人工智能船舶对我国《海商法》及相关规定的影响

【摘 要】 为使人工智能船舶在海事海商领域的应用与我国《海商法》及相关规定更加平稳衔接，分析现有的国际公约、规则，以及我国国内法的规定，通过类比指出人工智能船舶对现行法律存在的影响，结合当前人工智能船舶的研究阶段与相关规定，提出建议：人工智能船舶符合“船舶”的概念，应受到法律监管;人工智能船舶具有更强的技术性和特殊性，应提出更严格的适航标准，对其信息系统应提供更严密的保护;在人工智能系统需要人为操控时，岸基操作人员在职能上类似于船员或船长，与传统船长法定职能存在差别;人工智能船舶可能不适用《国际海上避碰规则》，且碰撞发生后承担责任的主体在不同情况下也会有差别。

【关键词】 人工智能船舶;船员;船舶;适航;船舶碰撞

0 引 言

人工智能技术的高速发展及广泛普及对传统产业产生颠覆性的冲击与改变，其中船舶及海上运输产业也将不可避免。人工智能技术的运用将引发包括船舶智能制造、人工智能船舶、自动化避碰技术等诸多新变革，也将推动我国《海商法》发展并丰富完善。笔者将针对人工智能船舶及其法律适用问题进行讨论。

随着国内外对人工智能船舶研究的不断深入及该项技术发展的日益升温，未来智能船舶的发展水平也必然成为衡量国家航运实力强弱的重要指标之一。目前，我国对人工智能船舶的开发及研究还处于起步阶段。大连海事大学、武汉理工大学等高校不断开展无人驾驶智能船舶领域核心技术、航线设计、运营成本核算等方面的研究，推进对人工智能船舶未来发展趋势的评估。加之中国船级社基于近年来的科研成果，经充分考虑国内外有关智能船舶的应用经验和未来船舶智能化的发展方向后，于2015年12月发布《智能船舶规范》。《智能船舶规范》从6个方面对智能船舶进行了规定，为人工智能船舶相关法律的制定提供了“按功能分模块”的探索方向，推动人工智能船舶在军事领域和民用领域的广泛应用。由此看来，我国智能船舶发展势必迈向一个从建造、检验到营运成体系化的新阶段。

针对人工智能船舶这一新生事物，我国现行法律及国际公约都显现出了一定的滞后性。笔者从船舶、船员概念以及船舶碰撞制度着手，分析人工智能船舶对我国现行《海商法》及相关规定中各项制度提出的挑战。

1 人工智能船舶对船舶概念的影响

1.1 人工智能船舶是否适用我国《海商法》

对于人工智能船舶这一新生事物，首要解决的应当是如何对其定性。确定人工智能船舶的法律地位和法律人格，是解决未来可能出现的大部分法律问题的前提。

对于“船舶”的定义，我国《海商法》第3条规定，“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”结合相关法条可以看出，我国《海商法》所规定的船舶有以下特征：（1）具有可航行性;（2）在海上及与海相通的可航水域航行;（3）功能上的运输性;（4）具有目的的商业性。国际公约及大多数国家的国内法对船舶的界定基本都遵循以上规则。人工智能船舶与传统船舶最直观的区别在于人工智能船舶为“无人”驾驶，但无论是现行国际公约还是各国国内立法，实质上均未要求船舶必须配备船员。换言之，船舶是否配备船员不是界定船舶概念的必要条件，是否属于《海商法》第3条规定的“船舶”与船员的配备无关。虽然立法者在制定法律时可能并未预见到无人驾驶智能船舶的出现，但赋予智能船舶海商法意义上船舶的法律地位，与立法者的立法意图并不矛盾。

1.2 人工智能船舶的适航要求

我国《海商法》第4章第47条规定的适航包括了船舶本身适航、船员适职等方面，因而针对人工智能船舶的适航标准问题也适用本条款。

船舶适航，即船舶能够抵御航行中可预见的风险，满足航行或作业中一般的安全要求，实现船体和船机的适航。人工智能船舶只有在各方面较传统船舶建立同样甚至更加严格的安全指标，才会在实践中被接受进而得到应用。船舶本身的适航同样存在两方面的要求：

（1）船体、船机等各设备的技术状态符合国内或国际标准和要求;

（2）配备适当的如海图、航路指南等文件资料。

因此，智能船舶高度的人工智能特性要求船舶的通信及信息网络系统、智能决策系统、文件资料等都要满足船舶的适航标准。

设备的技术状态标准主要侧重于技术性这一层面。技术性，不仅包含航海技术、船舶工程技术，还包含信息网络技术及人工智能技术等。在国内，《智能船舶规范》对船舶的船体、机舱提出了相应的要求，在某种程度上为人工智能船舶的技术检验、适航证书的颁发提供了思路，并为后续的国内相关立法探索指引了方向。但是，在国际层面上，如此庞杂且先进的技术指标，仅仅依靠各国国内法是無法进行全面且合理的规制的，加之各国技术研发程度参差不齐，对智能船舶的理解也不可能做到同步。若没有相应的国际公约对智能船舶领域进行规范，就会造成各种规范和技术标准堆叠，难以高效、便捷地管理。

