超大规模网络背景下上海轨道交通运营管理特征及需求分析

王华 曹耘文 刘静 靳笑楠 李瑜芬

摘要 上海轨道交通经过多年的持续发展，已进入超大规模网络运营阶段。文章以上海大规模城市轨道交通网络化运营为背景，首先分析上海轨道交通的发展历程和运营现状，在此基础上剖析超大规模网络背景下上海轨道交通的运营管理特征和需求，并提出网络运营管理模式的思考与对策。

关键词 上海轨道交通;超大规模网络;运营管理;需求分析

中图分类号 U293.5 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）05-0037-03

0 引言

上海轨道交通网络规模世界第一、客流规模位居世界前列，为助力上海構建全球卓越城市，以“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念统领全局，紧紧围绕“国内领先、国际一流”的战略目标，“十三五”期间已基本建成与特大型城市、轨道交通超大规模网络相匹配的“安全高效、智慧人文、绿色共享、绩效卓越”的运营管理体系。该文以上海大规模城市轨道交通网络化运营为背景，围绕上海轨道交通运营管理模式展开，总结上海轨道交通的发展历程和经验，剖析超大规模网络背景下上海轨道交通的运营管理特征和需求，并提出网络运营管理模式的思考与对策。

1 上海轨道交通发展历程

上海轨道交通起步于20世纪初的有轨电车。50年代初期，苏联专家来上海指导上海城市规划时，建议上海建设地铁。20世纪60年代初，上海市的轨道交通网络形成了环形加放射线的规划。1985年3月，上海市地铁公司成立。1990年1月19日，上海地铁1号线正式开工建设，并于1993年5月28日正式运营，使上海成为中国内地第三座开通地铁的城市。

伴随着上海轨道交通首条线路1号线开通，上海轨道交通的首个控制中心（简称OCC）——新闸控制中心，同步启用投入运作。随着上海轨道交通的快速发展和逐步成网，控制中心也逐步向双线控制中心、多线控制中心的管理模式演变。并在此基础上，2007年在路网层面设立路网运营协调与应急指挥室（简称COCC），负责路网层面运营协调和应急指挥，对强化上海地铁运营的整体监控、提升线路间的运营协调能力和突发事件处置能力等方面发挥了积极作用。截至2020年1月，轨道交通8座线路控制中心以及上海轨道交通网络运营协调与应急指挥室（COCC）完成搬迁，迁入新建成的上海轨道交通网络运营调度指挥大楼（3C）集中调度指挥[1]。

2 上海轨道交通运营管理现状

2.1 路网规模不断扩大

上海地铁历经筹备研究、初期建设、快速成网、持续发展四个阶段，地铁网络规模快速增长，客流量持续增加，已成为我国城市地铁建设与发展的典范。目前，上海地铁是世界范围内线路总长度最长的城市轨道交通系统。截至2021年6月，上海地铁运营线路共19条（含磁浮线），共设车站460座（含磁浮线2座），运营里程共772 km（含磁浮线29 km）。在建线路共有9条，分别是2号线西延伸段、13号线西延伸段、14号线、17号线西延伸段、18号线一期北段、18号线二期、崇明线一期、机场联络线和嘉闵线，在建里程共223 km。根据规划，上海市城市轨道交通2030年线网总长度约1 642 km，其中地铁线1 055 km，市域铁路587 km。2019年日均客流1 063.08万人次（因2020年疫情影响，此处用2019年数据），比2015年增长26.6%;占公交出行比例达到66.6%，比2015年增加12.5个百分点。上海地铁路网规模稳居全球第一，配属车辆数、日均客流、最小行车间隔、列车运行可靠度、车辆可用率和上线率、司机生产率等核心指标全部进入世界前六。

2.2 运营管理模式多样化

截至2021年6月，上海地铁形成了3种运营模式并存的特色运营管理模式，即非全自动运行线路模式、全自动运行线路运维一体化模式和全自动运行线路运维分开模式。同时，全路网已开通了多条全自动运行线路，各线运营维护模式百花齐放，尚未形成路网统一的运维标准。具体如表1所示。

2.2.1 非全自动运行线路模式

由表1可知，非全自动运行线路采取调度指挥、运营管理和维修保障三分式管理模式，即运营管理中心下属的各线路OCC仅负责管辖线路的正线运营;运营公司下属的车辆基地控制中心（DCC）负责管辖车场工作，维保公司在OCC设立维保驻勤人员，负责线路故障维修的统筹安排。

