基于产业安全视角的中国汽车产业发展研究

阳结南

1 引 言

汽车产业作为第二次工业革命的发展产物，相比于其他产业而言，汽车产业具有上游下游产业链较长、横向纵向劳动分工细致、资金和技术密集、产业和经济带动能力强等显著特征，后发展国家往往会选择汽车作为本国产业崛起和腾飞的有力引擎。因此，一国汽车产业能否实现健康、安全、稳定的发展，事关本国整体产业的安全运行，甚至国民经济的健康发展。

自改革开放以来，我国汽车产业实现了快速发展，取得了很大成就，对促进我国产业基础的完善、工业体系的健全、整体经济的高速发展起到不可替代的作用。尤其自我国加入WTO以来，随着我国“引进来”步伐的加快，积极引进国外汽车产业的转移，采用多种合作模式融入全球汽车产业横向与纵向的深入分工，同时也培养了我国的汽车消费市场和民族汽车品牌，并于2009年成为全球第一汽车生产与消费大国。在取得如此成就的同时，也要看见我国汽车产业仍然存在核心技术缺乏、研发能力不足、配套产业不全、自主品牌不强等内部突出问题，国际市场竞争激烈、外资控制风险较大、国内消费市场饱和等外部环境风险。这些不利因素极大地影响了我国汽车产业的安全与健康，关联性地可能会对我国整体产业与国民经济造成威胁与挑战。因此，在这样的发展背景下，加强对我国汽车产业安全性及其影响因素的探究，量化分析汽车产业的安全度，进而有针对性地提出政策建议尤为必要。

1.1 产业安全及其影响因素

（1）产业安全概念

对于产业安全问题的研究，主要有以下几种说法。第一，产业控制力说。这一观点被大多数学者所认同，并在此基础上对其进行了深入概括和阐述，主要论点是围绕于强调和重视本国资本对于产业的把控能力。有一观点强调外商直接投资（FDI）引起产业安全问题：外国资本利用合资企业、直接并购等措施加强对本国企业的把控，甚至在某些领域牢牢牵住国计民生关键产业的牛鼻子，使得产业安全处于危险境地(何维达，2001［1］；张碧琼，2003［2］)。第二，产业竞争力说。主要从竞争力角度来说明和研究产业的安全性，认为在开放的竞争环境中，如果本国产业竞争力较强，有能力面对国内外竞争和挑战，可以表明该国产业具有较高的安全性（杨公朴等,2000［3］；夏兴园和王瑛,2001［4］；景玉琴,2004［5］）。第三，产业发展说。这一观点主要立足于动态、静态两方面来审视产业安全问题：指出产业安全一方面是指本国对重要产业的把控能力上，另一方面表现为本国产业有着相对优势和进一步发展潜力（李连成和张玉波,2001［6］）。

可以看出，产业安全问题思考往往是在一个开放的经济制度条件下，随着外国企业和外国资本大量进入本国产业内部，在与本地企业不断融合与相互竞争过程中，外国企业逐渐威胁本国企业成长，导致产业经济发展严重萎缩的背景下提出来的。这种外国企业对于本国企业成长安全的不利影响，往往通过技术管制、市场竞争、股权控制等途径来实现。

（2）产业安全影响因素

研究产业安全问题的关键是探究特定产业的安全影响因素，并针对这些因素来详实地发现产业在当前的发展状况、影响因素未来变化情况、实际产业安全度等。有学者提出产业安全的影响因素可从以下维度展开：外部因素、内部因素和政治因素。其中，外部因素是指在全球经济一体化和市场经济开放的背景下，外国产品、服务、技术和资本的输入；内部因素是指产业在本国范围内的金融、市场、要素等环境；政策因素是指本国政府所采取和应用的相关支持或抑制政策。也有学者归纳了影响产业安全的八大要素，分别是产业金融环境、跨国公司发展战略与东道国产业安全发展的吻合度、市场集中程度及产业控制能力、产业在国际市场的竞争能力、产业所处的生产要素背景、本产业所具备的进入门槛、产业所在市场的需求条件。

本文主要根据我国汽车产业特征和重要经济地位，从内部和外部两个层面来分析，重点围绕我国汽车产业的国内生存发展环境、国际市场竞争能力、外资控制能力以及对外依存程度等四个影响因素来分析汽车产业当前的安全问题。

