站城融合理念下的综合交通枢纽设计——以淮安东站为例

□ 朱治邦 周 涛 陈 飞

以高铁枢纽为核心，打造高铁新城的TOD发展理念成为各城市的共识。如何发挥高铁枢纽的优势，将高铁枢纽和新城片区进行融合，依托高铁枢纽带动新城发展是所有高铁新城面临的难题。基于站城融合发展理念，打造高铁枢纽一体化的综合交通发展模式，并提出一体化交通组织仿真方案，对于发挥铁路客运枢纽优势，促进高铁新城活力中心的建设和形成，提升乘客出行效率，进一步促进高铁新城区发展具有重要意义。笔者结合站城融合发展理念，建立基于站城融合发展理念的高铁站交通组织设计方法，并基于大数据预测建立了交通组织仿真模型，对淮安东站高铁枢纽的进出站系统进行分析和设计。

一、交通引领、站城融合的综合交通发展体系

淮安东站是集铁路、长途客车、有轨电车、公交、出租车等为一体的综合交通枢纽，总建筑面积30 万平方米；采用线侧站房、高架候车形式进行建设，“上进下出”，站场规模为4 台10 线，预留2 台7 线，近期设计日均客流量约3.6 万人/天。2019 年底正式运营，客流从运营日均8 000 人/天增长到1.6 万人/天。

淮安东站不仅是综合客运枢纽，还是淮安生态科技新城的核心区。为了充分发挥高铁枢纽的集聚效应和枢纽节点的经济价值，打造以高铁为核心的TOD发展模式，周边配备商务办公、湿地休闲、星级宾馆、商业购物、文化娱乐、生态居住等多功能业态，形成以交通为引领，站城融合发展的新格局。

1. 依托淮安地理中心的位置，打造区域新中心

淮安市北接连云港市、宿迁市，南临盐城市、扬州市，地处江苏省北部中心位置。随着铁路网的建设发展，连淮扬镇、徐宿淮盐、宁淮等多条铁路建成开通后，通过淮安东站未来可快速通达华东、华北、华南片区重要中心城市，是国家干线网络重要换乘节点之一，淮安东站将打造为铁路主导型全国性综合客运枢纽。淮安东站作为高铁网络中重要的转换节点，可快速联系连云港、扬州、镇江、南京以及长三角片区内主要城市，是片区最重要的铁路枢纽换乘中心之一。为了更好地服务片区和淮安市居民出行，还应加强长途客运站、公交场站、轨道交通、道路交通等基础设施建设，打造成为城市的客运枢纽中心和对外出行的窗口名片。

2. 依托高快一体的集疏运体系，打造双城联动新格局

淮安东站是淮安市对外出行最主要的枢纽站，也是高铁新城重要的枢纽换乘中心，也是新城重要的客流集散地。构建“高－快”一体化集疏运系统，如图1所示，打造以京沪高速为核心的高速出行结构，快速通达南京、上海和苏州等长三角核心城市；以站前路和安澜南路为快速路体系，快速联系淮安主城；依托主干路，实现高铁新城与其他片区之间的组团出行；依托轨道交通和快速公交体系，实现高铁枢纽与新城其他片区快速联系。以淮安东站为中心，依托快速集疏运系统，充分发挥其辐射带动作用，实现以站促城，站城融合，打造高铁新城与老城区“双城联动”新格局。

图1 淮安综合客运枢纽“高快一体”集疏运体系

3. 以交通为引领，打造“1+1+3+6”高铁新城新功能区

充分发挥交通的先导性和引领性，以交通廊道和枢纽节点为核心，打造“1+1+3+6”高铁新城新功能区。依托枚皋路串连高铁新城周边的主要公共服务设施、商业设施，打造成为淮安市一条重要的发展轴。依托枢纽新城的绿色慢行系统，结合大寨河－乌沙干渠和淮安森林公园，打造形成一条城市级的滨水生态带、景观带、湿地旅游带。依托公共交通系统、道路系统、高铁新城的枢纽换乘中心和公交换乘中心等，打造高铁站站前公共出行服务中心、城市商业中心和城市综合服务中心。结合六个片区不同的功能进行交通设计，居住片区要合理控制街区尺度及路网密度，混合社区要做好停车设施的合理布设，创新社区做好街区断面的合理设置，保持出行空间的活力，预留开发社区，做好客货运交通组织设计，预留发展空间。

二、基于多源数据的精准交通预测

1. 基于多源数据精准把握出行现状

研究利用江苏省电信手机信令数据，全面把握淮安市全市居民对外出行方向，测算淮安市内外出行总量以及各方向的出行总量。利用铁路票根数据分析全省铁路的出行方向、出行量和上座率等特征；利用巴士管家售票数据，详细分析近5 年淮安市道路客运出行情况，如图2 所示。