2.2.2 全自动运行线路运维一体化模式

10号线是国内首条采用全自动运行技术的轨道交通线路，由上海地铁第一运营有限公司运营管理。10号线在参考了新加坡CCL线管理模式、法国SYSTRA公司设计管理模式的基础上，依据减员增效的管理要求以及全自动运行系统功能需求，采用了运营与维护一体化的管理模式，与上海地铁非全自动运行线路相比，最主要的变化一是将调度及维保板块划归至运营公司，由运营公司统一管理;二是参照新加坡CCL线模式，结合运营公司线路管理部模式，成立运营公司成立计划与运营控制中心（POCC），负责全面管辖正线运营和车场工作，并设立维修调度，用以负责线路故障维修的统筹安排，以满足全自动线路对运行控制高度集中管理的要求。

2.2.3 全自动运行线路运维分开模式

2021年开通的14、15、18号线（以下简称“新三线”）采取运维二分式的管理模式，即运营公司负责正线运营管理，维保公司负责车场管理和设施设备维护管理业务。和非全自动线路相比，新三线将调度指挥职能由运管中心划入运营公司/磁浮公司，运营公司/磁浮公司根据系统的专业深度集成和全面监控特征，分别建立了新三线集调度指挥、客运组织、乘客服务、应急处置等核心业务统一管理、协调运作的管理模式。与上海10号线运维一体化的管理模式相比，新三线的车场管理、维保业务依然保留在维保公司，没有划转至运营公司，正线、车辆基地两分开。

2.3 智慧运营不断推进

2.3.1 智慧服务

根据交通运输信息化发展规划要求，上海地铁加强对顾客服务信息获取的需求关注，查找对比服务差距，融合管理平台，充分利用互联网+、大数据等互交式科技技术应用科技化手段，实现服务信息、票卡支付、应急处置等功能全方位覆盖、多元化选择。

（1）开发智能服务终端，实现信息共享。加强乘客出行链管理，开发智能服务终端，实时提供包括列车运行状况、地铁出行方案查询、车站周边信息查询、列车拥挤度查询等多种人性化的服务。打通行业壁垒，实现百度、高德等导航软件的应急服务信息共享，减少突发故障的客流输入，实现服务信息的及时推送。

（2）加大移动支付，开发多种电子票种。减少现金流管理难度，克服技术难题，对全路网3 800余台自动售票机软件升级，实现通过支付宝、微信、云闪付等各渠道扫码购票;研发多样化电子虚拟票种，形成二维码同行票、一日票、三日票、单程票小程序等多票种应用方案，满足不同乘客出行需求。

（3）创建MRTRO大都会App，实现15城“一码通行”。行业内率先开通了刷码进出站的互联网票务模式，采用SDK交换、区块链技术实现多城市互联互通“一码通行”，有效缓解了虹桥火车站、新客站等枢纽站以往排队购票问题，“一码通行”目前已覆盖到全国15城轨道交通。

2.3.2 城轨云

除智慧服务之外，上海地铁也积极试水城轨云的建设，并在上海地铁3C大楼将全网运营的线路全面接入，逐渐采用云计算、大数据技术。目前，上海地铁3C大楼已投入运营，且基本完成了全网线路的接入，成立了路网运营指挥中心，还囊括了大数据中心、设施设备状态监控中心，集成了设备数据、车辆数据、信号数据、防控设备数据、屏蔽门数据、供电数据等。通过这些数据，可以综合分析线路的故障情况和乘客密集度，便于跟踪客流状态和地铁运营状态，真正发挥大数据的作用。

3 超大规模网络背景下运营特征及需求分析

3.1 多网融合迫在眉睫

随着上海城市空间的扩展，轨道线网规模的扩大，现有轨道交通网络在网络结构和满足乘客出行需求方面的弊端逐渐显现，轨道交通功能性不强、难以适应不同区域多样化出行需求的矛盾日益凸显。单一层次的地铁线路引导了主城区突破外环向外拓展蔓延，城市空间结构并未完全按照原总体规划目标实现;长距离出行速度低、时耗长、高峰拥挤、车内站立时间很长舒适性差等，轨道交通服务水平难以适应上海建设全球城市、构建世界先进城市交通体系的需要。

