赣榆港区专用线接轨方案研究

薛旭军

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 地区铁路概况

1.1 既有铁路概况

赣榆港专用线位于连云港地区，地区内既有铁路主要有陇海、青盐、连徐3 条干线铁路及徐玗支线、赣榆支线2 条港区铁路。其中，陇海、连徐铁路自地区西端引入本地区，青盐铁路自北向南贯穿地区通过。连云港站、连云港东站为地区主要客运站，其中，连云港站也是3 条干线铁路的交汇站；云台山站为地区主要技术作业站。

1.2 在建铁路概况

连云港赣榆港区铁路专用线一期工程在赣榆港支线柘汪站末端引出，正线与赣榆支线正线贯通，新建线路长4.77 km，设港前站1 座，目前连云港赣榆港区铁路专用线工程一期已完成施工图设计，计划开工建设。

港前站位于柘汪镇赣榆港区。港前站设到发场、液体装卸区和散杂货装卸区。到发场设到发线3 条（含正线1 条），预留2 条，有效长满足1 050 m。柘汪站端咽喉设牵出线1 条，有效长550 m；液体装卸区与港前站横列布置，装卸线自港前站西咽喉引出，设装卸线4 条，有效长均为500 m，满足半列装卸条件，预留延长为整列950 m 装卸条件。散杂货装卸区引自港前站末端与港前站纵列布置，近期设煤炭和长大笨重货物装卸线各1 条，装卸有效长均为950 m，满足整列装卸条件，分别采用扒料机和龙门吊进行作业，远期各预留尽头式装卸线1条。港前站东咽喉设调机整备所1 处，所内设内燃机车整备待班线1 条，调机整备线有效长不小于62 m。

1.3 拟建及规划铁路概况

拟建铁路概况：拟建赣榆港区一突堤铁路专用线及作业区，在港前站东端接轨，线路向南沿一突堤东岸线设作业场区，目前该项目已完成可行性研究[1]。

规划铁路概况：赣榆港区二突堤铁路专用线及作业区，规划方案为铁路专用线接轨于一突区铁路专用线接轨站与作业区之间区间线路上，在规划的二突堤南北向设置铁路作业场区。

2 港区规划及定位

赣榆港区是连云港的重要组成部分，是连云港拓展港口功能、实现可持续发展的重要支撑，是江苏省调整产业结构、实现“四沿”发展战略的重要基础。主要为后方临港产业和周边市、地区经济发展提供货物运输服务，适时承接连云港区部分货类功能转移。

石桥临港产业区围绕三突堤大宗货物储运集散功能、海铁联运中心交通枢纽，明确开展粮油深加工产业，向高附加值产品发展，打造黄海粮油现代经济示范区，实现粮油原料及粮油产品的进出，重点发展稻谷、玉米、大豆等深加工及仓储，延伸产业链。到2030 年，工业规模和现代化水平明显提高，初步形成在国内具有较强竞争力和影响力的粮油深加工及仓储、现代物流产业集群，成为赣榆区经济发展的重要动力。

3 接轨方案研究

3.1 接轨方案说明

本次研究结合目前陆域现状形成情况、方案的可实施性因素，暂研究接轨方案产业园区新建装卸场站址沿海滨大道东侧布置。

3.1.1 接轨点选择

根据推荐的产业园区装卸场选址位置方案，周边邻近的铁路包括既有青盐铁路、赣榆支线和在建的“赣榆港区铁路专用线工程一期”。其中，青连铁路为本项目重要的后方通道之一；既有赣榆支线的功能定位即是为港区和临港产业区服务；在建的“赣榆港区铁路专用线工程一期”接轨于既有赣榆支线柘汪站。因此，赣榆港区铁路专用线可供选择的接轨车站有：既有青盐铁路赣榆北站、既有赣榆支线柘汪站和拟建临港产业区铁路专用线港前站[2]。

根据产业园区和港前站的相对位置关系，临港产业区铁路专用线港前站接轨线路长度长工程投资大，且作业场离港前站较远，取送车作业走行距离远，作业不便，作业效率低，研究予以舍弃。

本次重点对柘汪站接轨方案和赣榆北站接轨方案进行重点研究。其中，对柘汪站接轨方案分别研究了西端咽喉接轨和东端咽喉接轨2 个方案进行比较，对赣榆北站接轨方案又分别研究了北端咽喉接轨和南端咽喉接轨2 个方案进行比较。

3.1.2 接轨车站概况

赣榆北站：赣榆北站为连盐铁路上办理货运作业的中间站，也是赣榆港支线铁路在连盐铁路上的接轨站。该站设有到发场、货场和维修工区，按横列式布置。站房设于线路右侧，货场设在站房对侧Ⅲ象限。到发场内设到发线5 条（含正线2 条），有效长为1 050 m；设60 m×6 m×0.3 m 基本站台1座。车站北端有赣榆港区支线接入。货场内设牵出线1 条，有效长350 m；货物线2 条，装卸有效长分别为224 m、196 m，设224 m×22.5 m×1.0 m 货物站台1 座，56 m×15 m 仓库1 座；维修工区内设轨道车库线1 条，接触网作业车库线1 条，有效长均为120 m（见图1）。

图1 赣榆北站平面示意图

柘汪站：柘汪站为连盐线赣榆支线铁路上的中间站，也是赣榆港区的港前技术作业站。柘汪站主要为临港产业区服务，用以办理该地区货物列车的到达、发送及通过等技术作业。柘汪站站中心为GYDK5+120，柘汪站既有到发线3 条（含正线1 条），有效长均满足1 050 m。站房设于线路左侧，设50 m×6 m×0.5 m 基本站台1 座。柘汪站平面示意图如图2 所示。

