航运物流中承运人的无人船舶适航义务

王 丹 （扬州大学，江苏 扬州 225100）

随着科技的发展，全球工业正在转向智能化、数字化，物流业也不例外。无人船舶作为迅速发展的新事物，具有低污染、低成本、高安全性、运输效率高的特点，在未来的国际航运中具有广阔的应用前景。但是，现行的国际公约和国内立法尚未系统性地对无人船舶进行专门规制，相关立法存在不相适应的部分。《海牙规则》作为现今国际航运物流实践中广泛适用的国际公约，面临着无人船舶提出的挑战。随着无人船舶的继续发展和普及，势必需要对《海牙规则》中规定的船舶适航义务进行完善，以便于承运人能够恰当履行船舶适航义务，明确国际航运物流各方主体的责任。

1 无人船舶投入物流业的可行性

在传统的国际航运物流实践中，水路运输占据运输总量的绝大多数，其中应用较为广泛的是机电控制的船舶，美中不足的是，这种船舶存在着污染、安全性下降、运营成本过高等问题，影响着国际航运物流的发展。随着数字经济时代的到来，人们加强物流业研究，着重将各种先进的技术应用于船舶之上，推进船舶的数字化、智能化，传统的机电控制船舶纷纷开始转型，无人船舶随之诞生。

目前，世界上很多国家都在大力发展无人船舶，力图在海洋经济争夺战中抢占优势地位。2017年开始，欧洲就广泛开展了无人船舶的研究和试验，并于2020年交付了YaraBirkeland号无人船舶。日本、荷兰已经分别于2019、2020年成功完成了无人船舶的航行试验，主要关注无人船舶的环保性与安全性。韩国围绕着无人船舶SAN技术，致力于通过卫星技术实现船舶航行的远程监控，以及通过互联网和大数据实时向船舶运营方汇报港口、物流信息等。我国船舶工业集团公司于2017年12月成功交付了“大智”号，这也是全球首艘得到船级社认证的智能船舶。2018年12月，珠海万山海洋测试中心无人船舶海上测试场正式投入使用，并于2019年借助“筋斗云0号”无人货轮实现了货物的自主运输。

经过长期的完善和发展，在技术层面通过无人船舶完成航运物流工作已经不再是假想，在未来的国际海上货物运输中，无人船舶有着非常广阔的应用前景，未来必将朝着更高水平发展。

2 承运人的船舶适航义务概述

经过《罗得法》《奥列隆惯例集》《哈特法》等规则以及航运实践的发展，1924年8月25日，国际海事委员会（以下简称CMI）通过了《海牙规则》，得到众多国家的普遍接受。在各项规定中，承运人的船舶适航义务历史悠久，在国际航运物流中居于重要地位。《海牙规则》的第三条第一款、第四条第一款是对该义务的具体规定。

2.1 对第三条第一款的分析

首先，承运人承担船舶适航义务的时间为开航前和开航时。对于适航时间，学理上存在“一个期间说”和“两个时点说”的分歧，笔者认为“一个期间说”更符合《海牙规则》的立法原意。从法条表述来看，the beginning of the voyage即为“开航”，限定词“before”应当理解为开航前的一个时间段，“at”则是开航时点，也就是说承运人至少应当保证从开始装货上船到船舶为了航行而完成起锚或解缆系泊的一段时间内船舶适航，只是适航要求程度不同：开航前承运人只需要保证船舶能够抵御在装货期间可能发生的港口危险，为了保证航行的安全，开航时船舶则必须具备抵御海上一般风险的能力。

其次，承运人履行适航义务应当恪尽职责、保持谨慎。现行运输法律对“谨慎处理”的权威解释是：具有通常技术手段的承运人，在考虑到航行中出现可预见的一般风险后，所采取的合理措施[1]。因此，承运人需要具备一定的知识和技术，采取各种合理措施保证船舶能够抵御一般风险。此外，承运人可能会委托更加专业的人检查船舶，但是谨慎处理义务并不会移转，承运人依然需要对代理人疏忽造成的损失承担责任[2]。

最后，承运人应当保证船舶适航、适货。第一款中（a）项概括性地规定了承运人应当使船舶适于航行，（b）项和（c）项则具体规定了承运人在哪些方面履行适航义务。承运人不仅要保证船舶自身的性能和装备能够抵御航运中可能遭遇的风险，还应当适当配备船员并满足船员在船上的生活需要。为了安全地将货物运输到目的地，承运人还要根据货物的特点保证船舱适宜货物的存储和运输，适当、谨慎地装卸、搬运、堆放、运输、保管、看护货物。