与世界其他国际大城市一样，未来上海轨道交通线网也应该是多层次、体现多功能的。除了现有城市地铁为主的大容量城市轨道外，铁路将参与城市客运服务，中运量轨道交通将得到发展，城市铁路、中运量轨道交通与现有的大容量城市轨道需要实现线网设通、运营组织管理等方面的融合，以提升整个轨道客运系统的运行效率，充分发挥网络资源的整体运行效率。

3.2 全自动线路运维模式优化需求突出

伴随智能化、信息化技术的发展，全自动运行线路逐渐增加，并将在城市轨道交通中得到广泛应用。全自动运行需要列车控制系统的整体支撑，不仅涉及无人驾驶列车，而且需要车站设备、列车控制指挥中心系统的整体协调配合。

10号线作为上海地铁首条全自动驾驶线路其从有人驾驶模式逐步升级过渡至全自动驾驶模式、从运维独立运作模式至运维一体化管理，已探索和积累了一定的管理经验。全自动驾驶线路作为未来新线建设的新标准和主要方向，要以10号线运营管理经验为基础，深入开展分析和评估，总结出适合未来上海地铁全自动驾驶线路的运营管理模式。针对运营管理主体和管辖界面（如运维一体化或运维分开、OCC与DCC分设或合设等）、网络级规章制度体系、现场岗位设置和业务流程等进行重新梳理和研究，优化现有运营管理模式，为未来全自动驾驶线路的建设和运营提供标准规范。

3.3 风险隐患工况更复杂，安全管控要求更高

超大规模网络运营阶段，上海城市轨道交通线路包括非全自动运行线路和全自动运行线路，因线路分段建设和招标等多方原因，各线路在专业系统制式、设备型号、设备新旧等差异较大，一定程度上增加了安全风险。同时，运行系统之间关联程度日趋紧密，使得安全风险具有较强的传导效应，多专业安全风险同时发生或者连续发生的频率增加。

由于安全风险工况复杂以及突发事件波及范围广泛等特征，超大规模网络运营阶段对地铁运营安全管理水平提出了更高的要求。

（1）对安全状态监控预警能力提出更高要求。超大规模网络运营阶段，由于系统制式的复杂多样以及系统运行的关联紧密，多专业安全风险并发的工况日益增多，对安全监控的针对性与有效性均提出了更高的要求，安全状态监控预警难度进一步增加。

（2）对突发事件应急处置能力提出更高要求。应急处置能力直接影响到突发事件的危害程度。超大规模网络运营环境下，由于网络结构以及系统运行的关联性，突发事件类型多、传递速度快、影响范围广，对应急响应速度、协调联动效率、应急指挥决策、现场处置能力、信息发布时效性和准确性等均提出了更高的要求。

3.4 服务品质要求更高

通过现代化的硬件设施和人性化的软件服务，上海地铁的服务水平快递提升。经过多项智慧发展举措，地铁出行品质全面提升，通过补短板、增能提效等措施运能连续增长，高峰发车间隔不断缩小，运营时间多次延长;顺应数字化、信息化、智能化技术发展，率先推出扫码进站、互联互通、掌上出行等“地铁+互联网”服务，为乘客带来了数字化乘车新体验。

但是，随着城市高质量发展，政府、社会、乘客对轨道交通服务质量的要求日趋提升，乘客群体利益诉求日趋多样化。乘客对安全可靠、方便快捷、环境温馨、服务规范、特色服务、信息化程度等多方面都提出了更高的要求。“服务没有最好，只有更好”。因此，上海地铁需要进一步增强对乘客需求的感知能力，提升与乘客沟通的时效性与针对性，推动提升运营服务品质;继续增强网络运营供给能力，关注乘客需求，优化运行组织、提高旅行速度、缩短运营间隔、创新服务方式，提高服务质量，以服务品牌建设为抓手，主动、系统、持续地提升服务品质，改善市民乘客的“所见”和“所感”，促进上海地铁服务水平提升到新的高度，促进上海地铁高质量发展。

4 结语

为实现“成为全球卓越城市轨道交通运营服务提供者”的运营管理愿景，上海轨道交通需要继续保持并提升高要求、高品质、高标准的运营服务水平，不断对标和学习其他城市的先进理念和管理策略，不断优化运营管理模式。上海地鐵作为国内行业内领先的轨道交通，该文的研究对提高轨道交通网络运营管理质量和服务水平具有重要意义，也能够为其他城市轨道交通发展提供借鉴。

参考文献

[1]张川. 上海轨道交通网络化建设风险管理的特征与需求[J]. 隧道与轨道交通， 2020（1）： 7-11+68.