1.2 我国汽车产业安全状况

（1）汽车产业发展环境

汽车产业发展环境对汽车产业安全有至关重要的作用。在我国，通过财政补助、政府采购、税收优惠等支持汽车企业进行技术创新，有力促进了我国汽车产业链的升级；通过专项补贴、贴息、税收协定、出口退税等政策，促进了国际汽车产业链的搭建；通过西部地区及少数民族自治区税收扶持政策，促进了国家汽车产业链的打通。2014年出台的《政府机关及公共机构新能源汽车实施方案》等制度降低了汽车企业的税收成本、增加汽车企业市场需求，尤其有利于扩大新能源汽车的研发生产。2005年出台的《中小企业国际市场开拓资金管理（试行）办法》等制度办法，切实缓解了车企在对外发展过程中的融资困难和风险高企问题。2011年出台的《国家税务总局关于落实西部大开发有关税收的政策具体实施意见的通知》等文件加快了我国汽车产业链空间的优化布局，形成东西互补的产业格局。

关税及非关税政策、合资股比政策、税收优惠、政策金融和政府购买等培育政策有效地保护了我国汽车产业的崛起和民族汽车产业的安全，最终形成了以上汽、一汽、比亚迪、吉利等为代表的一批优秀的汽车企业，促进了我国汽车产业的规模化、集团化、国际化，甚至能够在国际市场占据一席之地。

从汽车产业生产要素供给环境来看，我国汽车产业的劳动力成本相较于美国、日本、德国等汽车产业强国具有较大优势。但考虑到人口红利因素的慢慢减弱，劳动力成本优势将不复存在。在汽车产业原材料及零部件供给能力方面，汽车零部件产业规模正在不断提升，在技术、管理、质量和创新能力上都有较大进步。但同时也要看到，整体汽车零部件供应链体系依旧薄弱，其自主研发能力较国际一线零部件企业依旧存在较大差距，特别是对于关键零部件的研发和生产技术尤为缺乏。在市场需求方面，我国是世界第一汽车制造大国，同时国内需求量也是世界第一，汽车销售量远超欧美日等发达国家以及印度、巴西等发展中国家，成为世界第一的汽车需求大国，较有力地支撑和推动着国内市场需求规模的不断扩大和优化。

（2）我国汽车产业国际竞争力

随着经济全球化，在国际产业链的地位争夺愈发激烈，国际竞争力的强弱对本国汽车产业发展安全有不可或缺的重要作用。首先在产品竞争力方面，在产品品牌价值上，依据英国品牌评估机构发布“2018全球最具价值汽车品牌百强榜”，排名前十的是美国、德国和日本三国品牌，其中德国5项（奔驰、宝马、大众、保时捷和奥迪）、日本3项（丰田、本田和日产）、美国2项（福特和雪佛兰）。我国汽车品牌未能进入十强，排名较为靠后，其中哈弗品牌以68亿美元的品牌价值位居我国汽车品牌第一、世界汽车品牌第16位，显示出汽车产业品牌竞争能力不强，还不能与汽车强国有力竞争。就我国汽车产业的质量水平和价格水平而言，依据“美国2018年新车质量调查报告”，对全球主要品牌汽车质量调查，前十名均为德国、美国、日本与韩国汽车品牌，我国汽车产品质量仍与汽车强国有很大差距，需不断提升质量水平；针对价格水平，我国自主品牌汽车企业多以低价高产拓展国内中低端汽车市场，有较强价格竞争力。综合来看，我国汽车产业依靠性价比，在国内汽车需求市场上具有一定比较优势。

2016-2018年间数据显示，我国自主品牌乘用车销量分别占国内市场总销量的43.2%、43.9%和42.1%，且有下降趋势，远低于美国、德国等汽车强国水平。国际市场份额分析显示，我国汽车出口量同样远小于汽车传统强国，在国际市场上仅占很小份额，我国汽车产业在国际市场与传统汽车强国竞争中仍然实力偏弱。

产业的国际竞争力可通过贸易竞争指数来反映，在取值范围在（-1,1）之间该指数越高，表明产业的国际竞争力越强，反之则越弱。具体到我国汽车产业，该指数计算公式为：RTC=（X-M）/(X+M)，其中RTC表示汽车产业的贸易竞争指数，X表示汽车出口数量，M表示汽车进口数量。将我国和韩国的贸易竞争指数对比来看，2017年我国与韩国贸易竞争指数分别为-0.11、0.83，2018年中国与韩国贸易竞争指数分别为-0.15、0.81。我国贸易竞争指数远低于韩国，甚至为负数，表明我国是汽车主要消费市场，汽车产业在国际市场缺乏竞争力，是一个产生贸易逆差的产业。

