“中远半潜驳1”靠泊厦门港招银港区0#泊位操作实例

黄福星 厦门港引航站

近些年来，随着我国海洋工程的发展，一些大型的海洋工程构件越做越大，这些构件大多体积庞大质量较重，其装卸往往需要半潜驳来完成。半潜驳不同于普通货船，其在货物装卸过程中要求有较高的稳定性，因此半潜驳在靠泊过程中要确保靠泊中下潜点的准确和锚定的稳固，靠泊难度相对于普通货船较大。本文就半潜驳“中远1”靠泊厦门港招银港区0#泊位的作业进行介绍，以便为同行在半潜驳靠泊码头的实际操作提供借鉴。

1.厦门港招银港区周边水域及水文气象概述

1.1 厦门港招银港区0#泊位的情况

厦门港招银港区0#泊位位于九龙江出海口厦门湾南岸的招银港区最东侧岸线起始部分。厦门港招银港区地处招商局漳州开发区内，泊位长度220m，呈“T”型布置。码头前沿水深11m左右。码头前沿船舶停泊水域宽度72m，港池回旋水域布置于码头前方，直径为280m，回旋水域水深11m左右。

1.2 厦门港招银港区水文气象

1.2.1 潮汐和潮流

厦门湾水域受季风、海流和大陆气候的共同影响，基本属于亚热带气候。夏季（7-8月）最高达30.8℃，冬季（1-2月）最低12.9℃。属于强潮海湾，潮型属正规半日潮型，均高潮位5.66米，平均低潮位1.74米，潮差较小平均4.08米。而且潮流属往复流，落潮流大于涨潮流，海流的流向与岸线走向一致，涨落潮流的主流向为西北西至东南东向。流向与深槽等深线平行。涨落潮平均流速0.3-0.6米/秒之间，最大流速0.6 -1.0米/秒之间。

1.2.2 风浪

厦门招银港区是九龙江入海口，常风向为东北，东南风次之，强风向为东南东及东北。向外海传入涌浪和WNW～E向小风区波浪控制。本区波浪要素为小风区形成的风浪。春夏两季以东南向风为主，秋冬两季以东北向风为主，每年5-6月下午常有较强的东北或西南向风，平均风力3-4 级，最大5-6级，瞬时极大风力可达7-8级。每年7-9月受台风影响。

1.2.3 雨雾

每年雾日多集中在2-4月份间，夏秋两季很少出现。多年平均雾日数29.3天（能见度≤1km）多以平流雾为主，多发生在夜间和凌晨，一般日出后即消散。

2.船舶和航道资料

“中远半潜驳1”为无动力船，船体总长为106米，宽度为63米，空载吃水1.23米，满载吃水4.3米，空载排水量为8336.802t，满载排水量为29247.3t，船舶净吨5023，总吨位为16746。具体情况如图1所示。

图1 “中远半潜驳1”轮外观

厦门港主航道A-C1航段可满足营运吃水15.5m的20万吨集装箱船全潮双线通航要求，有效宽度大于490m，招银航道行宽200m。但是厦门港属于繁忙航道，为确保在中远半潜驳1号安全靠泊，需对船舶进港航道进行计算，并对周边水域进行限航。对船舶占用航道的宽度计算，主要由航迹带宽度、船舶间富裕宽度和船舶与航道底边间的富裕宽度组成。“中远半潜驳”拖带组所需单向航道的通航宽度计算，根据《船舶靠泊平台作业规范》计算，

船舶总长为船体、拖船和缆绳，船体长度106米，拖船62.65米，缆绳100米，总长计算结果为268.65米，船舶漂移倍数（n）为1.69（青屿内段）至1.59（青屿外主航道），风流压偏角（γ°）为7-10，船舶与航道底边间的富裕宽度（c）为31.5，航迹带宽度A为161.8～174.3，计算航道宽度为224.8～237.3之间。

3.进口航法与靠泊方法

3.1 进口航法

“中远半潜驳1”轮进港时，具有拖带组长度达269m，航速相对较慢，操纵能力差及占用通航水域大等特点，拖轮采用“嘉源拖1”，拖船总长62.65m，船宽15.5m，吃水4.0m，主机功率7950kw，拖力149.39t，拖航速度4-5节。港内拖航期间使用“嘉源拖1”进行拖带作业，1艘港作拖旁拖，1艘港作轮在旁根据需要协助进港，靠泊时，“嘉源拖1”解离，由3艘港作拖轮协助靠泊。航行轨迹如图2。