图2 基于电信数据的对外出行及市内出行OD 图

2. 基于出行效益模型，科学预测枢纽换乘矩阵

研究建立以经济费用、出行时间费用和出行安全费用为核心的出行效益模型，建立各出行OD 的广义出行费用。基于出行特征和城市发展，结合政策需求、专家经验和领导决策等定性分析，充分考虑社会发展的弹性需求和历史需求，制定综合交通需求预测和分方式出行的需求预测。见表1 所列。综合客运量与历年的经济、人口发展和出行次数等因素密切相关，研究建立了指数平滑法、人均出行次数法等定量预测模型。结合区域综合交通出行方向和规划的铁路发车班次、径路等数据预测铁路发送总量；结合道路竞合关系以及道路客运班线发展规律确定道路客运班线的组成情况；结合不同交通方式出行的规律确定换乘矩阵；根据建设规范确定各类基础设施规模。目前，淮安东站平日客流超过1.5 万人，基本达到预期的客流量，现有的设施规模满足正常换乘出行。

（人/小时）表1 2030 年淮安东站综合客运枢纽高峰换乘量预测

3. 以数据为基础，建立综合交通组织仿真模型

以数据和科学的流量预测为基础，以交通组织为纽带，将主城、新城、片区、节点以及景观相串联，利用Vissim 构建淮安东站综合交通出行仿真模型。研究利用仿真模型进行综合客运枢纽体系交通组织优化设计和行人组织设计如图3 所示，打造布局紧凑、无缝换乘的交通组织体系。通过交通组织优化设计缩短各交通设施之间的换乘距离，实现核心区换乘5 分钟可达，最远换乘不超过10 分钟；实现人车分离、进出分离；同时结合地块和景观，打造交通运行影响小、景观绿地结合好的枢纽换乘体系。目前，淮安东站设计基于换乘中台的一体化设计方案，极大方便了乘客换乘出行，也实现了5 分钟换乘的目标。

图3 淮安东站行人仿真行人进出流线组织模型

三、站城一体，以人为本的交通组织设计

研究兼顾城市发展、居民出行和生活休闲等需求，打造一个旅途舒心、换乘便捷、生活方便流畅的交通集散与衔接系统。

1. 站城一体，打造四级出行的交通组织设计

依托高铁枢纽打造淮安市城市副中心，需要打造四级交通出行体系。第一层依托规划的高铁网和高速公路网络，打造1 小时直达南京、2 小时通达上海的区域高速出行网络；第二层依托城市快速路和主干路，打造30 分钟快速通达主城和新城的快速出行网络；第三层依托便捷的公共交通出行体系，打造30 分钟快速通达枢纽各处；第四层打造15 分钟的步行商业圈，打造高铁枢纽核心商业综合体，提升高铁枢纽的价值。

2. 一带一景，打造视觉旅途的交通组织设计

依托大寨河－乌沙干渠景观带和高铁枢纽景观设计，在景观沿线进行慢行交通组织设计和道路视觉景观设计，确保道路出行和景观视觉融合一体，确保出行舒适的体验感；同时重视慢行出行景观设计，打造慢行景观平台和绿色步道，缓解乘客换乘出行紧张的心情，提升换乘出行的整体体验感，如图4 所示。

图4 淮安东站路景一体的交通组织设计

3. 以人为本，打造换乘核心区一体化的交通组织

研究提出换乘核心区概念，该区域位于地面层，落客平台下方，紧邻铁路出站口，通过对高架落客平台的加宽，使得该区域内形成无风雨环境。枢纽内所有交通间的换乘都可以在此区域内完成。长途班线、旅游大巴、城乡班线、有轨电车停靠站均设在广场层如图5所示，换乘人流可直接通过广场层进入换乘区域（全程在落客平台下方换乘，无风雨）；常规公交车停靠站设在地下一层，换乘人流通过枢纽垂直交通到达高架落客平台进站；地下三层的市政配套设施与地下一层、二层的社会车辆停车场的进站人群通过垂直交通到达广场层后经过扶梯到达高架落客平台，然后进站。不仅所有的换乘均在换乘核心区完成，实现风雨无阻，而且集中于换乘核心区的人群可以提高换乘效率，实现主要换乘5 分钟内完成，所有换乘不超过10 分钟。

图5 淮安东站换乘一体的交通组织设计

四、结语

淮安车站高铁枢纽系统以区域交通一体化、城市交通高快一体、集疏运交通无缝衔接为核心，以交通引领城市发展为导向，研究交通一体化、路景一体化和换乘一体化的交通组织模式，为站城融合下的高铁新城集疏运体系提供了经验借鉴。淮安东站综合客运枢纽现开通运营情况较好，以交通为引导的高铁新城建设模式取得了初步的成效。