“中远半潜驳1”靠泊厦门港招银港区0#泊位操作实例
2022-03-23黄福星厦门港引航站
黄福星 厦门港引航站
近些年来,随着我国海洋工程的发展,一些大型的海洋工程构件越做越大,这些构件大多体积庞大质量较重,其装卸往往需要半潜驳来完成。半潜驳不同于普通货船,其在货物装卸过程中要求有较高的稳定性,因此半潜驳在靠泊过程中要确保靠泊中下潜点的准确和锚定的稳固,靠泊难度相对于普通货船较大。本文就半潜驳“中远1”靠泊厦门港招银港区0#泊位的作业进行介绍,以便为同行在半潜驳靠泊码头的实际操作提供借鉴。
1.厦门港招银港区周边水域及水文气象概述
1.1 厦门港招银港区0#泊位的情况
厦门港招银港区0#泊位位于九龙江出海口厦门湾南岸的招银港区最东侧岸线起始部分。厦门港招银港区地处招商局漳州开发区内,泊位长度220m,呈“T”型布置。码头前沿水深11m左右。码头前沿船舶停泊水域宽度72m,港池回旋水域布置于码头前方,直径为280m,回旋水域水深11m左右。
1.2 厦门港招银港区水文气象
1.2.1 潮汐和潮流
厦门湾水域受季风、海流和大陆气候的共同影响,基本属于亚热带气候。夏季(7-8月)最高达30.8℃,冬季(1-2月)最低12.9℃。属于强潮海湾,潮型属正规半日潮型,均高潮位5.66米,平均低潮位1.74米,潮差较小平均4.08米。而且潮流属往复流,落潮流大于涨潮流,海流的流向与岸线走向一致,涨落潮流的主流向为西北西至东南东向。流向与深槽等深线平行。涨落潮平均流速0.3-0.6米/秒之间,最大流速0.6 -1.0米/秒之间。
1.2.2 风浪
厦门招银港区是九龙江入海口,常风向为东北,东南风次之,强风向为东南东及东北。向外海传入涌浪和WNW~E向小风区波浪控制。本区波浪要素为小风区形成的风浪。春夏两季以东南向风为主,秋冬两季以东北向风为主,每年5-6月下午常有较强的东北或西南向风,平均风力3-4 级,最大5-6级,瞬时极大风力可达7-8级。每年7-9月受台风影响。
1.2.3 雨雾
每年雾日多集中在2-4月份间,夏秋两季很少出现。多年平均雾日数29.3天(能见度≤1km)多以平流雾为主,多发生在夜间和凌晨,一般日出后即消散。
2.船舶和航道资料
“中远半潜驳1”为无动力船,船体总长为106米,宽度为63米,空载吃水1.23米,满载吃水4.3米,空载排水量为8336.802t,满载排水量为29247.3t,船舶净吨5023,总吨位为16746。具体情况如图1所示。
图1 “中远半潜驳1”轮外观
厦门港主航道A-C1航段可满足营运吃水15.5m的20万吨集装箱船全潮双线通航要求,有效宽度大于490m,招银航道行宽200m。但是厦门港属于繁忙航道,为确保在中远半潜驳1号安全靠泊,需对船舶进港航道进行计算,并对周边水域进行限航。对船舶占用航道的宽度计算,主要由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。“中远半潜驳”拖带组所需单向航道的通航宽度计算,根据《船舶靠泊平台作业规范》计算,
船舶总长为船体、拖船和缆绳,船体长度106米,拖船62.65米,缆绳100米,总长计算结果为268.65米,船舶漂移倍数(n)为1.69(青屿内段)至1.59(青屿外主航道),风流压偏角(γ°)为7-10,船舶与航道底边间的富裕宽度(c)为31.5,航迹带宽度A为161.8~174.3,计算航道宽度为224.8~237.3之间。
3.进口航法与靠泊方法
3.1 进口航法
“中远半潜驳1”轮进港时,具有拖带组长度达269m,航速相对较慢,操纵能力差及占用通航水域大等特点,拖轮采用“嘉源拖1”,拖船总长62.65m,船宽15.5m,吃水4.0m,主机功率7950kw,拖力149.39t,拖航速度4-5节。港内拖航期间使用“嘉源拖1”进行拖带作业,1艘港作拖旁拖,1艘港作轮在旁根据需要协助进港,靠泊时,“嘉源拖1”解离,由3艘港作拖轮协助靠泊。航行轨迹如图2。