图2 船舶进港靠泊航迹

拖航时为确保船舶进港的安全，最大限度的减少周围船舶航行过程中航行波对船体的干扰，同时也为减少拖航作业对主航道的影响，在拖航时对主航道和招银航道采取封航措施，因此在拖航时尽量减少在主航道内航行时间，船舶进港后从13#-15#灯浮之间水域右转进入主航道，在主航道内航行约4.9nm，在1.5小时后船体顺利通过主航道，拖带从22A#-24#灯浮之间水域左转直至招银0#泊位为招银港区航道，但是进入招银港区后的航道的宽度相对于主航道要窄的多，进入招银港区航道，拖航路线两侧各160m范围内海图水深均在9.4m以上，可以满足拖航时对通航宽度（224.8m）和通航水深（5.5m）的需求，航速控制在4kn左右，这段航程约7.56nm。拖带船受风流影响严重，尤其从厦门主航道转进招银时，航向与流向夹角较大，受到横流影响，横压十分明显，这种情况极易造成与浮筒的刮擦，为避免剐蹭，拖航选择接近平潮的时间抵达22A#灯浮。在通过22A#灯浮后开始进行拖轮带缆，带好拖轮后主拖开始解离，主拖解离过程较慢进行了约1小时。待主拖解离清爽后，利用港作拖轮进行靠泊作业。

3.2 船首抛双锚艉靠作业

八字锚艉靠泊，即双锚偏开艏艉中线一定角度，在船舶艉靠泊期间有助于抵抗风流，稳定船身。在一般情况下，2条锚链夹角在90°～120°为佳。因“中远半潜驳1”轮为无动力船，没有定位设备，需提前确定好双锚锚位，并用锚标标示。港口临近泊位仍有船舶作业，抛锚区域有限，所以采取交叉式双锚。在拖轮配合下调整船位，如图3示。

图3 船首抛双锚艉靠泊示意

利用旁拖拖轮控制前进后退，其余两条拖轮采用顶推以及拖拉的方式控制船身旋转以及位移，两艘拖船在半潜驳的左舷艏艉，半潜驳的控制室通过雷达或海图测量，在距离泊位300米左右时，先使船体停下来，在半潜驳艏艉的拖船将船体移向右锚抛锚点，船体首320° 这时抛出右锚，接下来松锚链，同时拖船将船体移向左锚抛锚点，船首向275°，抛出左锚，下一步松左锚链，绞紧右锚链，当船尾距码头10米时，刹住双锚链使左右锚链逐渐受力，使船体逐渐靠近泊位，用三条拖轮控制好船位，悬停于码头边，左右锚各出6节交叉，张角约120度，这时要控制好锚链之间的夹角，如果锚链间夹角太小半潜驳在装货时，船体会产生左右摆动的现象，极易造成船体的失稳。待双锚抛好后受力，当船体稳定后，适当的松动锚链，使半潜船缓慢的靠近泊位,此时在半潜驳尾部的带缆人员抓紧机会将艉缆带好，由船头出四根缆绳带在码头上用于固定船位。在带缆时要使得拖船控制好半潜驳的航向，使半潜驳船体中线与泊位水平线保持垂直，但是由于本次靠泊采用拖船，船体在靠泊过程中产生一些摆动，由于拖船指挥配合紧密，其晃动在可控范围。在带首缆的过程中，要确保半潜驳与拖船相互配合，防止在此过程中对拖船产生影响。为保证滚装卸船安全，装船前在尾部加系八字缆充当安全缆。靠泊作业当天天气状况良好，现场实测风力不超过5级，能见度大于1千米，浪高小于1米，而且作业时间选择在平潮时间进行。靠泊结束后半潜驳的旁边配备了一条拖轮，以应对风流过大时造成的系泊力不够。船舶靠泊除正常系缆，为保证有足够强度外，又在船左舷首、中、尾部各放置一根备用缆，防止出现断缆时，没有应急备用，同时加装备用缆也可以减少横流及涌浪对船身冲击产生的的横摇。

4.结束语

由于厦门港招银港区为河海交界处的泊位，潮汐流对船舶的靠泊影响较大，在大潮汛时期流水湍急，这使该时段船舶靠泊操纵难度大大增加，因此在进行船舶靠泊时要有相应的计划和应对措施，尽量将靠泊时间选定在平潮期进行，同时要做好靠泊期间天气条件的掌握，尽量选择在风力小于5级、能见度2海里以上、涌浪不超过1.5M的白天进行。特别是对于靠泊半潜驳此类船型时，船体大，超规范对于操纵要求高，操纵人员要熟练掌握船舶艉靠操纵技术要点，同时也要与海事、港口、码头、它船、本船等各方面积极沟通，在靠泊过程中做好相互配合以确保船舶靠泊的安全。