基于甩挂运输的港珠澳大桥利用率提升研究

秦远福 陈锦浩 龚铭杰 卢少平

[摘要]针对港珠澳大桥利用率不足的问题，提出了在珠海建立物流基地并通过甩挂运输提升港珠澳大桥货车流量的解决思路。首先介绍了大桥连接区域的产业及交通环境，而后分析了港珠澳大桥当前的利用情况，最后设计了甩挂运输的具体方案。研究表明：甩挂运输能够节约香港和珠江西岸之间的公路货运费用，提高港珠澳大桥的利用率。

[关键词]甩挂运输;利用率;物流中心;运输成本;港珠澳大桥

[中图分类号]F259.27

[文献标识码]A

[文章编号]1005-152X（2022）02-0079-05

[收稿日期]2021-10-08

[基金项目]中国烟草总公司广西壮族自治区公司科技创新计划项目（2020-04）

[作者简介]秦远福，广西桂林人，广西烟草专卖局（公司）物流管理处经济师，研究生学历，主要研究方向：现代物流管理;陈锦浩，深圳大学经济学院区域经济硕士研究生，研究方向：区域经济与物流;龚铭杰，深圳大学经济学院区域经济硕士研究生，研究方向：区域经济与物流;卢少平，通信作者，深圳大学经济学院教授。

0引言

港珠澳大桥于2018年10月24日开通，大桥开通以来货车流量虽稳步增长但依旧未达预期，其原因主要有二：一方面是没有两地车牌的货车不能上桥，极大程度上抑制了香港和珠江西岸对港珠澳大桥的货运需求;另一方面，即使有货运牌照，但牌照运营成本较高使得其运输成本较高，而当前货车的空载现象较为严重。基于以上问题，本文提出在珠海建立一个以集散、中转为主要功能的物流基地，利用甩挂运输提高港珠澳大桥的利用率，并为香港港口提供更高效的货源支撑。

甩挂运输是近代发展起来的一种先进的交通运输组织模式[1]，其在我国的应用不断趋于成熟。薛亮，等[2]以粤闽干线的甩挂运输应用分析为例，证实甩挂运输具有节能减排优势以及运输经济效益和社会效益。甩挂运输由于其成本优势通常被运用于公路集装箱运输中，陈洋[3]从这一角度出发，详细分析了中小型物流公司在从事集装箱运输过程中的成本构成，提出了将甩挂运输作为有效降低集装箱运输运营成本的对策之一。王宝远，等[4]建立成本最低的目标优化模型并利用蚁群算法求解，与传统厢式货运进行比较，验证甩箱运输在加快货物周转、节省运营成本等方面有一定的优势。陈伟芝，等[5]认为目前粤港澳跨境道路货物运输组织仍存在集约化、组织化程度低，信息不对称等问题，提出了利用甩挂运输来提高货物运输效率的对策。

1大桥连接区域环境分析

鉴于连接珠江东西岸的上游虎门大桥、南沙大桥（虎门二桥）已经通车多年，中游深中通道临近通车，下游港珠澳大桥深圳侧支线也进入人们的讨论视野。本文重点分析现行条件下，香港与珠江西岸联系紧密的下游城市珠海、中山、江门、澳门简称“珠中江澳”的交通及产业环境。

1.1交通环境

香港和“珠中江澳”区域拥有现代海陆空一体化综合交通运输体系。港珠澳大桥开通前，两地货运可通过公路、水路、航空往来两地。其中公路运输需绕道虎门大桥走倒V型方能到达;水路运输占比较大，通过水路运输的货柜占比达到七成以上[6];航空運输在香港和珠江西岸的占比较低，主要原因是两地空间距离较近且航空运输较为昂贵。港珠澳大桥开通后，如图1所示，香港和珠江西岸城市形成了一个“A”型的闭环交通网络。

