扼守咽喉通天堑八桂大地新发展

王小林 徐晶琳

西江的中游黔江，是一条古老且伟大的河流。它发源于云南省曲靖市乌蒙山余脉马雄山东麓，流经滇、黔、桂、粤4省（区），跌宕起伏，穿越千山万壑流向南海。

大藤峡是百里黔江中一段山水壮丽峡谷的最后一处关隘，河水在这里积蓄着奔向大海的力量，奔流不息，一泻千里。

一条“魔鬼航道”的使命

大藤山脚下，黔江水湍急流淌，载满货物的船只顺着水流一路向东，汇入西江、珠江，注入南海。

黔江河道狭窄弯曲，有滩险29处。大藤山下的这段狭长峡谷名为大藤峡，它纵贯广西的桂平和武宣，全长41千米，水流汹涌，航行十分艰险，峡内深潭最深处达85米，在海平面以下。大藤峡的入口勒马滩更有着“魔鬼航道”之称。曾经这段水域河道弯曲、礁石众多、湍急似箭，平均水深不足15米，从上至下密布着大神、小神、三门、转桶沙、金钱眼铰剪口、油弄、转流滩、浪滩、龙船头、四大扣、社基尾、红石滩等10余处险滩。

在这段“魔鬼航道”里，每年都会发生大大小小几十起事故，最严重的是船毁人亡。“每年都要打烂十几艘船，触礁的很多。”70多岁的老船工罗宗桂瞪大眼睛说，“晚上根本不敢开（船），经验再丰富也不敢，都是险滩。”

船只要想通过大藤峡，就必须由当地人掌舵。这些被雇用驾驶船只的当地人被称为“带班师傅”，家住武宣县勒马镇上江村的黄巨轮是其中经验丰富的一位。据他介绍，江面虽然看起来很宽，但可以通行的航道很窄。即使像黄巨轮这样土生土长的人，也必须小心翼翼。

因为大藤峡河道狭窄，在大藤峡水利枢纽建成之前，上行和下行的船是分时段放行的。从大藤峡入口的勒马滩到出口弩滩，短短41千米，顺流而下也需要走将近4个小时，而且仅可通行300吨级以下的船只，航行效率之低令人难以想象。

即便如此，作为黔江的重要航段，大藤峡中往来的船只依旧很多。大藤峡位于桂中腹地的黔江下游，是广西境内最大最长的峡谷，扼守着我国西南水运出海要道的咽喉位置。从大藤峡顺流而下，就是三江口，即浔江、郁江和黔江的交汇处，过往船只在这里中转。可以说，这条航道不仅承载了广西本地经济腾飞的希望，而且承载了西南偏远地区向东南沿海行进，进而走向全世界的梦想。

一个高速发展的机遇

近年来，随着我国改革开放进入深水区，区域协调发展逐渐被提至战略高度。

2014年，《珠江—西江经济带发展规划》的出台为我国东部发达地区与西部欠发达地区的协调发展定下了总路线，其中，尤其强调了航道对促进两广一体化发展的重要意义。

党的二十大报告特别指出，要促进区域协调发展，深入实施区域协调发展战略。这意味着我国西部地区将进入发展的快车道，逐步缩小与东部地区的差距。

蓝图已绘，就待落成。广西以西江经济带为依托，以水为媒，与东部沿海地区形成高效链接的设想跃然纸上。在这样的大背景下，打造西江亿吨“黄金水道”的意义不言而喻。

大藤峡水利枢纽建设工程船闸建设工地全貌

作为珠江主干流的西江发源于云南，纵贯黔桂，至广东与北江相通，并进入珠江三角洲网河区通江达海。西江航运干线素有“黄金水道”之称，其和长江干线并列为我国高等级航道体系的“两横”，是我国西南水运出海大通道的重要组成部分，是广西最繁忙的航道，广西内河运量的90%需经过此段。

而在西江“黄金水道”之上，扼守我国西南水运出海咽喉要道的大藤峡段却暗礁密布，难以疏通。因此，大藤峡工程的建设刻不容缓。

2014年11月，西江亿吨“黄金水道”的关键节点大藤峡工程正式开工建设。自此，一颗明珠逐渐降落在曾经的“魔鬼航道”，为两广区域的一体化发展带来了新机遇。

一次大胆设想的实现

大藤峡工程集防洪、航运、发电、水资源配置、灌溉等综合效益于一身。其中航运功能便是为解决黔江航路问题，畅通西江“黄金水道”而设计的。

2015年9月，万众期待之下，大藤峡船闸工程吹响了开工建设的号角。大藤峡船闸设计布置在主坝左侧，为单线单级船闸，由上游引航道、上闸首、闸室、下闸首和下游引航道组成。其中，下闸首人字闸门高47.5米，相当于16层楼房的高度，单扇门叶重达1295吨。船闸闸门高度、挡水水头、水力学指标等均达到国内外已建船闸的最高水平，堪称“天下第一门”，而这一称号此前一直被长江三峡工程独揽。