（3）汽车产业对外依存度

对外依存度是汽车产业发展过程的制约因素，将对外依存度控制在适当水平是助力汽车产业安全发展的重要手段。国际主要的汽车零部件生产企业看好我国汽车市场的发展，都在国内以合资或独资的形式建立企业，为我国整车产业发展提供零部件产品及相关服务。根据相关数据计算得出，2017年和2018年进口依存度分别为2.91%和2.87%，相对较低，并呈现逐年下降趋势，且有正的净依存度，反映了我国汽车零部件领域相关企业发展较快，本国汽车产业主要依靠国内的零部件供应。

我国拥有庞大的国内市场和消费群体，能够为汽车产业提供充足的消费购买力。从具体数据来看，2017年、2018年我国汽车整车出口达到141亿美元、158亿美元，分别占当年汽车产业总产值的1.06%和1.18%，所占比例很小，表明我国汽车产业产出的对外依存度很低，汽车产品主要依赖于国内市场销售，说明我国存在对国外市场的利用度偏低的问题，这将影响我国汽车产业在国际产业链地位的提升。但是利好方面可以显示我国汽车产业受国际市场制约较小，外部市场变动对国内汽车产业的安全性冲击作用不大，有助于我国汽车产业发展的自主可控，符合当下时代大背景下发展的政策导向。

我国汽车产业发展初期，主要依靠引进和模仿发达国家汽车产业技术，通过“以市场换技术”建立汽车合资企业，国内汽车产业取得较快发展，在某些领域汽车生产技术赶上发达国家。但这种发展模式也存在问题，国外汽车厂商依据自身发展战略规划，凭借着雄厚的技术力量、先进的生产工艺和极具市场竞争力的品牌优势，抢占了国内大部分的汽车市场，实际上掌握了合资企业的实际控制权，逐渐垄断国内轿车市场，我国汽车工业转向依附型发展模式，导致自主品牌建设滞后、核心技术明显缺乏、创新能力较弱、市场竞争不强等问题，致使我国汽车产业对外技术依存度较高，依然未达到自主发展阶段。

（4）汽车产业外资控制力

合理使用外资有助于我国汽车企业持续发展，但是若不加控制则会产生一系列不可控的非安全事件发生，因此把控我国汽车产业对外资控制力是产业安全的重要影响因素。首先从外资市场控制力角度看，外资几乎对我国整个汽车产业链进行了全方位投资，包括汽车整车、汽车零部件、汽车金融以及二手汽车市场。因为我国加入WTO条款在零部件合资方面未设置股比要求和障碍，外资零部件企业大多控股，甚至独资经营，导致外资企业在我国汽车零部件市场竞争份额远高于整车销售。以2018年数据为例，外资整车销售份额在国内仅占56%，相比而言零部件市场占比却高至80%，表明外资能够有效控制国内汽车零部件甚至整车市场。

我国汽车产业从起步以来发展迅猛，通过与国外的技术合作，“以市场换技术”，总体技术水平取得了很大的提升。在先进动力总成、动力电池、驱动电机、燃料电池动力系统和整车轻量化等关键技术领域，我国汽车产业都取得了重大突破。但同时整车制造业领域，外资仍具有相对控制权，且外资往往对我国采取关键技术管控，选择自己国家进行核心技术的原创新研发，只在我国进行部分的技术改进和非核心技术开发，以此确保始终控制住汽车产业的关键技术。在汽车零部件及相关领域，外资不受合资股比的限制，热衷于加强控股化和独资化运作，减少先进技术的外溢，导致到目前为止，我国仍没有掌握核心的研发生产技术能力，主要的汽车零部件还是依靠于外资企业供给。

目前，中外合资汽车企业有上百家，在整车领域合资股比政策要求的限制下，中资占比都在50%及以上。但随着《汽车产业中长期发展规划》出台，其要求完善内外资投资管理制度，逐渐放松合资企业占股要求。因为外资掌握着核心技术和品牌资源，未来会增强对国内汽车产业的股权控制，将会对我国汽车产业安全性产生不利影响。在汽车零部件领域，不设置合资股比要求，外资主要是控股或独资经营模式，如一汽—大众（大连）发动机有限公司外资占股60%、广汽丰田发动机有限公司外资占股70%，外资占股均超过了50%。