由于智能船舶具有突出的跨国性、无人化和信息化等特性，目前尚无法确定船舶适航所必需的文件资料是将完全以电子信息的形式出现，还是仍会存在一定数量的传统纸质文件。多数国家的法律都规定外国船舶驶抵本国港口时，应向本国有关港务监督部门交验船舶证书及有关文件并接受检查，而人工智能船舶的无人化使得船上纸质文件的交验变得不现实，因此完全以电子信息的形式更能符合法律规定。以往船舶所载的各类文件中包含着需要由有权限的船上人员按时记载、记录的信息，人工智能船舶无人化的特点将使得这一重要文件由人工智能系统通过电子形式记录。电子记录系统能够以云储存的形式保存信息，避免沉船等事故造成文件灭失。但毋庸置疑，新形式也势必带来新问题――文件资料的完全信息化可能会存在以下法律问题：

（1）不排除系统智能记录出错的情况。例如，系统的错误导致油量记载或航速风向记载发生偏差，这将严重阻碍发生纠纷或事故后的调查取证。特别是当两条人工智能驾驶船舶的记录信息相互矛盾，将会产生如何确定证据、信息错误应由何方承担责任的争议。

（2）人工智能的信息记录可能涉及侵权问题。当发生战争或网络遭受木马攻击，又或系统运营发生故障时，都将可能造成航行记录等大量的信息丢失，受损的将不仅仅是特定的一艘船舶，而是大数据覆盖下的所有船舶。云储存系统瘫痪或信息丢失，极可能导致整个航运业的运营停滞。作为侵权主体的木马病毒制造者难以被及时查清，即便最终被查明，航运企业往往也无力负担如此巨大的数据损失和经济损失，大数据运营商也难辞其咎，尚未有相关法律对产生的损失如何归责作出规定。

对此，我国有必要积极参与到智能信息记录系统的研发工作中，努力找到妥善解决上述问题的方案，以尽早形成可广泛投入使用并同步于国际智能船舶技术发展的可行的技术规范和标准。

2 人工智能船舶对船员制度的影响

2.1 人工智能船舶岸基操作人员是否属于船员

人工智能船舶将人类从以往繁重的船舶驾驶与船舱操作中解脱，一系列智能机器将逐步替代传统意义上的船员。但从发展的初级阶段看，人工智能仍是人机环境系统交互的产物，归根结底并非真正的人脑。在人工智能系统仍需人为控制的阶段，该系统需由生产商或其船舶所有人指定的岸基操作人员远程操控，有必要对这些操作人员的法律地位进行分析。

人工智能船舶岸基操作人员是否列入船员体系，需要结合相应法规进行分析。我国目前的船员法规体系包括我国《海商法》第3章和《船员条例》及交通主管部门制定的关于船员的若干行政规章。这些法律规范共同强调船员应“服务于船上”，这一点与《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）、《海员协议条款公约》对船员的定义相同，《2006年海事劳工公约》更强调海员与船舶所有人的雇佣关系，且在对国际海事委员会无人船工作组的调查问卷的回复中，美国、英国、加拿大、法国、新加坡、巴拿马等国家也表示“服务于船上”并不能视为作为船长的必要要素。如果按照我国现行国内法的规定，“服务于船上”作为船员应具备的必要条件，人工智能船舶中的岸基操作人员显然不符合该条件，只能被排除在船员范畴之外。然而，在现行国内法立法时，立法者显然无法预见到人工智能船舶的产生与应用，对船员的限定是基于有人船的考量，不能因为新事物的产生不符合现行法律规定就对其一概排除适用。岸基操作人员均可以满足船员应具备的其他条件，即应取得船员资格和受船舶所有人聘用或雇佣：岸基操作人员受船舶所有人雇佣，负责对人工智能船舶进行远程监测，在必要时干预船舶采取相应行动，并负责保证船舶所载货物的安全、避免发生碰撞和环境污染等。从这些职能来看，人工智能船舶岸基操作人员可以被视为船员，对于主管船舶行政与技术事务的操作人员其地位也可以等同于船长。