图2 船舶进港靠泊航迹
拖航时为确保船舶进港的安全,最大限度的减少周围船舶航行过程中航行波对船体的干扰,同时也为减少拖航作业对主航道的影响,在拖航时对主航道和招银航道采取封航措施,因此在拖航时尽量减少在主航道内航行时间,船舶进港后从13#-15#灯浮之间水域右转进入主航道,在主航道内航行约4.9nm,在1.5小时后船体顺利通过主航道,拖带从22A#-24#灯浮之间水域左转直至招银0#泊位为招银港区航道,但是进入招银港区后的航道的宽度相对于主航道要窄的多,进入招银港区航道,拖航路线两侧各160m范围内海图水深均在9.4m以上,可以满足拖航时对通航宽度(224.8m)和通航水深(5.5m)的需求,航速控制在4kn左右,这段航程约7.56nm。拖带船受风流影响严重,尤其从厦门主航道转进招银时,航向与流向夹角较大,受到横流影响,横压十分明显,这种情况极易造成与浮筒的刮擦,为避免剐蹭,拖航选择接近平潮的时间抵达22A#灯浮。在通过22A#灯浮后开始进行拖轮带缆,带好拖轮后主拖开始解离,主拖解离过程较慢进行了约1小时。待主拖解离清爽后,利用港作拖轮进行靠泊作业。
3.2 船首抛双锚艉靠作业
八字锚艉靠泊,即双锚偏开艏艉中线一定角度,在船舶艉靠泊期间有助于抵抗风流,稳定船身。在一般情况下,2条锚链夹角在90°~120°为佳。因“中远半潜驳1”轮为无动力船,没有定位设备,需提前确定好双锚锚位,并用锚标标示。港口临近泊位仍有船舶作业,抛锚区域有限,所以采取交叉式双锚。在拖轮配合下调整船位,如图3示。
图3 船首抛双锚艉靠泊示意
利用旁拖拖轮控制前进后退,其余两条拖轮采用顶推以及拖拉的方式控制船身旋转以及位移,两艘拖船在半潜驳的左舷艏艉,半潜驳的控制室通过雷达或海图测量,在距离泊位300米左右时,先使船体停下来,在半潜驳艏艉的拖船将船体移向右锚抛锚点,船体首320° 这时抛出右锚,接下来松锚链,同时拖船将船体移向左锚抛锚点,船首向275°,抛出左锚,下一步松左锚链,绞紧右锚链,当船尾距码头10米时,刹住双锚链使左右锚链逐渐受力,使船体逐渐靠近泊位,用三条拖轮控制好船位,悬停于码头边,左右锚各出6节交叉,张角约120度,这时要控制好锚链之间的夹角,如果锚链间夹角太小半潜驳在装货时,船体会产生左右摆动的现象,极易造成船体的失稳。待双锚抛好后受力,当船体稳定后,适当的松动锚链,使半潜船缓慢的靠近泊位,此时在半潜驳尾部的带缆人员抓紧机会将艉缆带好,由船头出四根缆绳带在码头上用于固定船位。在带缆时要使得拖船控制好半潜驳的航向,使半潜驳船体中线与泊位水平线保持垂直,但是由于本次靠泊采用拖船,船体在靠泊过程中产生一些摆动,由于拖船指挥配合紧密,其晃动在可控范围。在带首缆的过程中,要确保半潜驳与拖船相互配合,防止在此过程中对拖船产生影响。为保证滚装卸船安全,装船前在尾部加系八字缆充当安全缆。靠泊作业当天天气状况良好,现场实测风力不超过5级,能见度大于1千米,浪高小于1米,而且作业时间选择在平潮时间进行。靠泊结束后半潜驳的旁边配备了一条拖轮,以应对风流过大时造成的系泊力不够。船舶靠泊除正常系缆,为保证有足够强度外,又在船左舷首、中、尾部各放置一根备用缆,防止出现断缆时,没有应急备用,同时加装备用缆也可以减少横流及涌浪对船身冲击产生的的横摇。
4.结束语
由于厦门港招银港区为河海交界处的泊位,潮汐流对船舶的靠泊影响较大,在大潮汛时期流水湍急,这使该时段船舶靠泊操纵难度大大增加,因此在进行船舶靠泊时要有相应的计划和应对措施,尽量将靠泊时间选定在平潮期进行,同时要做好靠泊期间天气条件的掌握,尽量选择在风力小于5级、能见度2海里以上、涌浪不超过1.5M的白天进行。特别是对于靠泊半潜驳此类船型时,船体大,超规范对于操纵要求高,操纵人员要熟练掌握船舶艉靠操纵技术要点,同时也要与海事、港口、码头、它船、本船等各方面积极沟通,在靠泊过程中做好相互配合以确保船舶靠泊的安全。