国内汽车产业中合资汽车品牌与国产汽车品牌并存，处于合作竞争的状态，外资汽车品牌直接替代自主品牌的可能性较小。但随着30多年的合资经营模式的发展，国产汽车品牌取得很大的进步，国内几大主要汽车企业，外资占股很少，其对于国产汽车品牌的控制力较弱，往往只能通过开展市场竞争来影响国产汽车品牌的发展，对国产汽车品牌的安全影响相对较小。例如吉利、奇瑞、哈弗、比亚迪等国产品牌已在国人心中拥有良好口碑，在国内汽车市场取得一席之地，虽然品牌价值仍不如合资品牌，但随着技术水平的提高、品牌形象的维护，再加上国人对于国产汽车品牌的拥护，能够提高市场竞争力。

2 文献综述

产业安全关乎国民经济的安全与发展，国内外学术界和产业界对产业安全问题的研究较多，通过梳理国内外的相关研究文献，可以在总结和借鉴前人研究成果的基础上，更加深入地探讨汽车产业安全评估相关问题。

在国外，产业安全研究可以追溯到重商主义理论时期，强调保护本国企业发展。在重商主义理论下，亚当斯密首先指出国家要保护本国产业，倡导禁止外国商船进入本国或者对进入商船征收重税，依此来巩固本国商船地位。重商主义之后，在18世纪美国兴起近代贸易保护主义浪潮。在《关于制造业的报告》一书中，汉密尔顿分析了维护幼稚产业问题。在《政治经济学的国民体系》一书中，李斯特否定了德国传统自由贸易政策和忽略本土产业经济的思想，并建议实施贸易保护和关税手段来扶持国内产业发展。第二次世界大战后，发展中国家相继涌现了普拉维什的贸易保护理论、高德莱的新保护主义思想、凯恩斯新重商主义和新保护主义等。近年以来，国外研究大多是以产业整体的安全状态为对象展开分析，而专门讨论汽车产业的安全的文献非常少。在此基础上主要聚焦于国家经济安全、FDI对产业安全的影响、进口和产业开放等影响因素。

在产业安全方面，国外并没有一个相对明确的产业安全的提法，但是在对国家经济安全的关注中涉及到国内产业的安全。美国早在20世纪60年代就针对国家经济安全制定了相关的战略目标。并于1988年通过《综合贸易法》明确规定：美国政府有权阻止外国投资者在国内公司中取得控制性股权，同时专门成立了外国投资委员会；关于外商直接投资(FDI)对一国经济和产业发展带来的影响和后果的问题，涉及到了产业安全理论的思想内涵。通过大量实证研究发现，FDI利用效率会因产业实际发展情况发生变化，当一国存在技术落后、资金短缺、劳动力资源却相对丰富时不宜引进FDI，否则会给外资企业挖掘利用本国的廉价资源优势创造了客观条件，威胁到本国企业的发展，而且FDI往往更倾向于向东道国生产率较高的地区和产业集中，这会导致东道国企业在竞争中容易处于技术劣势地位。（Atiken和Harrison,1999［7］）。也有学者对我国情况进行了研究，结论肯定了我国引进FDI所取得的有效推动了产业技术进步等成绩，同时也对FDI可能引发的产业安全问题表示担忧，虽然FDI有利于我国企业生产力水平的提高，但提高效果并不显著（Tseng和Zebregs,2002［8］）；在进口和产业开放的影响方面，学界普遍接受国际环境和本国现实条件的改变决定着产业开放的时机选择、领域选择、地域选择、深度选择的观点。建议从本质上解决问题，需要企业不断提高自身竞争力，同时政府也不能放任进口激增状况的持续出现，在必要时可以实施紧急措施，以缓解进口商品激增对国内市场的冲击（Lee，1995［9］）。

