日本铁路车站站前广场步行系统与路径研究

文／秦思远 武汉理工大学 硕士研究生

引言

近年我国铁路建设飞速发展，站前广场作为站房与城市的过渡性节点空间，对于站区开发质量与城市吸引力的影响日渐深远。在车站建设取得一系列成就的同时，产生了部分国内站前广场的“通病”：包括规模过大、功能定位偏高、步行体验不佳、缺乏特色、吸引力弱等，不仅对土地资源造成了浪费，同时影响了车站的持续发展环境。究其根本，是由于空间结构的低效与“以人为本”实践的缺失。因此，探讨其中的设计特征与空间规律，对于提升我国站前广场的组织效率与吸引力具有难以忽视的意义。

受时代背景与设计策略的影响，自1868 年明治维新从英国引入铁路技术开始，共经历了：①起步发展期（1868年—1945年），②战后复兴期（1945年—1960年），③快速发展期（1960年—1975年），④稳定发展期（1975 年—1990 年），⑤站周边再生期（1990 年至今）等五个阶段。在发展过程中，日本的站前广场从起步发展时期的注重规模与象征发展到战后复兴时期的注重交通组织，再到稳定发展时期以后注重步行空间的体验，关注环境问题与人口老龄化，逐步形成如今具有普适性亲和气质的站前广场。

1 日本站前广场步行系统的设计特征与模式

1.1 日本站前广场步行系统的设计特征

1.1.1 集约的建设规模

日本铁路车站站前广场的建设，从开始被列入城市规划的范围内，迄今已有超过150 年历史[1]。日本车站站前广场一般紧凑高效，占地规模较国内乘降客数同比案例仅为其30%或更少，其原因主要包括：建成时间、面积计算方式、地价高、通过式候车、重视立体开发、环境空间占比小等。其中，日本车站整体建成时间早，周边城市开发造成对车站的空间挤压是其面积受限的根本原因。为了适应不断提升的客流需求，站前广场必须进行频繁改造与集约优化，以追求更为紧凑的布局与更为高效的流线，同周边环境形成良性的双向有益发展。

1.1.2 舒适的步行体验

城市广场是经由长期历史发展和市民需求自发形成的城市开放空间，一般具备高度粘合其服务半径内居民生活方式的主要功能，而站前广场作为交通建筑的重要组成部分，在我国城市环境中带有被动性，较其他类型的广场更难以融入周边城市居民的生活习惯。而在日本，由于车站起步时间早，交通广场在发展中也逐渐融合了交通广场以外的多种城市功能，对舒适的步行体验也有较强的要求。日本自战后由于“设计立国”的经济策略，持续出台了多项健康与城市面貌相关的法案，加之完备的维护手段与严格的管理惩罚机制，日本的城市界面与城市环境至今处于全球领先地位。站前广场除了交通节点功能之外，还有作为城市门户的作用，其人行步道、休息空间、景观小品、交互设施、绿化设计、照明设计等方面能够较强地影响使用者的空间体验。东京站丸之内侧的站前广场作为典型的富有魅力的开敞空间，同时也能作为东京中心市区的城市广场以充实城市功能，激发区域活力。除站前广场以外，车站附近的街道界面同样干净整洁，因此，日本的站前广场能够灵活应对各类城市需求，从而打造出宜于步行的城市环境。

1.2 日本站前广场步行系统的空间模式

日本站前广场步行系统有着多种空间范式，因其形式的不规则与多样化，因此在本研究中，划分为常见的八种基础类型。人行流线普遍呈线性，具体可分为“一体型”“分岔型”“复合型”三类，在三类范式中，又可细分为八型（表1）。

表1 日本站前广场的8 种地面布局样式（表格来源：作者自绘）

从统计在内的7 条新干线站前广场中的各类型占比来看，广场中央具有环境空间，配置不同十字路口的分岔型最多。在同类型中，车场的布局与动线交叉直接影响其在平面模式的布局。一体型广场往往应用于规模较小的车站中，包括岐阜羽岛站、广岛站、本庄早稻田站等；分岔型广场往往应用于规模适中的城市中心车站，包括鹿儿岛中央站、新潟站等；复合型广场往往应用于规模偏大的车站中，包括博多站、东京站、大阪站、名古屋站等。

