沈阳东塔机场地区工业建筑遗产保护和再利用研究

欧阳杰，杨太阳，聂 晨

（中国民航大学交通科学与工程学院，天津 300300）

沈阳（古称奉天）自奉系军阀张作霖时起，就一直被视作东北的重镇予以重点建设[1]。前后经军阀、日伪军等势力的建设经营，使得奉天成为近代中国最早兴办军工、航空运输业（包括军事航空运输业和民用航空运输业）和航空工业的城市之一。从奉系在军工和空军建设上的努力，到日军将东塔机场地区扩建为侵华主要军工基地，再到中华人民共和国成立后苏联援建项目的集中地，沈阳东塔机场地区可谓见证了中国近现代航空工业的曲折发展历程[2-3]。该地区虽历经多次战火，仍保留了较为完整的近现代航空工业建筑。通过对东塔机场及其周边地区的建筑遗存普查分析，探讨传承航空工业发展脉络的沈阳东塔机场地区保护与再利用策略。

1 东塔机场地区的研究范围界定和演进阶段划分

东塔机场地区研究范围的界定以近现代航空工业及其关联产业的布局为主导，基本沿循奉系军阀时期确定的大东工业区用地范围，即北至新开河，南至东塔机场南边界，西侧以原奉海铁路支线为界，东侧到兵工路。整个机场地区总体上由东西向的新开河、开原街（今善邻路）及安东路（今长安路）分为3个板块：北面是居住区板块；中间部分由西向东依次为沈阳矿山机械厂、黎明发动机公司及新光集团公司；南面则依次是居住区、东塔机场等。东塔机场地区的演进阶段依据管辖政权更替和重大事件的发生节点，大体分为以下4个阶段：奉系军阀时期（1919—1931年）、日伪时期（1931—1945年）、抗战胜利后的时期（1945—1948年）、沈阳解放后的时期（1948年至今）。

2 沈阳东塔机场的建设概况

2.1 沈阳东塔机场的历史沿革

沈阳东塔机场所在地原是东三省总督赵尔巽奏请光绪帝在奉天东门外设立的“农事试验场”。1920年10月，奉系军阀张作霖在此地建立了军用机场，并于1922年创办了东三省航校，大力发展奉系空军。1924年还开通了奉天—营口邮运航线。至1926年，东塔机场已发展成为东北地区规模最大的机场及独一无二的航空根据地，驻场飞机数量达到200多架。1931年“九一八”事变后，东塔机场被日本关东军占领。次年，满洲航空株式会社进驻该机场，并开通民用航线。1936年，“满航”搬迁到新扩建的北陵机场，东塔机场则成为日军野战航空工厂的飞机试飞场[4]。抗战胜利后，国民党空军接管了东塔机场，并提供给中国航空公司、中央航空公司等民航飞机起降。沈阳解放后，东塔机场由空军接管，1956年后改为军民合用机场。1989年，沈阳桃仙国际机场投入运营后，该机场再次恢复为军用机场至今[5-7]。

2.2 沈阳东塔机场的空间演进分析

东塔机场总平面规制的演进主要体现为由无跑道的不规则场面演进为单一跑道系统所构成的狭长场面的过程，整个建设历程基本上都是机场用地范围的扩张和单一跑道的延长与加固。从用地范围来看，机场北为安东路（现长安路），西至安南路，东抵兵工路，南达空旷地。始建时期为东西长约700 m，南北宽约500 m。1930年，东塔机场向南扩展300 m。日伪时期将机场用地范围扩建为长宽1 450 m×910 m；中华人民共和国成立后，该机场经多次扩建，至今长约4 000 m，宽约2 500 m，占地面积为10 km2。其跑滑系统的演化主要是由机场功能的变迁和起降机型的升级所决定的，整体展现为“无跑道场面—土质跑道—混凝土跑道—跑道加固延长”的演进形式。奉系军阀时期始建1条500 m长的土质跑道；日伪时期，为打造军工基地，东塔机场扩修为长宽厚1 000 m×80 m×0.08 m的混凝土跑道。“满航”在机场开通民用航线后，又将跑道扩展到1 500 m×80 m×0.12 m。抗战胜利后，国民党空军将跑道道面再次加厚0.1 m。中华人民共和国成立后，对东塔机场进行了多次的改扩建，最终主跑道长宽厚达到2 400 m×80 m×0.30 m，并设有1条滑行道和4条联络道。