国内的相关研究主要集中在产业竞争力和外资影响方面，同时也从产业控制力、政策等角度对汽车产业进行了研究。研究显示虽然我国汽车产业在成本上具有一定的优势，但国际竞争力相对较弱，并提出应增加研发投入、引导大企业集团合理有效分工、努力培育本土品牌，以此来提升国际竞争力（宋丹妮和宗刚,2006［10］）。从国际贸易竞争指数、研发费用、产业集中度、国际市场占有率、规模经济等五个指标的角度来看，我国汽车产业竞争力较低（赵越,2007［11］）。此外，还有学者从世界汽车产业的竞争和创新发展特征以及对中国汽车产业的发展过程和现状来看我国创新发展的制约因素，并根据分析结果设计了适应中国汽车产业发展的创新路径（李增辉,2012［12］）。在此基础上，进一步研究我国汽车产业的自主创新情况发现，当前我国汽车产业存在政策引导和支持不足、高端人才缺乏、技术依赖性严重、自主品牌知名度不高、产业集中度低等一系列问题（王传兵,2014［13］）。最后，从我国汽车产业的各方面发展特征，研究其产业关联性、波动性及其动态演进规律，发现我国汽车产业存在出口目的地分散、出口层次低、关键部件核心技术缺乏、消费环境需要改善、区域发展不平衡等问题（马明和林秀梅，2016［14］）。

我国学者在实证研究方面进行了大量研究，得到了丰富的具有实际指导价值的结论。如对2001-2010年间我国汽车产业的安全级别的估算，得出2006年为危机、2007年为不安全、2001、2005和2008、2010这些年均为安全或基本安全状态的结论（何维达,2011［15］）。再如从外资渗透的角度分析我国汽车产业不安全的形成机理，对我国汽车产业中存在的不安全因素进行了论证，并在此基础上提出了维护汽车产业安全的具体措施（王祖德,2009［16］）；从产业安全的角度出发的实证研究发现FDI对我国汽车产业的发展起到了一定的推动作用，但如果对FDI过渡依赖就会有被外资控制的危险，并严重威胁到产业安全；从长期来看，FDI对内资有显著的挤出效应，因此，国家应调整外资扶持战略，适当地转向扶持内资，并取消外资享受的特殊待遇，促使内外资公平竞争；内资企业在合资过程中必须对股比进行限制，从而确保我国汽车产业安全（王梓薇和刘铁忠,2009［17］）；从产业安全和外资利用理论出发，按照从理论到实证的分析思路，建立我国汽车产业的外资利用效应研究框架，发现我国汽车产业己经受到外资的威胁，有必要建立合理的政府规制等（尹应娜 ,2013［18］）。

通过对上述文献的梳理不难发现，国内关于汽车产业安全方面的研究大多不成系统，鲜有专门从安全评价的角度对汽车产业展开研究；国外与汽车相关的研究产业安全的文献更是罕见，现有的关于汽车产业安全的研究主要侧重于产业竞争力、外资进入、产业政策等方面，这些都只是产业安全的一个侧重面，因而相对缺乏对于汽车产业安全的系统和全面的研究。因此，本文将以现有研究成果为基础，对汽车产业安全进行系统的分析和综合评价。

3 汽车产业安全评估指标体系

本文拟在前人研究和分级成果的前提下，以前文对我国汽车产业国内发展环境、国际竞争能力、外资控制能力以及对外依存程度的分析探究为基础，构建由以上四项因素指标组成的一级指标体系；结合分析实际衍生出二级指标体系（如图1）以G表示汽车产业安全度，C1、C2、C3、C4依次表示汽车产业国内发展环境、国际竞争能力、对外依存程度、外资控制能力数值。为了实现更科学有效的评价效果，对汽车产业安全评估体系的各项指标依据相对重要性原则赋予不同的权重，从而体现该指标对整体安全度的影响程度。

图1 汽车产业安全指标体系

在具体进行评价时，按照指标对产业安全度影响力差别，对一级和二级指标分别给相应权重；依据相关权重和二级指标数值算出一级指标数值；对指标数值加权汇总，算出产业安全度的综合评分；依据综合评分区分产业安全处于安全、基本安全、不太安全、不安全、危机等五种状态。

按照汽车产业安全评估体系，设立汽车产业安全评估函数为：G=k1C1+k2C2+k3C3+k4C4，其中，k1, k2,k3, k4依次是汽车产业国内发展环境、国际竞争能力、对外依存程度、外资控制能力的权重系数；C1, C2,C3, C4, 依次是以上四项指标的评价数值，ai, bi, ci, di分别为函数C1, C2, C3, C4的权重系数。

本文采用AHP分析方法，借助专业学者、研究人员等研究经验来确定汽车产业安全函数的权重系数，依次通过构建判断矩阵、排序计算、一致性检验等过程取得有较准确的权重系数结果。

