航空公司可以准确预计在整个合同期内的部附件保障成本。它方便运营人有效控制预算，最大化的避免在航材修理和保障方面的成本波动。相比“工时+航材”的传统送修模式，航空公司在签订PBH协议后只需要联系合作的承修商即可解决航材需求，无需设置询价、比价和审批报价等环节，无需配置大量的周转件库存，这样大大减少了航材保障的复杂性，提高了航材保障的效率。

PBH小时包修服务对于中小型运营人和机队以租赁为主的运营人尤为适用，特别是在当前疫情背景下，因为小时包修服务产生的航材保障费用和飞行小时直接相关，如果飞行小时降低，则航空公司需要承担的航材保障费用也会相应降低。即使是对于大型航空公司，PBH小时包修服务仍然存在很好的适应性，因为PBH小时包修服务既可以应用于整个机队，也可以应用于部分机队；既可以针对飞机上的所有部附件，也可以只是覆盖部分维修成本变化较大的部附件。

2合理评估使用PMA件和二手航材

在疫情时期航空公司需要进一步控制成本的背景下，PMA件和二手件的使用重新成为各大高峰论坛和媒体讨论的热点话题之一。虽然局方和规章没有限制使用PMA件，但是航空公司对于PMA件的使用始终小心翼翼，导致目前PMA件的使用领域主要局限在客舱部件而不是修理成本更高的电子舱部件或驾驶舱部件上。显然，在PMA件的使用上，航空公司还需要付诸更多努力，改变过去由MRO修理厂家和PMA生产厂家等弱势群体来申请和推广使用PMA件的局面，转而由航空公司相关部门来主动搜寻市场上可用的PMA产品并评估其经济性、适用性和合法性，航空公司甚至可以向MRO企业和PMA生产厂家发出邀约，共同解决某些部附件修理成本居高不下的痛点和难点。

对于在部附件维修中使用PMA件的安全性问题，只要航材部门、工程部门和质量部门互相配合，制定出合理的申请、评估、审批和跟踪流程，形成闭环管理，就能有效的避免使用PMA件可能带来的风险并及时采取补救措施；对于使用PMA件的合法性，原则上获得CAAC PMA批准的航材均可以用于国内飞机和部附件修理，而获得FAA PMA批准的航材也可以通过中美双边协议获得CAAC的认可从而被用于国内飞机；对于在部附件维修中使用PMA件可能给航空公司带来退租困难的问题，实际情况是并不是所有租赁飞机的租机合同都规定了不能使用PMA件，否则PMA件的使用在美国也不可能如此普遍。这就要求航空公司在租赁飞机上使用PMA件之前明确租机合同上有无禁止使用PMA件的条款，以避免给将来飞机退租带来不必要的麻烦。同时，也提醒航空公司在飞机引进前或与租机公司签订租机合同时，尽量通过谈判避免签订关于PMA件的禁用条款，以免导致增加不必要的飞机维护成本。

此外，在OEM限制日益加剧的今天，很多部附件在维修过程中还经常遭遇元器件无法订购而需要换板或更换上级组件的情况，并且现在有些部附件CMM手册直接不支持三级修理，只能换板进行修理，从而造成部附件的维修成本直线上升，甚至导致不经济修理的发生。这种情况下，使用二手航材不失为一种较好的替代方案，只要二手航材具备完整的可追溯文件和无事故声明，并且部附件维修企业有能力和資质为二手航材及其子件签发放行批准标签，则二手航材就能被用于部附件的修理，从而为航空公司节约因为更换全新电路板或组件带来的高额航材成本。

3遴选战略合作伙伴

目前的部附件维修市场为买方市场，航空公司作为甲方对于承修商的选择拥有绝对的话语权，这也导致部分承修商为了进入航空公司的供应商系统不惜大打价格战，甚至出现以低于成本的报价去赢得航空公司的送修，最后又因为无法维持正常运营或无法保证维修质量放弃送修合同的情况。这种乱象给航空公司造成了一种部附件MRO市场价格虚高、缺乏诚信的印象。而实际情况并非如此，经过多年充分的市场竞争，部附件MRO市场的“暴利时代”早已过去。因为近十年来部附件维修市场价格只降不升，而且国内的人工成本快速上升、OEM对于零备件和其他维修资源的限制和垄断加剧，所以导致部附件维修市场正加速进入“微利时代”。