3 东塔机场地区总体空间结构的演进分析

3.1 奉系军阀时期（1919—1931年）

为了加强奉军自主的经济能力和军事实力，奉系政府在奉天城的东北部和东部分别开发建设“沈海市场”（即奉海工业区）和“大东新市区”（即大东工业区）[8-9]。1925年始建的奉海工业区是以奉海车站为中心，在奉海铁路（奉天—吉林海龙）以北地区建设的新城区，主要发展工商业。军事工业为主的大东新市区肇始于1919年启建的“东市场”，其初期大体布局东市场、兵工厂、飞机场和第三中学及其足球场4大功能板块。后期规划面积约4 km2，用地范围西至奉天外城大东边门，东到东塔永光寺，南临机场边界，北抵奉海铁路。其中工厂区占地约2.7 km2，主要由大亨铁工厂、东三省兵工厂和东北航空工厂和机场所构成，形成具有产业分工协作关系的“三厂一场”格局，并以奉海铁路支线由西向东将三厂连成一片。其中地处兵工厂以西的大亨铁工厂主要生产马拉炮车和火车车厢；位于东塔以东的东北航空工厂用于维修及生产飞机配件，占地800余亩（1亩≈666.67 m2）；兵工厂地处东塔以西，占地1 800亩，机场则坐落在东塔南侧，占地1 200亩。东三省兵工厂由日籍技师指导、丹麦文德公司承办，于1922年建成，并逐渐形成以安东路为界的北部兵工厂生产区和南部工人生活区两部分，构成规模庞大的“南宅北厂”格局。全盛时期，有上万台各类器械，25 000余名工人，占地3 243亩，管辖“八厂四处”以及学校、医院等20多个单位；兵工厂以南的工人生活区则有住宅、游园、俱乐部、医院和小学等，占地面积约1.3 km2，另外在开原街以北、三家子以南也设有生活区（图1）。该工厂和工人生活区同步规划建设的做法在近代中国极为罕见。

图1 1929年沈阳东塔机场地区的主要工厂企业分布(来源：作者自绘)

3.2 日伪时期（1931—1945年）

“九一八”事变后，侵华日军在近乎完整无损地侵占东塔机场周边的奉系工业设施后，通过成立各种株式会社将其企业化运作；1937年“七七”事变之后，又将东塔地区大肆扩张为侵华作战的军事工业基地；太平洋战争后期，为躲避美国盟军的空中轰炸，日军的沈阳航空工业基地设施和人员先后向吉林和黑龙江地区进行了迁移。据此，日伪时期的东塔机场地区又分为军主民辅阶段（1931—1937年）、军事强化阶段（1937—1944年）和军工疏解阶段（1944—1945年）3个阶段。

“九一八”事变后，侵华日军先将奉系东三省兵工厂改造为关东军野战兵器厂，后又经日本“大仓财团”和“三井物产”两大财团投资后合作成立“日本国法人株式会社奉天造兵所”。1932年9月26日，伪满政府、满铁及民间机构等在沈阳商阜地合资成立了“满洲航空株式会社”，并将奉系东北航空工厂改为满洲航空株式会社附属工厂，先后生产了满航1型至3型飞机以及隼型飞机。“大亨铁工厂”也被日军改建为“日本国法人株式会社满洲工厂”，并将“满洲铸物株式会社”并入其中，其马拉跑车等军工生产规模日益扩大[10-11]。此外，日军又在东北讲武堂东南地区新成立了生产车床、平面铣床、钻床等机床设备的“满洲工作机械株式会社”，还在机场西侧设置了生产酒精、汽油的满洲制糖株式会社（图2）。至1936年，大东工业区用地已大肆扩张至7 km2。