2.2 对第四条的第一款的分析

该款规定了承运人的免责事由、举证责任。船舶不适航并不会必然导致承运人承担责任。如果承运人适当地履行了船舶适航义务，即使船舶在航行过程中出现了实际不适航的情况，也可以主张免责。加拿大的威廉·泰特雷教授在《海上货物索赔》中对举证责任进行了解释：第一，由货方证明损害系承运人的原因导致；第二，由承运人证明损害原因；第三，由承运人证明其在开航前和开航时已恰当地履行了船舶适航义务；第四，由承运人证明损害的原因是《海牙规则》中规定的免责事由；第五，由货方证明承运人的过失与货损的因果关系，货方也可以抗辩承运人的免责事由[3]。

3 无人船舶对船舶适航义务的挑战

无人船舶作为科技发展的产物，在航运中会受到物流数据的限制。此外，《海牙规则》中对船舶适航义务的规定主要体现在船舶适航、船员配备、船舶适货三个方面。由于自身特性所限，无人船舶可能会在船员配备、船舶适航和适航时间上与现行法律规范不相适应。

3.1 物流数据处理

在对航运物流的数据进行收集和分析的过程中，会涉及多方主体，关联多种数据。但是，受限于当前发展水平的不同，各企业之间的数字技术适用参差不齐，信息不对称现象明显，欠缺专业的平台对数据进行统一化、标准化的处理。由于物流信息服务平台资源比较分散，各类物流信息割裂严重，导致上下游企业之间的数据传递、业务协同、信息共享程度不高[4]。此外，国际航运物流涉及的数据庞大，物流企业往往缺乏数据处理能力，由此导致企业对于物流涉及的装卸、仓储、运输等各个环节中的数据分析不到位；再加上部分企业缺乏更新换代的资金和专业人才，对数据的分析和利用不够精确，更是导致企业落后于数字时代的发展浪潮。

3.2 船员配备

在《海牙规则》第三条第一款中，要求承运人应当适当地为船舶配备船员。但是，无人船舶发展到第三、第四阶段，已经不再需要船上人员，而是可以由岸上人员通过远程系统操作，甚至完全依靠无人船舶驾驶系统自行判断，由此在船舶配员上就会与现行法律规范产生冲突，没有配员的无人船舶不可能履行船舶适航义务中对于船员数量和质量的要求。此外，配备岸上人员和维修人员是否属于配备“船员”目前也没有定论。实践中还存在着人才储备不足的问题：传统物流业对于工作人员的要求不高，缺乏能够适应数字时代的国际化、专业化人才，无人船舶作为目前的科技领先成果，缺乏融合物流专业知识、大数据、互联网等技术知识于一体的专业人才，亟需高校人才培养。

3.3 船舶适航时间

为调和货方与船方（承运人）之间的矛盾，《海牙规则》将适航义务的履行时间规定为开航前和开航时，不适当地偏向了船方（承运人）。但是，航运科技不断发展，保险制度逐渐完善，各利益方展开新的博弈，《海牙规则》规定的适航义务履行时间已经有些过时。目前，国际上的立法趋势更倾向于延长承运人履行适航义务的时间，以保证船舶能够适应海上风险、保证货物安全运输。国际海事组织（IMO）在1994年5月通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（《ISM规则》），并未规定谨慎处理的时间，但在一定程度上要求了船方要慎重处理，将谨慎处理的时间进行了扩充，从开航前和开航时扩展至整个航程中。在2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）第十四条规定了承运人“持续适航的义务”，将适航的时间延长至海上航程中。

3.4 船舶适航标准

保证船舶航行安全是头等大事，无人船舶的特性决定了其适航标准不能直接沿用原有的规则和习惯。首先，传统船舶配备经验丰富的船上人员，可以通过其他方式对航行状况做出判断，不需要过多依赖卫星；无人船舶则高度依赖卫星系统判断天气和航行状况等，卫星是否在预定航线全覆盖就有可能成为判断船舶适航的条件之一。其次，海上情况复杂多变，风险多发。在无船上人员的情况下，现有技术能否支撑船舶长时间的航行、应对各种突发情况仍然需要继续试验。最后，在航行过程中，无人船舶主要依靠岸上人员的远程控制或者自身航行系统的判断，网络安全将成为新的海上风险，保证网络安全也必然会成为承运人船舶适航义务的一部分。

4 对无人船舶适航义务的规范建议

经过近百年的发展，《海牙规则》中的部分规定已经滞后于海运科技的发展进程，与国际海运实践存在着不相适应的地方。无人船舶对《海牙规则》等国际法律规范提出了前所未有的挑战，但也给统一和规范国际立法带来了机遇。就承运人的船舶适航义务而言，可以在以下几方面对承运人的无人船舶适航义务加以完善。