经过计算，确定我国汽车产业安全性评估函数集为：

本文从三级指标开始确定指标分值。对选取的每个三级指标采用定量或定性方式分别给予优（分值90）、良（分值70）、中（分值50）、低（分值30）、差（分值10）等相应的评分值。鉴于三级指标在产业安全系统中位置的相对次要性，假设每个三级指标对于二级指标贡献作用相同，故对每个二级指标采取平分权重的方法，依据三级指标得分推出二级指标得分；然后通过二级指标分值和相应的函数计算出一级指标分值，同样再利用一级指标分值和产业安全函数计算出产业安全度值；最后依据国际经验判断，对于最终的汽车产业安全度数值区间确定为：80-100分（安全）、60-80分（基本安全）、40-60分（不太安全）、20-40分（不安全）、20分以下（危机）。

4 汽车产业安全的静态评估分析

利用上文得出的汽车产业安全函数，结合中国汽车产业发展的各项影响因素，本文首先对中国汽车产业安全做出静态评估。

衡量汽车产业国内发展环境的指标包括产业融资环境、产业生产要素供给环境、产业市场需求环境以及产业的政策环境，其中，产业融资环境指标的三级指标为资产负债率指标、资本成本指标、资本结构指标以及融资信用度指标。产业生产要素供给环境的三级指标为劳动力指标、原材料及零部件供给指标、产业技术要素环境指标。产业市场需求环境的三级指标为国内市场需求规模指标、国内市场需求增长速度指标。

衡量汽车产业国际竞争力指标包括产业基础环境竞争力、产业市场竞争力、产业产品竞争力和产业技术竞争力，其中，产业产品竞争力的三级指标包括产品品牌价值、质量水平及价格水平。产业市场竞争力的三级指标包括国内市场份额、国际市场份额、贸易竞争指数优势以及产业国内集中度指标。汽车产业基础环境竞争力指标的三级指标包括生产规模、政策与法律法规、零部件及相关产业发展水平。

衡量汽车产业对外依存度指标包括中国汽车产业投入的进口依存度、产出的出口依存度、技术的对外依存度和资本的对外依存度四项指标来度量。衡量外资对中国汽车产业的控制度指标包括外资对中国汽车产业的国内市场控制力、股权控制力、品牌控制力及技术控制力四项。通过选取中国8家主要上市汽车企业近5年数据的分析，所得结果如表1所示。

表1 静态评估指标体系

根据上述得出的汽车产业各项二级安全评估函数和得分，可计算中国汽车产业国内发展环境指标分值、中国汽车产业国际竞争力分值、中国汽车产业对外依存度分值、中国汽车产业外资控制力分值如下：

C1=0.067×55+0.393×63+0.435×90+0.105×90=77.04

C2=0.371×40+0.371×35+0.2×76+0.058×50=45.93

C3=0.267×90+0.121×90+0.103×90+0.51×30=59.49

C4=0.163×30+0.163×50+0.581×50+0.092×70=48.53

从计算结果结果中得出，中国汽车产业国内发展环境指标为77.04分，从单项来看处在基本安全范围内（60-80分）。中国汽车产业国际竞争力指标得分为44.07分，从单项来看处在不太安全范围内（40-60分）。中国汽车产业对外依存度指标分值为59.49分，单项指标处在不太安全范围（40-60分）。中国汽车产业外资控制力分值为48.53分，从单项来看处于不太安全范围（40-60分）。

根据前文对中国汽车产业安全评估的一级指标分值和汽车产业安全函数对中国汽车产业安全度进行总体评估，评估结果如表2所示。中国汽车产业安全度综合得分为56.95，总体来看中国汽车产业处于不太安全的范围（40-60分）。

表2 中国汽车产业安全度的总体评估

5 汽车产业安全的动态模拟分析

从上文对中国汽车产业进行的安全度实证评估中可以看出，目前中国汽车产业国际竞争力较弱，外资企业仍然对中国企业产业生存和发展拥有较大控制能力，中国汽车产业总体上处于不太安全的范围。事实证明，基于产业发展的内外部环境会经常变化的假设，考虑随着汽车产业经济环境的变化，影响汽车产业安全度的因素也会发生相应的变化，当前的优势因素在发展过程中可能变为劣势，而劣势因素则可能由于某些原因转化为优势。前文对中国汽车产业安全现状进行了静态分析，为进行更为全面的研究，本文将同时从动态的角度对中国汽车产业未来的发展状况进行模拟，旨在得出影响中国汽车产业安全度的要素中，对于保持产业安全和发展最为重要的因素。