2.2 船长的法定职能是否由人工智能系统取代

依《海商法》规定，船长负责船舶的管理与驾驶，并有警察、公证、紧急处分和代理等职能。但是，人工智能船舶必然会遇到其船长（本人不在船上）或是法律未赋予船长法律地位的岸基操作人员。是否可以行使传统船舶的职能，能否赋予人工智能系统以警察、紧急处分及代理等职能这些问题。由于在现行法律下，该部分职能向来由经验丰富的船长来行使，船长在行使权力时会充分考虑相关条件，作出较为合乎人类情理的判断。船长在享有一系列权力的同时，承担相应的民事甚至是刑事责任。在现行法律框架下，人工智能系统并非是适格的法律主体，责任归责是一个重要问题。比如，从代理职能的层面讲：若人工智能系统在代理承运人接收货物并签发提单的过程中发生故障或遭到人为破坏而导致装卸延迟，是否作为不可抗力或是意外事件;系统判定错误而导致无单放货，承运人和实际收货人是否应当承担责任，是否可以向人工智能系统生产商追偿。这都是待解决的问题。究其本质，是赋予人工智能系统有限的法律人格，还是将其作为一件商品和工具来使用，值得商榷。

3 人工智能船舶对船舶碰撞制度的影响

3.1 现行避碰规则对人工智能船舶的不适性

《国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）作为船舶在海上航行的行动指南，对于规范航行秩序、保障航行安全有着重要意义。《避碰规则》第1条规定了其适用范围，人工智能船舶在规定区域航行时也应该受其约束。[1] 《避碰规则》早在1972年就已制定，虽于2003年进行了修正，但一些规定仍是基于有人船的考量，对人工智能船舶则缺乏相适应的规范，其中最明显的就是对“互见”的不适性。

不同的国家对“互见”的表述虽有不同，但内核基本一致，即互相以视觉看到。随着科技的发展，雷达、甚高频通信等助航仪器相继出现，发现来船的手段已不仅限于视觉。这些助航仪器的出现使得“互见”的含义变得不够严密。《避碰规则》在第2章中将“船舶在互见中的行动规则”与“船舶在能见度不良时的行动规则”相并列，前者使用“看见”一词，后者主要依赖于雷达;第19条第4款规定，在仅依赖雷达测到来船的情况下，应判断是否正在形成紧迫局面或存在碰撞危险。这表明在依赖雷达时，仍不能免除视觉瞭望的义务。[2]

对于人工智能船舶而言，岸基操作人员通过传感器智能监控系统、自动避碰系统等远程操控船舶，并不在船上服务，显然不符合“视觉”这一要求。但是，相较于传统船舶，人工智能船舶的信息感知系统、自动导航系统、电子海图系统等比视觉瞭望更加精准、可靠，无疑大大地提高了航行的安全性。倘若严格按照《避碰规则》所要求的“以视觉看见”为互见时，人工智能船舶将无法符合条件，也就无法适用《避碰规则》第2章所规定的会船时的行动规则;因此，将“互见”的手段扩展至与视觉达到同等甚至更佳效果的人工智能手段，无论是针对现今的海事雷达等助航设施还是将来的人工智能船舶都存在一定的合理性。

3.2 人工智能船舶碰撞后的责任承担

人工智能虽能以人类方式做出行为，但并没有独立的财产，难以独立承担法律责任，因此人工智能仅具有有限的法律人格，不具备成为法律关系主体的法律地位。人工智能船舶作为特殊动产的法律性質并未改变，航运企业对人工智能船舶拥有完全的所有权。人工智能系统作为船舶的一部分，属于航运企业的财产。那么，由航运企业控制下的人工智能船舶的侵权行为，可参照原《侵权责任法》和《海商法》中的相应规定，由船舶所有人、船舶经营人或光船承租人来承担责任，具体可设定为由在船舶实际运营过程中控制智能系统的一方承担责任。但此时存在一个问题是，人工智能系统与生产商是否已经分离。若人工智能系统仍需要由生产商运营或控制，那么当发生在人工智能船舶侵权事件时，不仅船舶所有人、船舶经营人和光船承租人需要承担责任，而且人工智能系统的运营方可能也需要承担责任。当生产商生产完成后人工智能船舶便能完全自主运行、自成系统的情形下，除非有明显产品责任，否则生产商不应当承担责任，即人工智能船舶与生产商已经完全分离。

4 结 语

由于海事领域各主体间关系较为复杂，加之人工智能船舶存在特殊性，现行法律需要考虑在原有基础上新增或者修订船舶结构、船舶配员、船舶碰撞，以及在海洋环境保护、海上航行安全、法律责任与保险等与人工智能船舶相关的规定，解决人工智能船舶的法律地位问题，保障海上船舶安全和航运安全。

参考文献：

[1] 李璞. 无人智能船航行安全法律问题研究： 以船舶擗碰为视角[D]. 大连：大连海事大学，2018.

[2] 张铎. “互见”条款的含义及其解释[J]. 青岛远洋船员学院学报，1999（3）：54-56.

收稿日期：2021-06-11

作者简介：杨文丛（1995―），男，硕士研究生，研究方向为海商法

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