图2 日伪时期沈阳东塔机场地区的主要工厂企业分布（来源：作者自绘）

“七七”事变后，鉴于对军工的巨大需求，侵华日军逐步将军用飞机和民用飞机制造、飞机修理和飞机制造予以分离。1937年7月，奉天造兵所再次扩张为日满合办的“满洲国法人株式会社奉天造兵所”，包括枪所、炮所、枪弹所、炮弹所、火药所、机工所6个制作所，工厂占地面积2 195 337 m2。同年，在扩建北陵机场之后，又建造专事飞机修理的北陵工厂。1938年，驻东塔机场的“满航”民航运输业和49型民机制造业整体搬迁至北陵。1940年，北陵工厂又增建3座厂房，主要是修理德、意、日制造的战斗机和轰炸机，同时也总装日制客机[12]。驻东塔的原“满航”航空工厂则在日本陆军航空技术研究所的工厂迁入其中后，独立设置为“满洲飞行机制造株式会社”。1939年后专用于军用飞机的制造和修理，在此期间生产了大量的“自杀式飞机”（即27型、97式小型战斗机）。至此东塔机场的日军航空工厂已由飞机修理业向飞机制造业转型扩张，并形成以“满飞”为核心的军用飞机制造全产业链，其协作工厂集中在铁西地区，如日满锻工株式会社（飞机锻件）；大林航空株式会社（木质飞机副翼）；柳原精机株式会社（起落架零件）；协和工业株式会社（飞机零部件）；日本合资会社满洲工作所（飞机零部件）；伊藤商店铁工部（飞机精密螺丝和发动机零件）以及满洲三菱机器株式会社（飞机配件）等，奉天庞大的航空工业基础使得抗战后期的侵华日军苟延残喘。

太平洋战争后期，日军的沈阳航空基地频遭美军飞机轰炸，产量大减。为躲避美军的轰炸，奉天造兵所的枪所及枪弹所的部分设备外迁至黑龙江宁安县（101所）和吉林汪清县（105所）；满洲飞行机制造株式会社则分别外迁哈尔滨工厂、公主岭工厂，北陵工厂的部分人员和设备则转移到吉林省白城子。

3.3 抗战胜利后的时期（1945—1948年）

1945年对日作战胜利后，苏联红军对沈阳东塔的工厂设备进行了掠夺式的拆解和回运，如：拆走奉天造兵所的2 400多台机械设备。国民党东北保安司令长官部在其接管沈阳期间（1946年11月21日—1948年11月1日），东塔机场地区的工厂基本上是在维护现状的基础上投产使用，如将奉天造兵所改名为兵工署第九十工厂；满洲飞行机制造株式会社改名为国民党空军第三十八厂；满洲工厂改名为中央机器公司沈阳机器四厂；满洲工作机械株式会社改名为第三汽车机件修造厂。在沈阳解放前夕，东塔地区的众多工厂又遭受了国民党军队的破坏。

3.4 沈阳解放后的时期（1948年至今）

依托既有的航空工业基础，中华人民共和国成立后的沈阳成为新中国航空工业建设的重点城市，并延续至今。东塔地区航空工业的现代化过程又可以分为航空维修时期（1948—1952年）、航空制造时期（1953—1956年）、航空航天制造时期（1956年至今）3个阶段[13]。

1948年11月2日，沈阳解放，东北军区军工部接收了东塔地区的兵工厂，并进行抢修恢复。中华人民共和国成立初期，东塔地区航空工厂主要依托原有设备设施进行飞机维修保养工作。“一五”期间，东塔地区的航空工业发展实现了从维修到仿制的飞跃。在1954年6月1日—1956年9月底，负责飞机发动机修理的一一一厂包建了“156”重点项目之一的“国营第四一〇厂”，用于制造喷气式发动机。该公司总占地面积295万m2，其中厂区占地118万m2，其早期总体布局参照苏联萨流特（音译）飞机制造厂，厂区功能分区明确，以行政办公大楼为中心，东北部为锻铸、动力厂房，东南部为工具制造厂房，中部为发动机加工和总装厂房，西部为燃气轮机厂房和各类库房，南部为试制厂房，主要厂房均采用钢屋架钢混梁柱式结构。1956年6月，四一〇厂成功仿制了新中国第一台喷气式航空发动机。

1956年，沈阳民航站在东塔机场成立，开通了若干条民用航线，该民航站运营直至1989年搬迁到沈阳桃仙机场，而东塔机场则再次转为军用机场。四一〇厂则发展壮大为专门从事喷气式发动机生产的中国航发沈阳黎明发动机有限公司。1959年，一一一厂（今沈阳航天新光集团有限公司）从航空发动机修理转向火箭发动机研制生产，完成了向航天工业企业的转型（图3）。东塔地区的沈阳矿山机器厂、第二机床厂等其他工厂也完成了转型升级。东塔地区现已成为以现代航空工业为主的高新产业园区。