航空公司表面上能够从部附件MRO市场的价格战中受益，但是从长远来看，资本是逐利的，价格战将促使部分MRO企业退出市场，航空公司未来的可选供应商在减少；同时，低价策略意味着MRO只能不断地降低人工成本和航材成本，减少研发和设备投入，甚至在材料上以次充好、以假乱真，使用不正规的方式方法修复部附件故障，造成部附件可靠性降低，飞机上不必要的非例行拆换增多，反而给航空公司的正常运行带来巨大的安全隐患。在此背景下，如果航空公司能够选择数家维修能力强、维修周期短、维修质量优和商业信誉好的承修商结成战略合作伙伴，在送修业务上给予合作伙伴一定的倾斜，甚至达成定向送修协议或者部分产品包修的长期合同，必然能够取得双赢的结果。原因有以下三点：

1）在有固定送修业务的支持下，有利于部附件MRO企業扩大人员设备规模、加强深度修理能力建设、加大修理用零备件和耗材的批量采购力度和议价能力，从而降低单个部附件的维修成本。

2）航空公司在A320neo、B737MAX、B787和A350等新机型的航材保障工作中，有不少部附件不得不送往OEM或国外修理，维修成本和时间成本均较高。如果航空公司愿意将这些新的部附件产品包修给战略合作伙伴，相信这些承修商在开发新能力的投资上不会再瞻前顾后，积极性大大提高。

3）和承修商战略合作伙伴关系的建立不但有助于航空公司加强和OEM的议价能力，而且如果航空公司能够给予承修商一定的授权，承修商能够为航空公司承担新件索赔修理和执行整个机队的部附件升级改装计划，将大大节约维护成本和时间成本。

4自建维修能力和拓展深度修理能力

理论上来讲，只要机队达到中型以上航空公司规模，从投资回报上来讲航空公司自建部附件维修能力都是可行的。这也就是为什么国内有半数以上的航空公司都成立了自己的部附件维修部门或技术公司。目前航空公司自建部附件维修能力主要存在两类问题，首先是部分航空公司的自建维修能力主要集中在拆换量很大、修理难度较低、单件价值不高的部附件上，如烧水器、电瓶、烤箱、散热器、耳机话筒和机轮刹车等产品，虽然从产值上来讲数额庞大，但是真正为航空公司贡献的利润有限，而且会产生较大的资金占用；其次是部分大型航空公司的自建维修能力虽然数量很多，覆盖也很全面，但是在一些核心部附件的修理深度上还远远不够，只能做到二级修理也就是更换电路板，这就导致部分产品单件修理成本过高，离国外航空公司自建的一些MRO企业如汉莎技术和法航工业荷航工程等还存在较大的距离。

航空公司如果希望在自建维修能力的过程中更进一步，尽快缩短与欧美发达国家航空公司之间的距离，同时有效的控制部附件维修成本这一可变成本，相对理想的办法之一是在能力建设上引进战略合作伙伴。合作伙伴可以是国内外的部附件MRO企业，可以是OEM厂家。合作方式可以是股权合作，也可以是单纯的技术合作，还可以选择以市场换技术等方式。因为作为合作方的MRO企业已经拥有完善的维修能力和强大的技术背景，他们要做的只是把这些维修能力和技术经验移植到航空公司而已，即使像板卡深度维修能力这一类的核心技术转化和移植过程可能较长，但是航空公司可以通过将板卡转包给合作MRO企业的方式来解决短期内的困难。当然在整个过程中，作为合作方的MRO企业自然也有自己的利益诉求，需要双方友好协商去找到大家都能接受的解决方案。无论如何，只有双赢的合作才能够持久并达到企业做大做强的目的。

5提高部附件索赔修理成功率

提高部附件索赔成功率是航空公司由粗放管理走向精益化管理道路上的一个必然选择。但需要航空公司不断改善与提高其航材信息化管理水平、可靠性管理水平和工程管理深度。部附件新件索赔或修理索赔被拒的原因通常有以下几种，航空公司可以采取针对性的措施进行应对并加以改进。