本文采用IMD的方法，对中国汽车产业安全度进行动态模拟分析。IMD方法是由瑞士洛桑国际管理学院研究出来的一种测试和剖析国际竞争力发展潜能的模拟分析方法。这种分析方法的初衷是针对竞争力，帮助决策者关注和优先考虑某个关键因素对研究对象的作用，从而找到解决问题的最佳途径，主要通过劣势改善模拟和优势丧失模拟来考察动态结果。具体做法是，用选定指标的预期变化值来替换原来的影响汽车产业安全的一级指标，重新计算优势丧失或劣势改善的产业安全评估值，从而得出哪种因素的变化对中国汽车产业安全状态带来最大的影响。

由于中国汽车产业的静态分析结果是“不太安全”，故某一因素的劣势改善模拟得出的结果可能使结果向“安全”转变，某一因素的优势丧失模拟得出的结果可能使结果向“危机”转变。因此，本部分分别对一级指标进行劣势改善和优势丧失模拟，考察哪一因素变化会对中国汽车产业带来最大的影响。本部分假设预期变化率为10%，也就是假设其他一级指标分值不变，仅某一一级指标发生10%的变化，观察中国汽车产业安全状态会发生什么样的变化。

5.1 中国汽车产业国内发展环境动态模拟

假设中国汽车产业国内发展环境指标分值上下变化10%，那么其预期值变为84.74分和69.34分，其他指标分值和各指标权重均不发生变化，模拟结果显示的产业安全评价值为60.63分和55.24分，如表3所示。劣势改善结果使得安全状态转变为“基本安全”，优势丧失结果未改变原先的状态。

5.2 中国汽车产业国际竞争力动态模拟

假设中国汽车产业国际竞争力指标分值变化10%，那么其预期值变为50.52分和41.34分，其他指标分值和各指标权重均不发生变化，模拟结果显示的产业安全评价值为60.37分和55.5分，如表3所示。劣势改善结果使得安全状态转变为“基本安全”，优势丧失结果未改变原先的状态。

5.3 中国汽车产业对外依存度动态模拟

假设中国汽车产业对外依存度指标分值变化10%，那么其预期值变为65.44分和53.54分，其他指标分值和各指标权重均不发生变化，模拟结果显示的产业安全评价值为58.37分和57.49分，如表3所示。劣势改善和优势丧失结果均未改变原先的状态。

5.4 中国汽车产业外资控制力动态模拟

假设中国汽车产业对外依存度指标分值变化10%，那么其预期值变为53.38分和43.68分，其他指标分值和各指标权重均不发生变化，模拟结果显示的产业安全评价值为58.16分和57.71分，如表3所示。劣势改善和优势丧失结果均未改变原先的状态。

表3 汽车产业安全的动态模拟分析结果

通过前文动态模拟分析，当影响中国汽车产业安全度的四项一级指标分值分别降低10%时，对产业安全状态没有明显影响，依然维持原先“不太安全”状态；当对外依存度、外资控制力指标分值分别提高10%时，对产业安全状态没有明显影响，依然维持原先“不太安全”状态；仅当汽车产业国内发展环境和国际竞争力分别提高10%时，安全状态发生了明显变化，从“不太安全”状态转变为“基本安全”状态。这说明汽车产业国内发展环境和国际竞争力因素对于提升中国汽车产业安全度最为重要。面对激烈的竞争环境，中国汽车产业必须对内优化产业发展环境，完善融资环境、要素供给环境、市场需求环境和政策环境，为汽车企业发展提供良好的发展沃土；对外提升产业竞争力，积极参与国际市场的竞争，不断增强产品竞争力、市场竞争力、基础环境竞争力和技术竞争力，在竞争中维持与增强中国汽车产业的安全状态。

6 结论与政策建议

6.1 结论

本文以产业安全理论为基础,汽车产业安全为逻辑主线,界定汽车产业安全的内涵,提出开放条件下,汽车产业安全要保证汽车产业既要能够经受住来自于产业内部的压力,也要能够承受住来自于产业外部环境的冲击。本文将产业经济学的产业安全分析框架置于汽车产业安全的研究之中,对中国汽车产业安全进行深刻剖析，从产业生存发展环境、国际竞争力、对外依存、控制力四个维度,深入探究了汽车产业安全的影响因素及影响机理,理清汽车产业安全存在的问题。