图3 中华人民共和国成立后沈阳东塔机场地区的主要工厂企业分布（来源：作者自绘）

3.5 东塔机场地区的建设总述

东塔机场地区的总体空间布局的演化大都是由于政权更迭、军事形势变动及时局动荡等因素造成的。从奉系时期的整体建设到伪满时期的大肆扩张、再到抗战胜利后的短时萎缩，最终到中华人民共和国成立后的持续建设发展，东塔机场地区建设历经了百年的跌宕起伏，可直接折射出其功能设施建设、用地规模变迁、产业产品转型等方面的更替变化（表1），这点同样从该地区主要工厂机构名称的变迁可窥见一斑（表2）。

表1 沈阳东塔机场及周边地区主要建设历程

续表1

表2 沈阳东塔机场及周边地区机构名称变迁

4 沈阳东塔机场地区历史建筑遗存研究

4.1 历史建筑遗存的现状分布特征

沈阳东塔机场地区的近现代历史建筑时间跨度为1920年机场建成肇始至改革开放之前，涵盖了北洋军阀时期、日伪政府时期以及计划经济时期3大历史阶段，积淀了大量航空特色鲜明、建筑风格多样和建筑类型丰富的近现代机场建筑和航空工业建筑。东塔机场地区总体上拥有以近现代航空工业建筑为主体、以机场为核心的完整历史建筑体系。除了仍在使用中的飞行区之外，尚遗留有以黎明发动机厂为中心的4大历史建筑群：黎明发动机厂建筑群、新光机械厂建筑群、和睦路工人村以及军民航的机场建筑群。从空间布局来看，数量众多的航空工业历史建筑集中分布在长安路以北的黎明发动机厂和新光机械厂内，长安路以南的机场区域建筑遗存数量不多。从功能类型来看，航空类历史建筑遗存包括生产制造、运营维修、办公研发和生活配套设施等多元化的功能建筑。从建造构型风格来看，民国时期的历史建筑大多为砖混结构，德式或日式建筑风格为主，而20世纪50—60年代的历史建筑主要为红砖、坡屋顶的苏式建筑风格。

4.2 机场地区典型的历史建筑

沈阳东塔机场作为东北地区最早的机场，东塔机场地区也是近现代军事工业重地，该地区先后经历了北洋军阀、伪满政府的苦心经营，又是中华人民共和国成立初期苏联援华“156”工程中的重点航空工业项目建设地，至今仍遗留大量各时期的近现代工业建筑[14-15]。其建筑遗存既是我国近代发展自主航空工业的见证，也是日本关东军发动侵华战争策源地的铁证，也是展示新中国航空工业起步发展的实证（图4、表3）。

图4 沈阳东塔机场地区近现代历史建筑遗存现状分布图（来源：作者自绘、自摄）

表3 沈阳东塔机场地区近现代历史建筑遗存现状

续表3

4.2.1 奉系时期的小白楼

现存于黎明发动机公司内的小白楼始建于1921年，为东三省兵工厂的办公楼。该楼正南北朝向，楼高2层，上、下2层均设有走廊，便于站岗安保，左、右两侧均以方柱支撑，呈凹型平面布局。该建筑采用19世纪欧洲公共建筑常见的对称平面，中轴线明显，顶部设矩形突起。整体建筑呈现典型的德式风格，多采用长条形窗户（图5）。该建筑保存较好，经过整修后，现在仍作为办公室在使用。

图5 沈阳黎明发动机公司的小白楼（来源：作者自摄）

4.2.2 日伪时期的军用机库

日伪时期在东塔机场跑道北端修建了1座大型军用机库，用于军用飞机的维修。该机库采用多折线式屋顶、钢桁架屋盖结构和铁皮屋面，红砖混合结构，机库大门单侧设置，设有8扇铁皮木框推拉门；其对面的山墙面两侧各有3根高度渐次递增的壁柱支撑，柱间距设有2排铁框玻璃窗户（图6）。该建筑整体结构稳固，四面采光，外形完整，已列入沈阳市第六批历史建筑名录。

