中国石油进口海上运输通道风险与对策

温小青

中国石油经济技术研究院的数据显示，2020年我国石油对外依存度上升到了73%。另据海关统计数据，2020年我国石油进口量为5.42亿t，其中海运量4.89亿t，占进口总量的90%以上。确保海上石油进口运输通道安全，对我国能源安全起着至关重要的作用。当前国际政治与经济秩序正经历着重大改变，地缘政治不稳定等诸多因素叠加导致我国能源运输通道安全受到挑战。本文通过分析我国现有石油进口海上运输通道的主要风险，从具体航线的角度提出安全建议。

一、我国现有石油进口海上运输通道

我国石油进口主要来自中东、西非、北非、美湾、南美、巴西、俄罗斯、东南亚等国家或地区。海上运输通道主要有以下航线（见图1）。

图1 我国进口石油船舶主要航线及航行轨迹图

1.中东—中国航线

从波斯湾出发，穿过霍尔木兹海峡，经阿拉伯海进入印度洋，再从马六甲海峡进入南海，最后到达中国港口。

2.非洲—中国航线

航线一：由北非地区出发，经地中海，通过苏伊士运河和红海，穿过曼德海峡，经亚丁湾、阿拉伯海、印度洋，再由马六甲海峡进入南海，最后到达中国港口。

航线二：由西非地区出发，经过好望角、印度洋，再从马六甲海峡进入南海，最后到达中国港口。

3.美湾—中国航线

航线一：从美湾港口出发，横跨大西洋，经好望角、印度洋，通过马六甲海峡或巽他海峡进入南海，最后到达中国港口。这条航线多为VLCC采用。

航线二：从美湾港口出发，横跨大西洋，经直布罗陀海峡、地中海，通过苏伊士运河、红海、亚丁湾、阿拉伯海、印度洋，再由马六甲海峡或巽他海峡进入南海，最后到达中国港口。对于VLCC来说，采用这条航线，需在通过苏伊士运河前减载、通过后重新加载。

航线三：从美湾港口出发，经巴拿马运河，横跨太平洋，到达中国港口。这条航线受巴拿马运河船闸宽度限制，多为小型油轮采用。

4.南美国家东部港口—中国航线

航线一：从南美国家东部港口出发，经好望角、印度洋、马六甲海峡、南海到达中国港口。这条航线一般为VLCC横跨大西洋选用。

航线二：从南美国家东部港口出发，经巴拿马运河或合恩角（麦哲伦海峡），横跨太平洋到达中国港口。这条航线一般为非VLCC其他类型油轮西行选用。

5.南美西部港口或北美西部港口—中国航线

从南美西部港口或北美西部港口出发，横跨太平洋后到达中国港口。

6.俄罗斯东南港口—中国航线

从俄罗斯东南沿海港口出发，经鄂霍次克海、日本海后到达中国港口。

7.北极航线

由欧洲或俄罗斯北方港口出发，经北极东北航道、白令海峡、白令海、鄂霍次克海、日本海后到达中国港口。

8.东南亚—中国航线

从东南亚港口出发，经马六甲海峡、南海到达中国港口。

二、我国海上石油进口运输通道存在的主要风险

我国石油进口主要依靠海上运输。当今世界正处于百年未有之大变局，新冠肺炎疫情肆虐全球，导致全球经济衰退，国际政治经济秩序发生巨大变化，诸多不利因素叠加，给传统石油运输通道安全带来极大挑战。目前我国石油进口海上运输通道存在的主要风险如下：

1.地区局势紧张可能导致霍尔木兹海峡封锁

每天有数以千万桶计的石油要通过霍尔木兹海峡运往世界各地。根据EIA统计，该海峡承担着全球近40%的石油出口供应，其重要地位不言而喻。近年来，由于伊核问题，美国对伊朗实施经济封锁和制裁，加之阿联酋与伊朗冲突，导致该地区局势十分紧张。2021年开始，伊朗在波斯湾举行大规模军事演习，并不止一次地放出狠话：如果美国敢怎样，伊朗将封锁霍尔木兹海峡。

