通用航空外委维修现状及风险点评估

黄明远

（中国民用航空飞行学院新津分院，四川 成都 610000）

0 引言

外委维修顾名思义就是飞机运营单位将飞机的维修工作委托给第三方维修单位来完成的一种维修模式[1]。民航业发展之初，国内航空公司基本是独立完成飞机的全部维修任务。从20世纪80年代起，随着民航业的蓬勃发展，绝大多数航空公司无法满足飞机不同深度维修的需要，扩充维修资源也增加了企业的运营成本[2]。为了控制飞机维修成本，提高企业的运营效益，航空公司将特定维修工作委托给在相应维修项目领域人员资质完备、维修经验丰富、维修工装齐全的第三方维修单位完成。如今，外委维修已成为飞机维修系统的重要组成部分之一。

1 通航外委维修的现状

近几年来，在政策扶持和市场需求的驱动之下，我国通用航空产业得到长足发展，各地的通航公司数量也逐步增加。但目前国内通航发展还处于较低水平，通航公司的维修能力建设还存在不少问题。首先，通航公司为了满足多种业务的需要，而保有多种机型，工程管理难度较大，很难在特定机型积累丰富的维修经验；其次，建立完备的维修资源，采购合适的工装设备需要投入大量资金，通航公司很难承担；再次，通航产业起步晚，发展前景不清晰，无法吸引高质量的维修人员和管理人员的加入；最后，通航公司维修管理水平总体偏低，受市场支配影响较大，也增加了维修管理的难度。以上因素使得通航公司的维修构架中不得不更加依赖于外委维修。

外委维修在通航飞机维修体系中占有举足轻重的地位，不仅关乎维修成本和维修效率，维修质量也直接关系着通航公司维修系统的安全。根据我国民航法规的要求，飞机的维修工作可以委托给其他有资质的维修单位执行，但飞机的全部适航性依然由飞机执管单位承担。在实际操作过程中，由于外委维修项目完全交付第三方施工，通航公司无法跟踪每一个施工环节，如何把控外委维修中的风险状态，是通航公司的一个难题。如果外委维修时发生不安全事件，那么不仅会影响维修效率，增大维修成本，损害通航公司的经济效益，还可能造成人员伤亡等严重后果[3]。所以全面识别外委维修过程中的风险点，建立外委维修风险监管机制，确保外委维修质量，是通航公司值得研究的课题。

2 研究方法

为了采集通航公司外委维修过程中的风险点，利用文献分析法和实地调研法搜集大量通航公司外委维修中的不安全事件案例作为分析素材，并按照科学的方法系统分析其中的每一个环节。事故致因理论告诉人们：当“人、机、环、管”系统中的条件不完善、有缺陷，或者各条件之间的不匹配、不协调是导致维修事故发生的根本原因。因此，在分析每一个通航公司外委维修不安全事件案例时，以“人、机、环、管”系统作为研究对象，通过专家和具有丰富维修管理经验的从业人员深入研析事件中每一个对象以及相互间的作用关系，是全面识别外委维修过程中的风险点的可靠途径。

3 通航外委维修风险点的评估

通过系统分析大量通航外委维修不安全事件案例，得到了“人、机、环、管”四大方面共计21条通航外委维修中存在的风险点。

3.1 人员子系统

人作为各项生产活动的执行者，也是一切生产活动保质保量完成的核心要素。在外委维修过程中主要包含承修方的管理人员和施工人员。通航公司在选择外委维修单位时，需要评估承修方人员配比、人员资质等条件是否满足维修项目的需要。同时，承修人员的个人特质也是影响外委维修可靠性的重要因素。

3.1.1 人员配比情况

人员配比指承修方针对承接的维修项目，对人员的综合安排和搭配。如果承修人员配比不合理，出现人数不够或者有相关维修经验的人员过少，那么极可能导致不能按期完工、维修质量不高等后果。

3.1.2 人员资质情况

为了保证外委维修质量，通航公司通常会按照承修方的质量管理程序审查人员授权，确认人员资质满足维修项目的要求。如果有未经授权的人员参与维修工作，那么按照法规将定性为严重违章行为。

3.1.3 人员培训情况

民航法规要求不同等级的维修人员每年都必须按照本单位的培训大纲参加相应的培训课程，以提高人员的业务水平，保持良好的操作技能。如果承修方人员未能按规参加培训，会因不熟悉业务工作、不清楚工作流程而导致认知差错。

3.1.4 人员疲劳的管控

在机务维修人为因素中，疲劳是影响维修人员工作效率和质量最常见、最普遍的因素。承修方施工人员工时管理不当，维修工作量过于集中都会导致维修差错的发生。

3.1.5 人为差错的管控

维修人员如因为未按照工作程序、规章进行施工就可能会造成维修人为差错，使飞机的系统功能失常，给飞机带来不安全的因素。这多是因为承修方维修人员作风不严谨，风险意识薄弱引起的。

3.2 硬、软件子系统

通航公司在审核、评估承修方时，工具、设备、航材等硬件条件是否完备，以及适航资料、维修工艺、管理程序等软件条件是否符合规章与维修项目的需求，都关乎外委维修的质量、安全、维修成本。

3.2.1 维修设施的完备性

承修方拥有完备的施工场所、办公设施是保证顺利完成飞机维修工作的必要条件。如果不具备，那么飞机维修的质量和进度将得不到保障。

3.2.2 工具设备的可用性

在维修工作中工具包括维修工具、计量工具和测试设备等。承修方如果没有对工具设备做好保管工作、没有按时养护、没有按时校验，将会导致工具设备不可用、不精确，甚至是出现故障，这都将直接影响到承修方的整体维修水平和维修质量。