图6 沈阳东塔机场的军用机库山墙面（来源：作者自摄）

4.2.3 中华人民共和国成立初期的和睦路工人村

地处四一〇厂北侧、位于黎明二街与黎明四街之间的和睦路工人村（代号“240”地区）是为该厂生产配套的职工及职工家属区，也是20世纪50年代沈阳新建的第一批工人集合住宅区。该工人村主要包括6个居住街坊及其所围合的3个公建街坊以及北部的1排行列式住宅楼群。从空间布局来看，和睦路工人村沿用了邻里单位布局思想，每个居住街坊分别由6栋住宅折角围合成周边式住宅组团，住宅群内设有包括厂长楼、锅炉房、幼儿园、浴池等一系列的服务公建设施。居住组团外围周边则分布文化宫、职工学校、中小学校、医院及供销社等。住宅楼普遍楼高2层或3层，具有苏式建筑风格的坡屋顶、老虎窗、门洞、阳台及浮雕等价值要素（图7）。目前遗存的住宅建筑群共有30栋[16]。

图7 中华人民共和国成立初期沈阳国营第四一 厂新建的和睦路工人村（来源：作者自摄）

5 东塔机场地区航空工业遗产保护和再利用策略

5.1 编制航空工业遗产专项保护计划和申报国家工业遗产名录

当前东塔机场地区有着系统完整的航空工业历史建筑群，具备国家级的近现代航空工业价值体系，但该地区的航空航天工业历史建筑保护等级、保护力度尚有不足，即使一些建筑遗存纳入了市级历史建筑保护名录，但仍缺乏从航空工业行业角度的整体保护。如：1921年始建的东三省航空处办公楼已于2002年被拆除；和睦路工人村仅保留一个居住街坊。另外，航空企业经营生产的发展需求与工业建筑遗存保护之间的矛盾越发突出，即将全面启动的机场地区再开发诉求与航空工业遗产保护之间的潜在矛盾也令人担忧。建议有关部门对东塔地区的工业建筑遗存进行全面普查，编制具有法定约束力的东塔机场地区工业遗产保护和再利用专项规划，对该地区近现代航空工业历史地段予以整体性保护，构建由“航空历史文化街区—航空工业历史建筑群—航空历史建筑”所组成的近现代航空工业遗产体系，整体打包申报国家工业遗产名录，部分建筑申报纳入全国重点文物保护单位。

5.2 开发航空历史文化街区和航空工业文化旅游线路

借鉴沈飞航空博览园的开办经验，建议在长安路沿线的新光公司地块构建以新建航空航天工业博物馆为中心的“航空历史文化街区”，并借助南运河、新开河等蓝带水系及其两侧的绿道，串接沿线的大东公园、黎明游园和黎明公园等绿地以及和睦路工人村等历史建筑群，同时融合黎明航空发动机公司、新光创意产业园的近现代航空工业、航天工业旅游项目，如在黎明厂区开发1927楼—小白楼—“156”项目厂房—厂史馆的航空工业旅游线路，并在严守国家保密制度的前提下，专门开辟出供游客参观的生产、装配演示区，这类集观光、交流和学习于一体的工业旅游路线还可以申报红色旅游路线。

5.3 打造以东塔机场跑道为核心、以航空文化为主题的中央休闲区

以东塔机场地区再开放为契机，打造以机场跑道系统为核心、以航空文化为主题的中央休闲区（central recreation district，CRD）。我国传统的旧机场地区再开发模式普遍是沿用功能相对单一的“跑道公园”模式，而旧机场地区再开发为“中央休闲区”模式，则是挪威奥斯陆机场、德国柏林滕博尔霍夫机场等欧洲国家近年来新兴的趋势，该模式一方面以最大限度地保护公众利益和营造城市大面积绿色开敞空间为主旨，注重以调节气候功能、维护“荒野化”和生物生态性的生态规划，强调旧机场地区所培育的自然生态系统与周边城市系统的有机融合，力求将周边现有社区融合形成生态化社区；另一方面重视航空文脉的延续和保护机场历史建筑元素，甚至通过机场考古方式，挖掘航空历史文化遗存或遗址，最终促成旧机场地区形成绿色生态、充满活力且航空主题鲜明的多功能大型公共开敞空间。

6 结束语

历史悠久的沈阳东塔机场从创建至今已有百年历史，该地区可谓是少有的、全面反映我国近现代民族工业、军事工业、航空工业以及军事航空业和民用航空业发展脉络的历史地段，机场地区至今遗留有数量众多、体系完整、类型丰富的航空工业建筑遗产，如何在满足现代航空航天业持续发展的前提下，又能延续近现代航空历史文脉和保护航空工业建筑遗产是制定整体性保护策略的关键所在。