2.霸权国家谋求控制马六甲海峡

全球有约1/4的运油船航行于马六甲海峡，而担负着我国80%的石油进口运输油船要经过该海峡。作为连接印度洋和太平洋的重要通道，马六甲海峡是多个国家想要插手的焦点水域。美国和印度在其东西两侧分别设有军事基地，可以直接威胁到海峡的通航安全。

3.西非海盗猖獗

伴随着我国石油进口地不断多元化，从西非地区进口的石油量逐年增加，安哥拉已连续三年位列我国石油进口量前五位的国家。但非洲海域特别是几内亚湾海盗事件频发，已严重威胁西非能源海上运输安全。安哥拉、尼日利亚、刚果、加蓬等西非重要产油大国均位于几内亚湾周边，但这些国家常年政局动荡，不同部落或族别之间冲突不断，无暇顾及沿海事务，导致海盗事件频发。对我国而言，西非石油进口未来会扮演愈加重要的角色，海盗风险不容忽视。

4.印度洋成为大国角逐场

印度洋是世界重要航道和石油出产地区，是通向世界七大海域的钥匙，其地理位置的重要性不言而喻。进入21世纪90年代，印度已经不满足于作为地区国家的存在，开始把“称霸南亚、控制印度洋、争当世界一流国家”当作其国家战略目标。印度控制的尼科巴群岛和安达曼群岛就位于进入马六甲海峡的航道附近。在中国和印度发生边境冲突之后，印方一直在增加这些岛屿的军事部署，就是想在关键时刻对这些海域进行“封锁”。美国也不断在印度洋增强自己的实力，希望其海军第五舰队能在这里发挥重要作用，还与英国在印度洋迪戈加西亚岛上共建了军事基地。美国总统特朗普上台后，美国将其“亚太战略”调整为“印太战略”，企图通过拉拢印度及印度洋周边国家来围堵中国，遏制中国经济的发展，而卡住印度洋这条中国石油运输主要航线，是其遏制中国经济发展的“有效手段”。

5.南海不安宁

南海是世界石油运输的大通道——全球30%的石油运输通过该海域，且主要是运到中国。近年来，包括美国、英国、日本、澳大利亚在内的多个国家频频在南海举行有航母参与的军事演习，其目的就是实现对该海域的战略迂回包围，为将来可能的海上冲突做准备；近期，澳大利亚国防部还宣称南海是其重点巡航海域。南海不安宁对我国石油进口运输通道造成了直接威胁。

三、石油进口运输可替代通道及其风险与对策

我国是世界石油消费第一大国，又是一个贫油国，石油进口总量的90%通过海上运输，其中80%的石油进口运输船舶要经过马六甲海峡。一旦该海峡遇到突发事件或被封锁，就需要选择替代海运通道，或者通过管道运输等方式以避开该海峡，以保证我国石油进口通道的畅通以及我国对进口石油的需求。

1.马六甲海峡的可替代海运通道

近年来，通过马六甲海峡的船舶艘数不断增加，使其越来越拥挤；加上流沙、淤泥、沉船等导致的航道改变，使许多大型船舶无法安全通过；且海盗猖獗也给通过马六甲海峡的船只带来不少风险。一些船舶选择改道巽他海峡、龙目海峡（见图2），以避开高风险的马六甲海峡。

图2 马六甲海峡、巽他海峡、龙目海峡地理位置

（1）巽他海峡。该海峡位于印度尼西亚苏门答腊岛与爪哇岛之间，南通印度洋，北连爪哇海接南海，长度约150 000 m，宽度在22 000～110 000 m之间，最大水深1 080 m。

巽他海峡虽然可以作为马六甲海峡的替代航路，但该海峡也存着许多风险，如：海图水深陈旧，其精确度不可信；生长中的珊瑚礁以及频繁活动的海底火山改变着水深；危险障碍物、浅滩星罗棋布；速度缓慢的大型拖带驳船和大量的作业木制渔船随意占领航道；突发性的雷暴天气造成能见度降低；海峡最窄处仅有3 300 m，战时极易遭到封锁。