5.1无故障发现（NFF）

站在OEM和部附件MRO的角度来看，NFF加大了维修车间的工作量，产生了不必要的人工成本和设备占用，因此向航空公司收取一定的测试费用是可以理解的。但是，如果航空公司能够提供确切的依据，证明部件拆换的合理性，通常维修厂家不但会免除NFF件的测试费用，而且很有可能会根据拆件原因实施预防性修理以避免反复拆换。

这就要求航空公司的航线部门按照排故手册的流程实施故障隔离，必要时可以设定一定的观察期，以提高飞机排故的准确性；同时排故过程中应主动收集与拆换原因相关的所有证据，如航后报告PFR、排故数据TSD、飞行记录本记录、甚至串件后故障转移的测试结果等，并将这些数据上传IT系统或将打印的纸质材料和拆下部附件一同保存，等到外送修理或索赔时随附这些数据。

5.2非正常损坏

非正常损坏包括“客户导致的损坏（CID）”和“非正常磨损（NNWT）”，如索赔因该原因被拒绝，通常将导致航空公司承担较高的换件和维修成本。站在航空公司的角度来看，为避免出现部附件遭遇非正常损坏，应考虑通过建立内部的标准或程序来进一步规范部附件使用人员的使用习惯和维修人员实施的修理行为；为避免运输当中可能遇到的风险，航空公司应对送修的航材严格按照ATA300规范来进行包装；对于一些高价易损的部附件应确保其属于“意外保险”覆盖的范围之内。同时，如维修厂家报告非正常损坏，航空公司应要求维修厂家提供充分的证据以表明其收到航材之前非正常损坏就已存在，而不是发生在维修厂家收到航材之后。

5.3索赔故障与上次送修无关

此次索赔的故障与上次修理的工作范围无关是一条让多数航空公司应对起来比较困难的索赔拒绝理由，由于信息的不对等，似乎事情的主动权完全掌握在维修厂家的手里，航空公司处于相对被动的位置。要解决这类问题，航空公司工程技术人员的介入显得非常必要，通过比对维修厂家提供的上次修理报告和此次的索赔调查报告并参照相关的维修手册，应该足以确认维修厂家得出的索赔不成立的结论是否合理，以及是否存在不诚信行为等。当然，这种处理方式需要有专门技术人员对每个索赔合同进行跟踪和管理，对于部分人员预算相对紧张的航空公司来说抽调专人负责可能面临较大的压力，这种情况下也可以改为抽查的方式，一旦发现承修商存在不诚信的行为，可以发起相应调查或暂停和该承修商之间的业务合作。此外，对于部附件承修商的评价也可以参考其在一段时期内修理某一部件的小时成本，如果小时成本低，则说明承修商的维修质量好或者维修成本控制较好。

5.4担保/保修期已过

因为保修期已过失去索赔机会的送修情况依然存在，通常新飞机上随机部附件和单独采购部附件的保修时间为3年或4年，修理后部附件的保修时间为1000～3000飞行小时或12个月不等，为了最大化的利用好保修索赔条款，原则上来说航空公司航线部门在领用部附件时，应该优先领用索赔到期日期离当前日期较近的库存。为了实现先进先出的控制逻辑，对于航空公司来说最理想的方法是将部附件的索赔到期日期录入公司SAP系统或其他IT系统，这样在航线产生航材需求时系统能够识别需要优先使用的库存或自动产生一条推荐使用的库存，避免由于人为的疏忽给航空公司带来不必要的经济损失。

6结束语

综上所述，在疫情背景下航空公司为了有效控制部附件维修成本，不但需要加强部门之间的配合、改进航线排故流程和送修流程、提高业务部门的专业水平和新技术应用范围，更要有一个积极、开放、包容和创新的心态去应对困难和拥抱变化，和行业相关方共同努力去建立一个诚信、公平、多元和发展的部附件MRO市场新生态，实现最终用户、承修商和航材供应链上下游企业多赢的局面。