高铁线开通对沿线城市经济影响分析

□文/蔡静宜

（云南师范大学（呈贡校区）云南·昆明）

［提要］2016年《中长期铁路规划》提出“八纵八横”的线路规划，更多的城市逐渐被纳入到高铁网络中来。济青高速铁路是中国“八纵八横”高速铁路网中青岛至银川通道的重要组成部分。基于潍坊市、淄博市、滨州市和东营市四个市区的面板数据，采用双重差分分析方法，分析济青高铁的开通对沿线市区经济发展的影响，研究表明：济青高铁线路的开通对沿线市区的地区生产总值影响不显著，且对第三产业的发展呈负向影响。

高铁线路是联动区域发展的催化剂，在优化各城市产业结构、促进区域一体化方面成为未来经济发展的重要节点。济青高速铁路是我国“八纵八横”高速铁路网中青岛至银川通道的重要组成部分。现有的文献多数从高铁线路对沿线发达城市经济GDP影响、铁路的空间溢出效应角度研究，或者研究运营时间较久的高铁路线对沿线地带的经济影响，对于新开通的铁路线在短期内带来的经济效益研究较少。因此，根据当前及未来高铁的战略规划和发展趋势，探究济青高铁线路开通对沿线市区经济发展有何影响及其影响机制。

济青高铁线路经过山东省7个市区，采用双重差分法对处在高铁站点辐射区域内的市区经济发展进行实证分析，重点关注高铁线路开通对其辐射区域的经济增长和三大产业结构的带动作用，从而研究高铁线路是否能够促进区域经济发展。山东省位于华北平原并且是我国东部地区人口分布最为密集的省份，从100m分辨率的人口空间分布趋势来看，高人口密度主要集中在济南、青岛、潍坊、淄博、烟台等地级城市驻地处。山东省政府对高铁的规划十分重视，2021年7月10日发布山东省“十四五”综合交通运输发展规划，因此将济青铁路作为分析对象具有较强现实意义。

一、数据来源及模型描述

（一）数据来源。本文研究数据来源于2016～2019年淄博市、潍坊市、滨州市以及东营市统计年鉴。济青高铁一共有11站，途径4个市区，即济南市、淄博市、潍坊市及青岛市。由于高铁站点一般会建设在距离中心城区较远的新区或开发区，沿线城市集聚性的发展空间产生裂变，形成“一城多区”的发展格局，并且考虑到高铁对经济的辐射作用，因此选择全市的面板数据，不做具体分县域处理，争取保证模型检验的完整性和稳健性。

（二）双重差分模型适用性检验。实施双重差分法的关键在于，存在试点政策冲击时要寻找合理的实验组与对照组，然后通过对政策实施前后对照组和处理组之间差异的比较构造出反映政策效果的双重差分统计量。如果对照组选取不当，会使得实证结果产生偏差。因此，为了尽可能减小这种偏差，对其适用性进行检验。实验组和对照组在经济发展环境、社会结构等方面要有高度的相似性。济青高铁途径济南、淄博、潍坊和青岛，由于济南和青岛的经济发展方面在山东省内平分秋色，为了找到相对应的对照组要把济南和青岛两市剔除，即选取淄博市和潍坊市作为实验组，同时选取滨州市和东营市作为对照组，实验组和对照组选取的城市均为山东半岛东中部重要城市，并且在地理位置上毗邻，本文从两者的经济发展程度、城镇居民收入水平、城镇化率解释选取对照组的科学性。首先，基于2019年山东省内各市区GDP统计，实验组两城市的人均生产总值为6.9万元，城镇居民收入水平为4.35万元，城镇化率为67.11%；对照组的人均生产总值为9.83万元，城镇居民收入水平4.43万元，城镇化率为63.76%（均取两市的平均值），比较发现二者在经济发展实力上具有较强的相似性。其次，以上四所城市同属山东省，在发展的经济环境、政策扶持上均不存在较大差别，因此未来城市发展的趋势也较为相似。满足以上两点检验则符合使用双重差分模型的要求。

（三）双重差分模型的设定。根据上述检验，选取开通济青高铁的淄博、潍坊两市为实验组，未开通高铁的滨州、东营两市为对照组。参照张百科（2019）、赖军（2017）构建的DID分析模型，分别以一二三产业结构为核心解释变量，构建以下模型：

其中，Yjt表示i城市t时间的经济增长，i＝1为该城市开通高铁，i＝0该城市未开通高铁；Pit代表政策虚拟变量，同理该地区开通高铁取值为1，反之为0；Tit代表时间虚拟变量，高铁开通后取1，开通前取0；Hit×Tit为政策虚拟变量和时间虚拟变量的交互项（以下模型分析中用did表示），衡量开通高铁政策所带来经济发展的净效益；Xit表示控制变量，εit表示随机干扰项。