通过将产业环境、国际竞争力、外资控制和产业链布局作为研究分析重点,构建汽车产业安全评价指标体系，利用层次分析法对汽车产业安全度进行测算,结果显示我国汽车产业安全水平不高，但总体趋势逐年向好，产业安全度趋于上升,比较与借鉴美国等国家维护汽车产业安全的经验,并有针对性提出维护我国汽车产业安全的对策建议如下。

6.2 政策建议

第一，加强产业规划，优化产业发展环境。一是我国政府要在汽车产业成长和发展全过程中发挥积极的引领和支持作用，合理利用好产业政策、税收政策等相关手段，为汽车产业发展营造良好的国内环境，努力引导汽车企业健康发展，增强维护汽车企业合法权益的法律法规建设、推动汽车产业升级创新的政府服务机制。二是建设和发展好我国汽车产业发展的生产要素市场，通过汽车职业学校培养汽车产业的专业人才、通过社会培训机构提升在职员工的专业素质，保障汽车专业人才的有效供给；通过创新激励机制有力地推动企业加快技术革新，进一步增强产业发展动能。三是充分利用和培育好国内庞大消费市场的独特优势，通过分析市场需求、提升产品质量、丰富产品性能，引导消费者重新认识国内汽车自主品牌，增强自主汽车品牌的市场竞争力。

第二，增强自主研发，提升产业研发能力。一是国家层面要扎实推进汽车产业发展的税收政策、金融支持政策来保证汽车产业加快自主技术研发能力的提升，可以通过搭建汽车产业发展基金、鼓励银行提供低息贷款等方式向汽车补充资金；通过加大税收减免、税费退还等方式降低汽车企业成本，有利于其增加技术研发投入；通过加大政府机关、事业单位等对自主品牌汽车的集中采购，促进汽车企业的资金回笼和技术应用。二是社会层面要加大对自主汽车品牌的宣传力度，通过政策支持和爱国情怀引导消费者主动购买自主品牌汽车，进一步增强国内汽车企业加大研发的意愿和能力；建立国内汽车产业领域的产学研合作机制，围绕关键技术与核心工艺，组建专门人才团队进行技术攻关，实现重点突破。三是企业层面要充分认识产业技术研发的重要性和紧迫性，加大技术研发的资金投入和人才投入，创新激励机制和合作模式，充分营造企业内技术创造价值的文化氛围，努力弥补产业发展的技术短板、打破市场竞争的专利壁垒，逐渐提升自有汽车品牌的市场价值。

第三，合理利用外资，坚持自主发展道路。一是坚持在引进国外资金、合资发展的基础上，自主发展自主品牌的思想，充分认识到掌握汽车产业发展自主性的重要意义，坚决不能完全依靠外国企业提供技术开发、品牌应用和人才培养，努力走上适合我国国情的有特色、有竞争力的汽车产业发展道路。二是牢固掌握汽车企业股权控制，逐渐降低外资控制力和对外依存度，加快关键技术的消化、吸收、再创新，掌控产业发展的决策权和发展方向，确保核心技术和关键人才掌握在我们自己手里面。三是积极建设汽车零配件配套体系，完善我国汽车产业链，转变零部件领域对于外国企业的依赖性，改变传统上我国企业进口组装的低端地位，增强国内汽车产业的国际话语权，全面提升自主发展的实力。

第四，聚焦比较优势，发展新能源汽车产业。一是充分认识新能源汽车发展的弯道优势，国内汽车企业要抓住新能源汽车发展这个能够和传统汽车强国同一起跑线竞争的有利机会，鼓励汽车企业增加新能源汽车研发的技术和资金投入，并加大财政支持、税收优惠、金融扶持，增强其跨越式发展的保障。二是紧紧围绕已掌握新能源汽车的关键技术和产品，进一步增强电池技术、电机产品等的国际竞争力；组建新能源汽车产业联合发展联盟，增强技术研发及其市场化应用、市场反馈的技术性改造，形成良性的产业发展闭环。三是充分总结传统汽车产业发展的正反两方面经验，切实关注新能源汽车品牌的价值塑造，从一开始就定位于发展中高端新能源汽车品牌，转变传统国产汽车的低端定位。