目前，我国油轮船队对巽他海峡已经很熟悉，且有多艘次安全通过。选择该海峡作为马六甲海峡的替代航路，应注意采取以下航行安全措施：关注海图水深、海底火山与障碍物的分布情况等；关注该海峡实时天气情况，避免突发性恶劣天气给航行带来危险；航线设计时必须选择习惯航线、海图水深数据密集的区域，不能离浅点太近；使用最新的最大比例尺海图，且驾驶台值班人员经常校核航线和船位；大船进入水深小于30 m的区域，必须小心谨慎——至少保持28 m以上的水深。在该海域航行时，船舶应备车，保持安全航速，谨慎驾驶，增加瞭望人员，经常测深。

（2）龙目海峡。该海峡是印度尼西亚群岛之间的纽带，也是巴厘岛和龙目岛之间的重要通道，北连巴厘海，南通印度洋，南北长约80 500 m，水深1 200 m以上，最深处可达到1 306 m。

龙目海峡因地壳断裂下沉形成，在海流持续不断侵蚀冲刷下，航道仍在加深、加宽。因此，龙目海峡成为印度尼西亚群岛各海峡中相对来说最安全的海上通道，可通行20万载重吨以上的大型船只。但存在的风险有：明、暗礁数量较多且分布地点散在航路两侧，在航海图上不仔细看很难察觉；海峡最狭窄处（龙目岛与珀尼达岛之间）洋流可达6 kn，流压差可达20°；在海峡的南、北入口处可能遭遇强烈的潮急浪和涡流，在最窄处的南部经常有湍急的海水，这些都会影响到船舶操纵，对航行至此的满载VLCC在操作上更为困难；在巴厘岛附近数量众多的近海彩色娱乐帆船大多也不遵守航行规则，加大了大型船舶操纵和避让的难度。

目前通过龙目海峡的油船较少，但有些船舶特别是超级巨型油船更愿意选择该海峡。如果选择龙目海峡作为马六甲海峡的替代航路，应注意采取这样一些航行安全措施：选用水深大于30 m的航线，并尽可能地远离礁石、沙洲和海底火山；在通过海峡前认真阅读和研究潮汐资料，并对资料中可能存在的不准确信息保持高度警惕；在海峡南、北入口处可能遭遇强烈的潮急浪和涡流，需做好船舶操纵准备，提前摆好船位、调整航向，防止强大的流压使得船舶偏离计划航线；在通过龙目岛、巴厘岛和珀尼达岛航段时使用通航分道并按规定向VTS报告船舶动态，并与航线附近的穿越渡轮保持有效的沟通和协调，对于数量众多且不遵守航行规定的彩色娱乐帆船，提前采取避让措施，并留出足够的安全通过距离（远离沿岸可大幅度减少与这种彩色娱乐帆船相遇的概率）；在海峡航行时，船舶应备车，保持安全航速，谨慎驾驶，增加瞭望人员，经常测深。

选用龙目海峡作为马六甲海峡的替代航路，还需要注意船舶通过海峡后，如果选择望加锡海峡、苏禄海、民都洛海峡进入中国南海的航路，应警惕在苏禄海存在的菲律宾阿布沙耶夫武装的威胁。如果航行在苏禄-西里伯斯海域特别是过境锡布图岛附近海域，则应：选择菲律宾、马来西亚、印度尼西亚三国共同设置的推荐通航走廊；遵守推荐通航走廊报告制度；确保船舶安保系统和AIS处于开启和有效工作状态；对航线附近的小船保持高度警惕。

2.海运转陆路管道运输

为了保证海上石油进口贸易安全，我国一直在寻找能够突破马六甲海峡制约的方法。放眼望去，马六甲以西、波斯湾以东可以将来自中东的石油由海运转为陆路管道运输的国家只有两个——巴基斯坦和缅甸。

（1）缅甸的马德岛港。马德岛港位于缅甸若开邦皎漂经济特区东南方的马德岛上。岛上建设的主要工程包括30万t级原油码头（见图3）、工作船码头、65万m3水库、3 800 m航道、120万m3原油罐区以及中缅石油/天然气管道阀室等。由中东通过海运运出的石油可以在此港卸下，并通过中缅石油管道输送到中国境内——云南昆明。