（四）变量的选取。根据上述模型的设定，选用以下控制变量构建研究高铁线路开通对沿线市区经济发展影响的模型。选取地区一二三产业的增加值作为被解释变量，用来衡量高铁的开通是否给地区发展带来净效益。关于其他控制变量的选取，人力资本也是反应经济发展的重要因素，选取新增就业人口来衡量地区人力资本的投入变化；一般公共财政支出反映制度环境的变化，由于山东半岛属于沿海地区，所以加入货物贸易进出口额作为控制变量；消费水平是经济增长的动力，选用居民人均可支配收入反映居民日常生活水平。（表1）

表1 变量描述统计一览表

二、实证结果

（一）高铁对沿线地区产业结构的影响。随着我国高铁建设的迅速发展，不仅提高了城市的可达性，而且会对沿线地区的产业结构发生影响。李中在《高速铁路与产业结构升级的关系研究》一文中提出，高铁线路的开通在促进地区经济发展的基础上还会带来产业结构的发展，尤其是对第二、第三产业的影响更为显著。但该作者选取的研究对象是南京、上海等发达地区，这一观点是否能支撑本文的研究对象和结果？

首先，以四个地区的gdp的对数作为核心解释变量，通过双重差分法进行stata计量回归，高铁因素treat×post结果不显著，因此从地区生产总值角度来分析开通高铁对地区经济发展的影响如何变得不再有研究意义。这是因为本文选取的实验组在全国经济发展水平的地位是一般水平，这类地区想通过基础交通设备大幅度提高当地经济发展，发挥高铁所带来的“扩散效应”和“集聚效应”。

其次，分别将第一、第二、第三产业增加值作为自变量代入方程回归分析中，得到的具体回归结果如表2。第1列表示在控制所有变量的基础上对第一产业增加值对数进行回归，虽然回归系数为正，但是高铁系数回归结果却不显著。同理，第2列表示回归第二产业增加值的对数，高铁因素did的系数为正但仍然不显著，程婉静等人在《中国神黄铁路运煤专线开通对地区产业结构的影响》一文中也得到相似结论。第3列表示的是对第三产业增加的对数进行控制，在控制所有变量的基础上，得到did回归系数为-0.0151，在5%的水平上显著，这说明与未开通高铁的城市相比，开通高铁的市区会对第三产业的发展产生负面影响。这与邓涛涛、王丹丹、程少勇在《高速铁路对城市服务业集聚的影响》一文中的结论有些许相似，他们得出高铁的开通对经济发展的核心地区的经济辐射能力较强，可以很大程度地带动地区第三产业的发展和集聚，但是对一些经济发展水平适中的地区而言，高铁所带来的辐射能力微乎其微；并且，他们提出高速铁路对生产要素的影响主要表现在“人流”和“信息流”两个方面，因此实验组城市的高铁开通使得外出务工交通更加便利，相对的会导致劳动力的外流，尤其是对于农村外出务工人员，加大了其就业选择范围，这在一定程度上也会导致第三产业的发展减缓。同时，由于当地的经济发达程度不高，开通高铁的城市对未开通高铁的城市辐射作用较弱，不能带动邻近区域的劳动力流动人力资源的聚集，因此开通高铁对第三产业的影响呈现负面趋势。（表2）

表2 高铁开通对一二三产业结构的影响一览表

（二）稳健性检验。本节主要采取平行趋势检验的稳健性检验方法来证明实证分析的稳健性。平行趋势检验的目的是为了检验双重差分法的有效性，其基本思路是实验组和对照组在受到政策冲击前有相同的变化趋势，也就是二者在高铁开通前地区经济发展趋势相似。本文通过对实验组和对照组的第三产业增加值的对数ln_ti进行平行趋势检验，使用stata软件以2019年为界，分为高铁开通前和开通后进行检验。如表3所示，在高铁开通前即before1和before2实验组和对照组的系数均不显著，但在高铁开通后current值表示为显著。这说明上述双重差分分析通过平行趋势检验，即本文选取的实验组和对照组符合模型要求，以及高铁的开通对产业结构的影响是有效的。（表3）

表3 l n_t i第三产业增加值的平行趋势检验一览表

三、结论

经过一系列检验，本文结论表明济青高铁的开通在短时间内不能为沿线城市的发展带来经济上的正向影响或者影响很小，不能为地区经济的发展起到垫脚石的作用。国家之所以加大投资力度发展完善高铁线路，其目的就是想要发挥高铁的集聚和扩散效应，即使得设立高铁站点的城市能够吸引边缘城区的发展资源，增加资本的流入。与此同时，中心城市发展到一定程度也将会带动边缘城区的发展。但是，似乎忽略城市高铁的开通所带来的经济和政策效益，这类城市由于本市的经济实力比不过同一省份或邻近省份具有较高首位度的城市，所具有的吸引力不够，因此资源的集聚和扩散效应很明显不如发达城市，城市缺乏足够大的集聚力量时，高铁的开通就会为人口和经济活动的外流提供便利。这也就解释了本文的检验结果。因此，在面临新一轮的铁路规划时，各级政府要充分地考虑到开通高铁给自己省市区所能够带来的效益以及城市的承载力，将目标决策放在长远角度，避免因为大量的高铁建设投资造成资源浪费。