2 日本站前广场步行系统解读

2.1 主体构成要素

日本站前广场一般是以交通空间与环境空间构成的复合型功能广场，也可根据使用目的划分为通过空间与停留空间。在单个广场内，交通空间主要由车道、车场、上下客区构成（图1）；环境空间主要由步道、廊架、景观广场构成。经统计，分岔型广场的环境空间比显著大于一体型广场，而复合型广场最小（图2）。

图1 广场主体构成要素（图片来源：作者自绘）

图2 不同类型广场的环境空间比（图片来源：作者自绘）

例如熊本站北口站前广场，广场面宽120 米、进深80 米，布局简洁，中部为环岛式停车场，四边围绕人行回廊。中部停车环岛打破矩形、斜切东南角，强调出站口处的灰空间，其余步行廊道约10 米宽。停车场与廊道间布置机动车双车道，最大化利用环岛空间。当车辆从停车场的西口进入、沿左行驶，分别经过各种车辆落客区，根据需求进入停车场；或再经过残疾人乘车下车处、车站主入口、固定路线公交乘车区，最后再从西口驶出。中部停车场设有小型汽车停车场、团体巴士、出租车等待区，分区明确、流线清晰、高效有序。

2.2 步行系统的布局

步行系统的首要原则是换乘效率，次要要求是保证步行的舒适度。日本车站站前广场的步行系统一般始于出站口，发散于周边地块环境，通常有地面、架空、地下三种方式，架空廊道以直接和简短的特性得到广泛应用，其类型可按布局形式分为四种（表2）。

表2 四种廊道步行系统（表格来源：作者自绘）

廊道或平台一般在广场内可下至地面层，直接进入公共交通乘车平台，上下人车分行，导向性强，如新横滨站；或是从广场内出发，高架进入周边建筑物的二层外平台，广场作为端点支撑廊道流线，如熊本站南口；或是从广场内出发，高架进入周边建筑群的二层外平台，广场成为流线汇集的终点，广场具有一定的支配地位，如奈良站；最常见的是站房二层直接穿过道路，进入周边建筑物或建筑群的二层或落入临近街道，高架桥在广场上部设部分出口引入地面层，站房与周边城市空间较均匀、支配关系弱，如秋田站西口、涩谷站。

2.3 空间营造与建筑围合

站前广场有着交通广场与城市广场的双重属性，广场的高宽比影响着广场尺度的合理与人的愉悦体验。奥地利建筑师、城市规划师卡米诺·西特认为广场最小尺寸应等于它周围的主要建筑的高度，而最大尺寸不应超过主要建筑高度的两倍，即1 ≤D/H ≤2[2]。在国内，以下几点问题较为普遍：①广场设计与站区城市设计的分离；②城郊新建车站居多，少有感性的建筑环境；③现有广场布局难以形成多面围合；④广场空间营造意识的缺失。由于这些原因，站前广场往往难以融入建筑环境，加上国内车站定位还普遍局限于城市内外部流通的临界面，面向的主要服务对象是旅客，城市居民的缺失带来的影响消磨了广场的归属感与认同感。而在日本广场与周边城市空间的一体化开发设计中，广场被认定为区域与街道的一部分，承担着与之相应的城市功能。广场应服务于城市居民，从属于当地历史与地域文化，归顺于人的生活方式，以更多地满足城市居民的多样化生活需求[3-8]。具备良好的城市功能与城市广场特性使站前广场得以产生较好的“洄游性”，促进人与场所的良性循环发展。

同时，由于国内站房建筑重视形象设计，较为强势地占据广场1/4 面，强大的视觉聚焦效果使广场聚集性增强，发散性与自由性得到弱化。在日本车站中，由于站房的外立面设计常规化或趋近于商业建筑，站房对人的视觉引导作用与心理压迫感显著降低，人的场所感受更不易受干扰而更易于融入进周边环境（表3）。

表3 广场与建筑围合关系对比（表格来源：作者自绘）

结语

日本铁路发展成熟，在文件对站前广场的功能与数据指标的指导与限定下，站前广场的步行系统依据其区位特征对于广场的规模、功能、面向人群等定位明确；对于无障碍设计、适应自然环境变化的设计等细节亦考虑周到，在有限的土地内将功能发挥到最大化；同时站前广场与城市特征联系紧密，相互协调；此外还具有特色鲜明、可识别性强的特点，具备较强的参考价值。