图3 缅甸皎漂马德岛港原油码头

该港目前存在的主要通航风险有：引航锚地及检疫锚地水域狭窄且存在多处浅点，候泊锚地底质为淤泥，锚抓力差，所有锚地涨落潮时水流湍急（达3～4 kn），对大型船舶的锚泊安全构成威胁；由于自然条件的限制，使得码头设计走向与岸边流向不一致，船舶在靠泊时会遭遇强大的推开流，满载VLCC在靠泊时更是难以操作；靠泊时急流导致的缆绳受力不均，很容易发生缆绳断裂情况（有过多起VLCC在靠泊时发生断缆事故的报道）；当地4—9月份的雨季，雨水叠加急落水，导致海水流速急增，从而在码头侧岸线形成狭管效应，容易导致突发事故；引领船舶进出港口的缅甸引航员尽管均在中国接受过训练，但目前业务仍然不是很熟练；由于建港时间较短，进港航道的疏浚、助航标志与导航设施的设置、水深及航路的测绘等均处在慢慢完善过程中。在马德港停泊期间还需要关注缅甸国内政治局势（军、民与政府之间以及与中、美之间的关系）和港口所在地——若开邦的缅甸人与罗兴亚人之间因民族问题而引起的战火，对船舶在港系泊安全都有着间接的影响。

油船（特别是在大潮汛期来港的满载VLCC）靠泊缅甸马德岛港卸油需要采取以下措施规避风险：到港前认真阅读该港的港口资料，尽可能地熟悉港口锚地、航道及泊位情况，对引航锚地及检疫锚地狭窄、等泊锚地较差的底质及急流等做到心中有数；做好靠泊准备工作，备好充足的缆绳并对缆绳强度进行检查，制订详细的系泊及应急预案，并要求所有参加系泊的船员了解预案；总结之前来此靠泊船舶的经验教训，加强锚泊及系泊值班，防止船舶在锚地走锚和在码头上断缆；在进出港航行及锚泊值班和靠泊操作过程中加强驾驶台资源管理，与引航员紧密配合并认真监督；在港期间关心缅甸政局，并采取适当的措施降低风险。

（2）巴基斯坦的瓜达尔港。该港位于阿拉伯海沿岸、波斯湾咽喉附近（见图4），距全球石油运输要道霍尔木兹海峡仅有约400 000 m。目前，该港可挂靠8万～10万t的油轮。如果中东石油通过该港从陆路管道进入我国新疆喀什，就能把我国目前绕经马六甲海峡的石油运输距离缩短85%。

图4 瓜达尔港位置示意图

由于建设中-巴石油运输管路目前还处于论证阶段，并未实际动工，因此本文对油轮在该港的通航风险及规避措施不作详细讨论。

3.陆路管道运输转海运

我国进口石油来源单一、路线单一，在这种情况下，实现石油进口的多渠道和运输方式的多元化就显得尤为重要。目前我国与石油出口大国俄罗斯合作，采用陆路管道运输和管道运输转海运两种方式进口俄罗斯石油，后者的装船港为纳霍德卡港（见图5）。纳霍德卡港可靠泊10万t级油轮，该港至我国大连、青岛等主要北方港口的海上航行时间为7～8天。

图5 中俄油运管道示意图

目前该石油运输通道海运段存在的主要通航风险有：港口通航时间受到季节限制，冰冻期会导致海面漂浮大小不一的浮冰，有些小浮冰无法在雷达显示，但仍然会对航行安全造成威胁；冰情严重导致实际航路情况与海图标注不符；如遇港口和码头前沿水域结冰，会造成船舶进出港和靠离泊操纵困难甚至构成危险。对此，可采取这样一些措施规避风险：冬季不管是在航行或进港靠泊期间，遇冰均执行冰区航行及操作规定；冬季低温期间在冰区航行船舶要注意做好海水温度以及水深变化的观察；适时调整船速，备车、减速航行；在寒冷海区航行期间保持正规瞭望，必要时安排瞭头人员，以便及早发现冰情。