港珠澳大桥的修建，使得珠江口西岸地区通向香港特别行政区的时空距离大大压缩，香港特别行政区通向西岸地区更加便捷[1]。表1显示，相比于原有经过虎门大桥的陆路运输，运输时间和费用均大幅缩减，其中受益最为明显的为珠海、澳门两个城市。作为珠江口西岸距离香港特别行政区最近的城市，珠海将有可能承担起作为西岸交通枢纽的职能，加强与香港特别行政区乃至粤西沿海的交通联系，而伴随着广珠城际、广珠铁路、粤西沿海铁路、西岸沿海高速、广珠西线高速的修建，珠海在珠三角区域的作用也将日益完善，具备潜力成为辐射西岸地区城市乃至粤西地区的重要交通节点。同时澳门特别行政区不仅增加了与香港特别行政区的联系，同时也进一步提升了与珠海的链接，从孤立岛走向岛陆一体化，强化与珠海和西岸地区的融合和协调发展[8]。

1.2产业环境

从图2可以看出，香港和澳门均进入了去工业化社会，第二产业占比不足10%，第三产业占比超过90%，澳门无第一产业增加值。江门和珠海的第三产业增加值高于第二产业增加值，其中珠海的第三产业增加值占比达到了50%以上，中山和江门的第三产业占比略低于50%。江门的第一产业增加值在珠江西岸4个城市中占比最高，仍达到了8%。根据区域分工理论，不同地区可以结合自身产业基础和生产优势，在区域内实行专业化分工生产，再通过彼此间商品和服务的交易行为实现经济利益的区域经济空间组织方式[9]。香港澳门第三产业占比远高于珠海、中山、江门3个城市，可通过生产分工，发挥港澳在第三产业的优势，提升资源和要素的配置效率，促进地区的可持续发展及地区间经济、社会的紧密联系。

当前香港和珠江东岸城市的产业联系强于珠江西岸。由于地理原因，香港将更多的产业基地放于东岸的深圳、东莞、惠州等地，香港当地的果蔬、农产品供应也基本通过深圳的相关口岸进入香港。从交通环境分析可知，大桥开通极大的缩减了珠江西岸与香港的运输时间、费用。叠加未来珠江西岸城市产业结构、产品结构不断升级，香港和珠江西岸的产

业联系将不断增强，对于港珠澳大桥的运输需求将不断增多，具体体现在三个方面：一是产品结构升级使得货物附加值增加，此部分货物对物流服务要求高，能够通过港珠澳大桥更为迅速的到达香港货运码头并利用香港港口的优质航运服务，而后转口到达国外;二是随着珠江西岸城市产业的发展、产品结构的优化，香港将产生更多的对于来自珠江西岸的生活资料、生产资料的需求;三是大桥开通带来的运输时间、费用大幅缩减，将分流原水路运输的货物，亦将分流其他港口如广州南沙港、深圳港的货源，使其变为港珠澳大桥的货运量。

2港珠澳大桥现有利用率分析

2.1运营不及预期

根据相关新闻报道，截至2019年9月底，有21.58万t、价值84.45亿美元货物经港珠澳大桥进出口，珠江口西岸城市货物货值占比为90%，约75亿美元[10]。假设大桥开通一周年的数据与2019年数据相当，而2019年珠江西岸4个城市与香港的货物贸易总额为127亿美元。由于两岸的货运总值不仅包括货物贸易额，还包括通过香港港中转但未进入香港海关的那部分货值，因此尚难以通过大桥货运货值判断其承担的货物运输职能大小。由于香港海事处未披露与珠江西岸港口的往来水路货运数据，因此也难以通过大桥货运量判断其承担运输职能大小。但从港珠澳大桥开通后的货车车流量（如图3）可以看出，大桥开通后的货车流量大多数月份保持在月均8000辆以上。2019年大桥货车流量为89千次，2020年货车流量为111千次。与之相对比，2017年往来珠中江和香港的货车流量为256千次。假设2019年与2017年相比，往来珠江西岸和香港的货车流量下降比例与货物贸易额下降比例相当，则2019年通过虎门大桥往来香港和珠江西岸的货车流量仍有100千次，仍多于港珠澳大桥。