图2 柘汪站平面示意图

3.1.3 接轨方案比选

1）柘汪站接轨方案

方案I-1：柘汪站西端咽喉接轨。自青盐铁路赣榆北线柘汪站西端咽喉区引出，向南走行横跨柘汪河后折向西沿石桥河走行，继而向南横跨石桥河，沿海滨大道向南走行，于临港产业区设黄海粮油科技产业园三突堤作业场，新建线路正线长度5.4 km。

方案I-2：柘汪站东端咽喉接轨。自青盐铁路赣榆北线柘汪站东侧咽喉区引出，先后2 次跨越中林子河后沿外环路向西走行，后折向南横跨柘汪河，继而向西沿石桥河走行，后横跨石桥河沿海滨大道向南走行，于临港产业区设黄海粮油科技产业园三突堤作业场，新建线路正线长度9.4 km。

方案I-1 柘汪站西端咽喉接轨虽然与本专用线到发车流不顺，但鉴于本接轨站为路企交接站，到发企业专用线的列车均需在本站进行车辆交接，故到发车流不顺畅与否对接轨站能力或运输组织等并无影响，且本方案新建线路长度短工程投资省，线位沿道路敷设对港区规划切割影响小。而方案I-2柘汪站由于产业园区位于柘汪站西南方向，东咽喉接轨需采用大角度的环线向西南方向展线，对港区形成较严重的切割，同时，造成新建线路长度长相应的工程投资大，因此，本次暂推荐方案I-1（柘汪站西端咽喉接轨方案）纳入比选。

2）赣榆北站接轨方案

方案II-1：赣榆北南端咽喉接轨。线路自青盐线赣榆北线赣榆北站南端咽喉牵出线引出，上跨G204 国道和海滨大道，沿临港工业发展区规划道路向东横穿临港工业发展区，于临港产业区设黄海粮油科技产业园三突堤作业场，新建线路正线长度5.12 km，沿线房屋拆迁约47 500 m2。

方案II-2:赣榆北站北端咽喉接轨。线路自青盐线赣榆北线赣榆北站北端咽喉牵出线引出，沿石桥河向东上跨G204 国道和海滨大道后折向南，继而沿海滨大道向南行走，于临港产业区设黄海粮油科技产业园三突堤作业场，新建线路正线长度4.7 km，沿线房屋拆迁面积约12 000 m2。

方案II-1（赣榆北南端咽喉接轨）与本专用线到发车流运输不顺畅，新建线路较长、沿线拆迁量大工程投资高，且车站咽喉区改建较大，对既有线运营干扰大。而方案II-2（赣榆北北端咽喉接轨）专用线到发车流运输顺畅，新建线路较方案II-1短、沿线拆迁量小工程投资较省，且车站咽喉区改建工程较小，对既有线运营干扰较小。因此，本次暂推荐方案II-2（赣榆北北端咽喉接轨）纳入比选。

3.1.4 方案优缺点分析

从运输组织分析，柘汪站接轨方案（方案I-1）：柘汪站预留了专用线接入条件，车流运输组织顺畅，改建工程小，对既有车站运营干扰小，且功能定位是为港区和临港产业区服务。

赣榆北站接轨方案（方案II-2）：赣榆北站未预留专用线接轨条件，专用线接入对既有线影响大，改建工程大且客、货运输在赣榆北站交叉干扰大，不利于运输组织。本项目引入到达车需在南端咽喉切割青盐正线进入到发线，到发车作业在车站咽喉平面交叉，对青盐正线及车站干扰大，作为干线铁路的青盐线，也是设计速度为200 km/h 的客货混铁路，客车均为动车组，车流量相对较大，因此，对既有铁路运输组织、正线通过能力影响较大。

从工程规模和投资分析，柘汪站接轨方案（方案I-1）：新建线路正线长度5.4 km，投资低。

赣榆北站接轨方案（方案II-2）：新建线路正线长度4.7 km，沿线房屋拆迁面积约12 000 m2，投资高。

从沿线陆域形成情况分析，柘汪站接轨方案（方案I-1）：专用线自柘汪站引出后，进入黄海粮油科技产业园之前，线路需跨越待填海区域，而目前填海时机尚未确定，方案的实施存在一定的不确定性[3]。

赣榆北站接轨方案（方案II-2）：赣榆北站紧邻黄海粮油科技产业园，线路自赣榆北站引出后，进入黄海粮油科技产业园之前，线路不需要跨越待填海区域，方案的可实施性较强。

3.2 推荐方案

从接轨条件和工程建设、工程规模对既有线运营影响程度等方面分析，柘汪站接轨方案存在一定的优势，但该方案线路需跨越待填海区域，方案的实施存在一定的不确定性，因此，本专用线引入赣榆北站推荐采用方案II-2，即赣榆北站北端咽喉接轨方案。

4 结语

本文在进行专用线接轨方案比选时，首先根据专用线对数和车站既有设备的能力明确了专用线引入后须对车站进行扩能改造。从接轨方案本身和车站扩能改造两部分考虑，提出了多个专用线接轨方案。从接轨条件和工程建设、工程规模、对既有线运营影响程度来考虑进行方案比选，从中选择各方面影响最小的方案为推荐方案。对车站的影响，应从专用线引入施工、专用线运营到远期发展的各个阶段综合考虑。因此，本文从2 个接轨车站对多个接轨方案进行了比选，从而得出推荐的接轨方案。