4.北极东北航道

该航道是指穿过北冰洋区域，连接大西洋和太平洋，途径巴伦支海以及俄罗斯北方四海（喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海、楚科奇海）以及白令海峡的海上航路（见图6）。

图6 北极东北航道示意图

与传统航线（走苏伊士运河）相比，由北欧港口到达中国北方港口可节约航程约3 000 n mile，节省航行时间约10天。在索马里海盗仍然猖獗、苏伊士运河和巴拿马运河日益拥堵、船舶燃油及过运河费用不断上涨的情况下，开通北极东北航线既可使我国海上运输避开传统的高风险海域，提高海上运输的安全性和可靠性，又可节约船舶运输成本。2013年，中远海运集团“永盛”轮试水北极东北航道取得了成功；最近几年，中远海运特种运输股份有限公司每年8—10月期间都有多艘船舶使用东北航道完成海上货物运输（2013—2021年间，共有26艘船顺利完成56次北极东北航道航行）。2020年1月，2艘俄罗斯液化天然气运输船在无破冰船帮助（过去这个时间段航行通常必须有破冰船的帮助）的情况下，完成了从亚马尔半岛萨贝塔港口到白令海峡的航行。根据俄罗斯北方海管理局的网站资料，2013—2021年间，共有244艘油轮和6艘LNG船通过俄罗斯北方海航道（见图7）。

图7 2013—2021年间通过俄罗斯北方海航道的油轮与LNG船数量

随着全球气候变暖，在每年夏季的无冰期大部分商船都可以独立航行，使北极东北航道将成为一条更安全、更经济、更环保、更具竞争力的航路。相信不久的将来，北极地区蕴藏丰富的石油可以通过北极东北航道、白令海峡运往我国。

当然，采用北极东北航道作为传统的海上石油运输通道也面临着很多通航风险，如：目前北极东北航道中俄罗斯北方海航路（NSR）的航行安全水平较低，航海保障系统不完善，助航标志和导航设施稀少，远不能满足航行安全的需要，航路附近港口基础设施薄弱，船舶补给和维修能力较差；俄罗斯北方海整个海域海上搜救能力较差，船舶一旦在该海域遇险，很难在短时间内获得及时有效的救援；有关俄罗斯北方海航路的其他航海信息只能从英版航海出版物中获得，不够详尽，虽然俄方出版了一些关于俄罗斯北方海航路的航海出版物，但是俄文不便阅读；俄方虽然能够为通过俄罗斯北方海航段的船舶提供气象、冰情和导航方面的服务，但其系统性、及时性和准确性都不能十分令人满意，在高纬度海区，高频通信受到的干扰较大甚至无法进行，在极地高纬度海区，部分导航仪器误差较大甚至无法使用。上述问题的存在，使得通过北极东北航道的船舶面临着较大的航行安全方面的风险。对此，可采取这样一些措施规避风险：尽早地培训和培养一支有极地和冰区航行知识、技能、经验和资历的船员队伍；研究船舶在极地水域以及冰区航行与操纵技术；建造适于在极地航行的船舶，在条件成熟时率先打造一支属于自己的、有冰级、可在极区航行的船队，为参与北极石油资源开发以及利用北极东北航道进行石油运输做好准备；建立极区航行安全保障机制，通过修订公司安全管理体系，建立起能够对船舶在极区航行进行有效管理的安全管理体系，并通过运行该体系为船舶在极区航行提供安全保障。

四、结语

我国作为一个“多煤、少油、缺气”的能源需求大国，石油进口海上运输通道安全与否十分重要。当前国际政治经济秩序面临深刻调整，疫情、地缘政治不稳定等诸多因素叠加导致我国能源运输通道的安全受到挑战，我们必须持续关注地缘政治变化、西非海域海盗局势等对石油海上运输通道安全的影响，并提前做好预案，寻找替代航线或者替代货源，以保证我国石油进口需求以及海上运输安全。