由于没有香港与珠江西岸地区的水路货运数据，因此难以直接判断港珠澳大桥、虎门大桥以及水路各自承担的货运职能大小，亦难以判断对原有水路运输替代作用的大小。但可通过大桥货车流量、货运量及大桥开通前往来香港和珠江西岸的货车数目以及大桥开通前水路、陆路货运量比值推测2017年香港和珠江西岸总的货运量。推测过程如下：大桥开通首年货运量为21.58万t，货车流量为74.7千次，2019年货车流量为89.1千次，则可以推测2019年货运量为25.8万t，则每辆货车运量为2.9t左右;2017年往来香港和珠中江的货车流量为256千次，则推测公路货运量为74万t，假设香港和珠江西岸2017年水路公路运量比保持香港投资推广署的7：3不变，则2017年总的货运量为247万t;假设2019年香港和珠江西岸总的货运量变动比例等同于货物贸易额，即下降19%，则总的货运量为200万t，而港珠澳大桥承担的货运量仅有25.8万t，可见当前大桥承担的货运职能较小。200万t的货运量除去港珠澳大桥和虎门大桥承担的货运量，剩余大部分仍属于水路，可见当前以水路为主的货运格局并未发生变化。而从港珠澳大桥通行的每辆货车运量也能看出，其载重吨数仅有2.9t左右，空载率较高。

2.2成本回收期长

港珠澳大桥的造价约为1200亿人民币，原预计建成后每天车辆通行能力将达到6-8万辆次，使珠三角东、西两岸间每年增加6000万人次、5000万t货物的通行能力。但是据目前港珠澳大桥管理局公布数据显示，日均通行车次远不如预期。考虑到港珠澳大桥的回收成本问题，假设按静态回收期50年计算，每年综合成本率（包括利息、维护、运营成本等）按1.5%计，大桥每年过桥费保守估算至少需要36.8亿元，即每天至少要保证1000万元的过桥费收入，才能够实现成本回收。目前过桥费标准货柜车115元/次、小客车150元/次、大客车200元/次、穿梭巴士300元/次、普通货车60元/次，按照平均值150元/次计算，港珠澳大桥每天需要车辆通行6.7万车次。然现状日均车次远远达不到这个目标，利用率较低。

然而就香港本身的道路条件而言，其具有：道路大都狭窄弯曲，很难见到像北京那样宽阔笔直的道路;再是许多马路都有较大坡度的特点。且其路网密度大，支路发达;街区面积小，沿街商业面积大;对于从大陆驶入香港的两地牌照车辆容纳有限，也导致了两地牌照的申请门槛较高。与此同时，由大陆进入香港地区的粤港两地牌照车辆也将面临着由于道路狭窄弯曲导致的车辆拥堵现象，故而也对车流量具有一定的限制。为避免造成大量拥有三地牌照的内地车涌入香港澳门，对港澳地区的交通造成严重负担，预计未来政府也不太可能更大程度放开牌照的申请量。受制于此，寄希望于放开私家车三地牌照申请量以提高港珠澳大桥日均通车次数，加快成本回收就不太实际。

3方案设计及可行性分析

3.1方案设计

上文分析了港珠澳大桥成本回收面临巨大的挑战，如何提高港珠澳大桥的通行率，加快成本回收，成为当前经濟研究分析的热点。本文通过研究发现，利用甩挂车在港珠澳大桥（珠海、香港）进行一线两端的甩挂运输，既能解决港珠澳大桥通行车次较低的问题，又能有效避免对香港市区交通造成巨大的压力，同时，港珠澳大桥连接了珠江西岸和香港，两个地区瞬间纳入1小时经济圈范围，两地的货物贸易能够通过甩挂车实现时效性的飞跃。具体方案如下（如图4）：在珠海建立一个物流中心，物流中心分为集装箱甩挂中心、零散货物集散中心，两个分中心分别具有不同的职能。

职能一为：珠江西岸的集装箱甩挂车，装载着经香港出口的货物，聚集到本文设定的珠海集装箱甩挂物流中心。到达此地后，带有内地粤牌甩挂车的牵引车部分与挂车部分分离，挂车部分与在此等候的具有港珠澳车牌甩挂车的牵引车部分进行甩挂衔接，组合成带有港珠澳车牌的甩挂车。该甩挂车到达珠海公路口岸设有的采用一站式闸口通关模式的入境货检场，经过一系列的入境审核流程，进入港珠澳大桥，按方案所设定的路线到达香港货柜码头（下文以香港葵涌六号货柜码头为例）。甩挂车卸下挂车，原路（尽可能挂载返程挂车）返回，而所装载的集装箱货物经由香港国际航线出口。以葵涌六号货柜码头为例（如图5所示），甩挂车路线为：港珠澳大桥→北大屿山公路→青屿干线→长青公路→葵涌道→青葵公路→货柜码头南路→葵涌六号货柜码头。