3.2.3 航材储备的完善性

承修方航材准备不齐全，将导致飞机不能按期完成维修工作。如果航材证件缺失，将无法保障飞机的适航性，会给飞机带来安全隐患。

3.2.4 手册程序的有效性

根据145部法规要求，维修单位必须制定维修管理手册和工作程序手册，并根据工作需要及时更新。如果承修方维修管理手册和工作程序手册失效或者未能及时修订，会使维修人员无据可依，造成违规操作或者维修差错。

3.2.5 适航资料的有效性

有效适航资料是维修人员操作施工的依据，包括飞机、部附件维护手册、服务通告、信函等。飞机厂方会不定期修改、调整适航资料的部分内容。若外委维修中，适航资料不具备有效性，将会导致维修标准、维修方式的偏差，影响维修质量。

3.2.6 技术指令的适用性

技术指令是维修单位根据有效适航资料，针对本单位的实际情况，编写的执行方案、计划。如果承修方技术指令评估不合理、不全面、不适用，同样将严重影响飞机维修质量。

3.3 环境子系统

维修环境从狭义上讲指的是施工现场的物理环境。从广义上讲指的是承修方所取得的维修能力和资质。同时，在外委维修实施过程中，由于市场需求、自然灾害等客观因素的变化，发生的维修场所、维修项目的变更，也属于维修环境因素。

3.3.1 维修现场的环境条件

承修方工作场所的气候、噪音、灯光等物理条件不理想，不能使施工人员保持舒适的工作状态，或者产生烦躁、恐惧、焦虑的情绪，都会影响维修的质量。

3.3.2 批准和证书的要求

承修方从事维修工作，不仅需要获得维修许可证书，还需要取得相应维修项目的批准。如果维修许可证书或者维修项目批准无效，将无法承接相应的维修项目。这是通航公司在审查评估承修方的首要条件。

3.3.3 维修项目的变更控制情况

由于客观因素的变化，对正在实施的外委维修内容，通航公司可能会提出执行标准的变更、增加/取消部分工作项目，这就会影响承修方的工作安排，势必进行工作的调整，如不加以控制，将影响维修的进度和质量。

3.3.4 维修工作转包

承修方将超出授权能力范围的工作项目转包给其他维修单位，这种操作方式符合法规的要求，但是由于承修关系复杂化，将使质量管理工作变得更加艰巨，同时也会影响其他工作的顺利实施。

3.3.5 应急事件的处置情况

通常来讲，每个维修单位都会有应急预案来应对维修过程中突发的意外情况。承修方如果对维修过程中发生的意外状况反应不及时、处置方式失当，将会导致人员的伤害和造成飞机损伤。

3.4 管理子系统

对于承修方而言维修管理就是以合理分配维修资源、制订恰当的维修计划、健全维修规章制度等方式，高质量、高效、有条不紊地完成承接的维修项目。而对于通航公司讲，需要在签订外委维修协议之前，对承修方的维修管理方式进行评估，并在合同中明确维修标准以及要求。另外，在施工过程中，以现场监督、抽查、隔离控制等方式进行监管控制，以期飞机达到预期的维修目标。

3.4.1 维修管理系统的完整性

工程和生产管理是维修管理系统的两大核心内容。工程管理负责制订维修方案、编写技术文件等。生产管理包括维修资料的分配、维修计划的制定等。这两大核心内容的不完善，外委维修工作将无法顺利开展。

3.4.2 安全质量系统的有效性

通航公司需要对承修方的安全质量管理系统的制度进行审查、评估，并使其控制在自己的安全质量管理系统的范围之内，以便发现其中存在的漏洞与不足，确保飞机维修的质量。

3.4.3 资料管理制度的健全性

维修资料是施工人员维修的依据或者参考材料。承修方如果没有可靠保存或者分发资料不及时，将会影响施工人员查阅相关资料，影响维修进度，降低维修效率。

3.4.4 现场监修的力度

通航公司会在外委维修施工的过程中安排自己的维修工程师、质量人员、技术人员在维修现场监修，对维修质量进行把控，严格监察出现的违规操作的行为，同时避免航材浪费、飞机人为原因损伤等事件发生。

3.4.5 维修记录的完整性

维修记录是已完成维修项目的证明，是飞机获得适航性的最重要的依据，也是维修责任划分的证明。维修记录如果出现错填、漏填等行为，将反映出飞机执行标准的偏差、维修项目未完整完成，直接影响飞机的适航性，也可能导致维修项目返工，造成额外的经济损失。

4 结语

上文从“人、机、环、管”4个方面着手，对通航外委维修过程中存在的风险点进行了识别和分析。建立以通航外委维修安全风险水平为目标层X，“人、机、环、管”4个方面为要素层Y，并以各风险点为指标层Z的通航外委维修安全风险指标体系，如图1所示。这不仅为通航公司外委维修安全监督和质量管理提供具有较强可行性的监管内容，也可以帮助其依据该安全风险指标体系制定相应的预防管理措施，健全了通航公司的风险防控机制，提高了通航公司维修系统安全水平。另外，该安全风险指标体系还可以运用于外委承修方的决策阶段，以其中的指标考量承修方的符合度，达到择优的目的。

图1 通航外委维修安全风险指标体系