4.1 优化数据处理

在数字时代，数据处理是航运物流的重中之重。数字技术与航运物流业的结合体现了物流业的数字化，同时也对物流业提出了升级要求。2021年11月19日，在中国物流与采购联合会“三新”专题活动上，题为“数字经济与物流、供应链的创新发展”的讲话中将数字化思维归纳为链接、共生、当下、创新四个词[5]。首先，物流业涉及的业务多且繁琐，因此需要在各个环节做好连接，协调好各个环节。其次，信息共享有利于企业解决信息孤岛问题，物流企业可以积极进行信息共享，与此同时信息平台也将得到完善，有利于承运人利用无人船舶进行航运时更好地履行船舶适航义务。再次，企业应当立足当下，明晰当前所处的环境，主动引进和应用数字化技术，以共赢促发展。最后，物流企业要尽快更新观念，重视数据处理在国际航运物流中的重要性，创新管理模式，进行跨企业、跨部门、跨行业的交流与合作，实现数字经济与物流业的深层次融合。

4.2 扩大船上人员的范围

船行深海，安全是头等大事。现行国际公约和各国国内立法对船舶配员的要求，根本目的在于保证航行的安全和环保，《海牙规则》对船舶配员的要求也只是“properly”，并未做出强制性规定。若无人船舶能够通过技术实现安全和环保的目的，那么放宽对无人船舶的配员要求，允许其零配员也可以。法律具有滞后性，立法时，立法者也不会预见到船舶可以达到“无人”的状态，那么允许无人船舶零配员也是说得通的。对于船上没有海员的遥控船舶来说，岸上人员、维修人员除了不在船上以外，实际承担的就是船上人员的工作，因此，将“船员”扩张至岸上人员和维修人员、认定其法律地位也是说得通的，仍然与船舶适航的立法原意相适应。此外，由于无人船舶高度智能化，因此应当重视培养相关专业人才，充分考虑现实需求，加强对相关人员的要求，使相关人员不仅要胜任传统意义上的船员的工作，还要具备跨专业的知识储备、更强的综合素质，掌握新技术、新标准、新工艺，适应数字化物流业的发展需求，以便自如应对可能出现的各种风险。

4.3 延长适航的时间

《海牙规则》关于适航时间的规定本身就是货方利益妥协的结果，如果无人船舶仍将适航时间限制在开航前和开航时，承运人不需要对航行中船舶的智能系统负责，那么货方具有更大的不确定性，不利于交易的进行和新技术的发展。对于适航时间而言，可以借鉴《鹿特丹规则》延展适航时间的规定，将无人船舶的适航时间延长至海上航行的过程中。此外，若需要承运人在航行中适当履行船舶适航义务，那么无人船舶的智能系统适航也应当是船舶适航的一部分。在实际航行过程中，承运人至少要对智能系统进行管理和监督，保证系统的正常运行。那么，延长适航时间就可以督促承运人在航行过程中始终保持谨慎，对无人船舶进行监管，提高无人船舶的安全性，也可以与无人船舶的零配员相照应。

4.4 提高船舶适航的标准

无人船舶在航行时要能够稳定地与船岸保持联系，以保证各方对于船舶和货物有足够的把握，传统的船舶适航标准已经不能够满足无人船舶的航行需要。除保证船舶满足传统的适航标准以外，船舶航线应当在大数据的基础上结合预定航线的实际情况进行综合测算，优化路径，让无人船舶选择最优线路航行。承运人还应当保证船上、船岸充分运用智能化设备，并保证船舶的智能系统适航。在航行过程中，承运人也应当做到人与船、人与货、人与仓的实时联通，及时做好相关的对接工作，提高服务品质。当然，承运人的适航义务也不是绝对的，若由于船舶潜在的、不可预见的缺陷或黑客攻击等原因导致损失，在恪尽职责履行了适航义务的前提下，承运人可以主张过失免责，将责任转嫁给货方或保险公司，这样也不会对承运人过于苛责。

5 结 语

智能航运物流时代的来临，给海运规制带来了全新的挑战，也是国际海运规则完善的一个良好机遇。当前无人船舶仍处于试验阶段，但是相关的立法计划应当尽早提上日程，着手讨论，为无人船舶技术成熟后大批量投入商业使用打下坚实的基础。

经过近百年的航运技术发展，《海牙规则》已经略落后于现代技术发展，无人船舶也在催促其尽快做出改变。船舶适航义务作为承运人所要履行的最重要义务，应当与造船技术、航海技术等相适应，否则可能会导致有关各方的利益失衡，不利于国际货物贸易的稳定。具体而言，可以在以下四方面适当扩大船舶适航义务的范围：第一，依托大数据平台优化无人船舶的数据处理，为航运物流提供数据支持；第二，可以不再将“船员”局限于船上，扩张至从事船员工作的人员；第三，承运人承担适航义务的时间可以延长至海上航程中，为无人船舶的航行安全提供保障；第四，承运人提供的船舶除了具备传统船舶的适航性质外，还应当保证智能系统适航、预定航线适航。