职能二为：珠江西岸的小型货车装载着零散货物，聚集到本文设定的珠海的零散货物物流中心，通过物流中心的系统撮合，以运输时间、费用、目的地为标准进行拼车，将零散货物装上挂车。挂车部分与在此等候的具有港珠澳车牌甩挂车的牵引车部分进行甩挂衔接，组合成带有港珠澳车牌的甩挂车。该甩挂车到达珠海公路口岸设有的采用一站式闸口通关模式的入境货检场，经过一系列的入境审核流程，进入港珠澳大桥，按方案所设定的路线到达香港市区或国际机场。

3.2可行性分析

甩挂运输可以降低部分物流成本。首先是减少购置费用和保险费用。甩挂运输的基本装置是牵引车和挂车，所需要的牵引车和挂车的数量之比并不是1：1，往往挂车的数量多于牵引车的数量，那么就会减少牵引车的购置费用，另外针对于牵引车的保险费用也会降低。其次是降低人工费用，随着牵引车数量的减少，所需要的驾驶员数量也会减少，那么劳动力消耗以及相关费用支出便会减少，最后能够降低综合运输成本。甩挂运输可以和水运联运形成陆海联运甩挂运输，这种联运方式既可以发挥联运后的优势，还能够充分发挥各自优势，可以实现长距离、低成本的目标，从而使得社会物流总成本降低。物流集散中心的建立还能避免具有牌照的货车空载，进而降低运输费用。

甩挂运输能够提高大桥利用率。首先，甩挂运输使得原先因牌照因素无法上桥的货物通过港珠澳大桥运输成为可能，物流成本的降低也使得港珠澳大桥相比于原来的公路、水路运输更具优势，能够分流其他运输方式的货源，进而使得大桥的利用率提高。其次，通过集装箱集散中心和零散货物集散中心对不同货物的整合，大幅降低了物流成本，珠江西岸城市将会有更多的生产、生活资料供应香港，能够增加对港珠澳大桥的货运需求，使得大桥货车流量增加。

4結语

港珠澳大桥开通后货车流量大幅低于预期，香港港口的吞吐量也持续下降，针对以上问题，本文提出了通过甩挂运输增加大桥利用率的对策。文章介绍了大桥连接区域的产业及交通环境，分析了港珠澳大桥当前的利用情况，设计了甩挂运输的具体方案并进行了可行性分析。研究表明：在珠海建立一个包含集装箱甩挂中心、集装箱集散中心、零散货物集散中心的物流中心，利用甩挂车在港珠澳大桥进行一线两端的甩挂运输，能够为大桥带来更多的货运需求，解决无牌照货车不能上桥、空载率高、物流成本高、大桥车流量不足等问题。

[参考文献]

[1]梁栋，黄耿钊，王国庆.我国甩挂运输的现状与发展策略研究[J].现代商贸工业，2020，41（33）：24-25.

[2]薛亮，马健霄，余伟.甩挂运输具体应用分析[J].交通运输系统工程与信息，2011，11（5）：200-205.

[3]陈洋.如何降低集装箱运输运营成本[J].物流技术，2019，38（11）：37-39，99.

[4]王宝远，赵鲁华，管德勇，等.基于蚁群算法的甩箱运输[J].物流技术，2020，39（6）：55-59

[5]陈伟芝，曾艳英.港珠澳大桥背景下的粤港澳跨境道路货物运输组织对策研究[J].广东交通职业技术学院学报，2016，15（2）：65-67.

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[10]前瞻网.港珠澳大桥一周年累计84.45亿美元货物经大桥进出口[EB/OL].（2019-10-23）[2021-09-10].https：//t.qianzhan.com/caijing/detail/191023-112270cd.html.