“这样的设计初衷主要考虑两个因素，一是货运量，二是通航效率。”大藤峡工程项目设计副总工程师、中水东北勘测设计研究有限责任公司教授级高级工程师常万军说。初期项目规划阶段，船闸的年设计货运量从20世纪90年代的1000万吨级到2010年前后的2000万吨级、2013年的3000万吨级，再到最终确定的5000万吨级。随着经济的发展，船闸的年货运设计量被一提再提。为了将规划的数字变成现实，建设者们勇于创新，提出了建造“天下第一门”的设想。“船过闸就像人坐电梯，坐一级就能到，当然比坐多级要快。节省了时间也就提高了效率。”

随着大江截流日益临近，而航运不能长时间中断，船闸的施工必须加快完成，施工团队经常连夜工作。除了异常紧张的工期，各种突发情况也给施工团队以不小的压力。

相较于其他地区，大藤峡工程所在的区域处于岩溶发育区，在这里造大坝犹如在马蜂窝上建工程，容易出现岩溶涌水、淹没基坑等风险。对此，水利部高度重视，多次组织国内知名科研院所和高校的专家学者建言献策。设计、施工团队也利用声波测速、探地雷达、瞬变电磁等先进物探设备，基本查清了溶洞溶槽分布范围和发育程度，通过帷幕灌浆和固结灌浆，有效截断地下岩溶管道与外江联通，对涌水量较大的溶槽，采取混凝土回填反压、水泵接力抽排等措施，有效控制水位，确保基坑安全和施工安全。

一条“黄金水道”的诞生

2020年3月31日，大藤峡工程船闸下闸首人字门开启，两艘3000吨级的货船驶入闸室，随后，闸门的左右两扇门叶分别绕水道边壁内的垂直门轴旋转，关闭水道时形成一个“人”字，闸室水位开始上升，12分钟后，闸室水位达到44米高程，与上游库区水位持平，闸门开启，货船鸣笛驶入大藤峡库区，大藤峡工程试通航取得成功。

船闸工程试通航时，船只平稳驶出闸室，准备进入上游引航道

截至目前，大藤峡累计过闸船舶5.7万艘，累计核载量近1.3亿吨。据测算，这条航道可带动超90亿元产业发展，为沿江社会发展、地方产业优化升级注入了新动能。

2022年9月28日，大藤峡工程顺利通过了二期蓄水验收，大藤峡库区超过100千米的河段被渠化，险滩、暗礁永沉江底，西江航运环境得到根本改善，昔日的“魔鬼航道”变成高峡平湖，成了如今的“黄金水道”。

与此同时，黔江航运也迎来了高速发展。20世纪70年代至90年代往返勒马航段的货船只能拉百余吨的木材、煤矿、石灰，且以木船居多，直到2017年也才勉强拉上千余吨，而大藤峡工程蓄水后，可通航吨级由试通航前的数百吨级提升到我国内河航运最高标准3000吨级，过往船舶逐步实现大型化，航道等级也从原来的Ⅳ级以下全部提升至Ⅱ级以上。船闸的年货运量提升至5200万吨，2500吨级船舶可开到广西最大的工业城市柳州，3000吨级船舶可直抵来宾；船闸单次通过载重量1.29万吨，相当于215节火车皮的运量。

试通航以来，大藤峡船闸实现零事故、零碍航，各项航运指标快速增长，第二个完整年实现核载货运量、通过船舶艘次较上年大幅增长，单日过闸次数达到历史最高的16闸次。通航效率达到广西同级别船闸的先进水平，带动流域沿岸超90亿元产业经济发展。

目前，西江航运干线大藤峡坝下重点航段航道整治工程正加紧施工，该工程完工后，制约大型船舶夜航的“梗阻”问题将得到解决，届时大藤峡船闸将实行24小时通航，助力通航环境再次实现阶跃式提升，让“黄金水道”真正产生“黄金效益”。