英菲尼迪：超无奈的“搬家”

张静

全年销量不足万辆、创汽车行业最短明星代言记录、“降级”并入东风日产，英菲尼迪在2021年“水逆”了？

据传自2022年1月起，英菲尼迪中国总部机构将由北京搬回广州，这一重大组织变动无疑事关英菲尼迪在华后续发展方向，更关乎东风汽车与日产汽车整个合作体系的变革。但实际上，这已经不是英菲尼迪第一次“搬家”了，早在2019年，英菲尼迪就已将全球总部由中国香港迁回至日本横滨。

2022年1月5日，英菲尼迪“南迁”并入东风日产的传闻终于得到了证实、东风汽车有限公司正式宣布将东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产管理体系，与日产、启辰一起，成为东风日产旗下第三个子品牌，这意味着东风英菲尼迪从此不再作为独立公司存在。

曾几何时，英菲尼迪于日产，犹如奥迪与大众的关系。2006年，英菲尼迪以进口车形式进入中国市场;2014年，东风汽车和日产汽车按50：50股比成立合资公司——东风英菲尼迪，先于雷克萨斯、讴歌等日系车竞品开启了国产之路。

要知道，那时的东风英菲尼迪和东风日产处于同一级别，都是独立的合资公司，所采用的也都是独立的公司管理构架。而现如今，英菲尼迪却从昔日的平级而立变成了东风日产旗下第三子品牌，等同于变相“降级”。

为何沦落至此？一切要从不尽如人意的销量说起。2014-2017年，英菲尼迪曾经历过短暂的辉煌，销量持续走高，2017年达到4.8万辆，同比增长16.4%。可惜的是，这一增势到2018年便戛然而止了，销量一路下滑为2018年4.4万辆、2019年3.5万辆、2020年2.6万辆。另有数据显示，2021年前11个月，东风英菲尼迪累计销量仅为7691辆，同比大跌64.7%，月均销量不足700辆。

不仅在中国市场上失利，英菲尼迪在全球市场上的表现同样不容乐观。其实自2016年起，英菲尼迪全球销量就已连续5年下滑：2018年全球销量为23万辆，同比下降5.2%;2019年全球销量跌至11.8万辆，同比下滑21%;到了2020年，其主要面向的美国市场销售也不足8万辆，同比下跌超过32%。

更为致命的是，英菲尼迪持续低迷的这几年，正是中国豪华汽车市场风生水起的黄金发展期。2021年前11个月，国内豪华汽车市场销售达到311.2万辆，同比增长19.5%，跑赢大市。因此，英菲尼迪的頹败与大环境不符，更多原因还在自身。

其中，产品迭代速度太慢，被认为是制约英菲尼迪在华发展的主要原因。英菲尼迪仅于2014年11月和2015年3月上市了Q50L和QX50两款国产车型，随后在长达近8年的时间里再无全新车型在华投放，就连2014年上市的Q50L至今也只有过一次改款。

此次，东风汽车在发布的公告中表示，2022年由全新QX60主导的英菲尼迪新一轮产品导入将进一步满足中国消费者对豪华汽车品牌的需求。作为英菲尼迪第三款国产车型，QX60被寄予厚望，希望能以此改变销量下滑的局面。

除市场反应冷淡和产品更新速度过慢外，英菲尼迪还因自身质量问题投诉不断。早在2016年4月，英菲尼迪就因气囊无法正常弹出召回5.76万辆汽车，超过当年在华销量的总数;2020年4月，又因发动机渗油召回超过5.4万辆汽车，几乎是其过去两年在华销量的总和;2021年3·15晚会上，更因进口QX60变速箱故障被央视点名。

此外，英菲尼迪惨淡的经营状况与其频繁的人事变动不无关系，四年内更换了三名总经理，势必会造成品牌内耗。2016年1月，戴雷离任，由武佳碧授权负责;2016年5月，陆逸接任总经理一职;2018年12月，陆逸“出走”;2019年3月，毛力民升任总经理。

从东风汽车角度来看，收缩不盈利的合资业务、壮大自主品牌业务将成为未来发展的主旋律，近年来，东风汽车已将越来越多的精力放在了打造自己高端新能源品牌岚图身上，不仅抛下了东风悦达起亚25%的股份，还将东风英菲尼迪并入东风日产旗下。从东风日产角度来看，待整合与协同之后，拥有日产、启辰、英菲尼迪三大品牌的东风日产势必会更加聚焦于乘用车事业发展，并通过优化组织和成本结构、改善决策与运营效率等手段，为中国消费者提供更加多元化的产品。

从英菲尼迪角度来看，或可利用东风日产在研发、制造、管理等方面的优势，从规划到执行，探索出新的业务模式，进一步挖掘在豪华汽车市场的机遇。目前来看，英菲尼迪未来将在电动化、自动驾驶、移动互联、共享出行服务方面发力，试图改变颓势。

岁末年初，英菲尼迪“得益”于王力宏事件，以一种出人意料的方式登上了热搜，然而这样的“出名”方式并不足以使其脱离泥潭，甚至有网友调侃“王力宏难有反转，英菲尼迪也难有下半场”。毕竟根本性问题得不到解决，举措也只是形式罢了，不禁让人好奇英菲尼迪的下一次“搬家”会在哪里？