液货船船岸界面安全问题及对策研究

（广东海事局危管防污流动工作站，广东 东莞 523000；珠海海事局，广东 珠海 519015）

一、引言

随着全球工业及世界经济的快速发展，水路危险货物运输种类和运输量也随之增长[1]。船舶运输危险货物在满足工业发展需求的同时，也带来了安全隐患，船舶泄漏事故不断发生。在所有泄漏污染事故中，码头装卸作业导致的油品泄漏是最常见的泄漏事故之一[2-3]。国际船东污染联合会（ITOPF）对全球船舶溢油事故的统计资料显示，75%的油船溢油事故源于港口码头日常作业，例如，装卸事故和加燃料油泄漏[4]。通过分析实际事故案例，围绕船岸界面作业安全管理存在的实际问题，对船岸界面安全管理机制进行研究，为船岸界面作业安全监管提出建议。

根据国际海事组织统计，80%以上的水上安全事故都是直接或间接由人为因素造成的。我国92%以上的水上事故是人为因素造成的[5]。然而，液货船船岸界面人为因素这一风险源长期以来未被有效重视、船岸界面安全管理不到位导致泄漏事故频发。

二、典型事故案例

案例一：2016年10月20日，广东省东莞市丰海海运有限公司所属的“丰盛油8”轮在海南省东方市八所港务有限责任公司第二装卸区危险化学品码头3号泊位装载石脑油时发生机舱爆炸事故。事故导致2人死亡、3人重伤、9人轻伤，直接经济损失约1 429万元。

事故原因：一是在装货作业前，违反《油船油码头安全作业规程》规定，未对过滤器压盖、舱壁压盖进行全面检查，未能发现泵舱与机舱间气密已破坏，未将泵舱内右货油泵滤器前的进口阀关闭；二是在装货作业过程中，未保持对机舱的有效巡查，未能及时发现石脑油泄漏至机舱。

案例二：2018年11月3日晚，宁波舟山通州船务有限公司“天桐1号”油船，靠泊福建泉州市东港石化公司码头，接运工业用裂解“碳九”。在码头吊机长期处于故障状态下，操作员通过人工拖拽，用输油软管把船岸联接起来，并用绳索固定软管。随着潮位降低、船重增加、船体下沉，固定绳索将软管拉裂，导致69．1吨“碳九”泄漏，69名居民接受治疗，造成直接经济损失672．73万元。

事故原因：一是码头操作工与“天桐1号”船舶作业人员违规操作，用绳索固定软管，且现场值守巡查不到位；二是东港石化公司没有及时开展隐患排查治理，对处于故障状态的吊机没有及时修复[6]。

案例三：2019年7月29日，上海中远海运油品运输有限公司所属“盛池”轮在天津港南疆3号泊位发生操作性污染事故。卸货过程中，输油臂外臂接头与船舶货油管法兰被拉开，原油泄漏，部分泄漏原油入海，造成码头水域被污染。

事故原因：船员缆绳调整操作不当，船舶值班人员疏忽，船舶出现紧急情况时应急处置不力，码头现场工作人员未按规定进行有效值守，船舶采取防范措施不到位，码头未遵守港口作业限制条件。

上述3起事故的调查均发现包含码头人员及船员违反《油船油码头安全作业规程》进行违规操作，船舶作业过程中，未履行《船岸安全检查表》中《重复检查记录》项目，未按必要频率保持对船舶有效巡查，导致泄漏事故发生时，未能及时发现，人员履职不到位。

三、公约法规要求

（一）《国际油轮和油码头安全指南》有关要求

《国际油船和油码头安全指南》（ISGOTT），是国际航运工会、石油公司国际海事论坛以及国际港口协会等国际组织，参照国际海事组织的有关标准撰写的一部安全技术规范。2020年6月，ISGOTT出版发行第六版，对2006年第五版进行更新和替代，重点强调了油船码头界面的重要性，对《船岸安全检查表》进行了更新，详见表1。修订后的《船岸安全检查表》要求船舶与码头在抵港前即开始沟通，直至船舶完货离泊沟通结束，明确船舶与码头各自的责任和共同的责任。

表1 新旧版《船岸安全检查表》内容对比

新版《船岸安全检查表》将“重复检查”项目中的“船舶自检”和“终端自检”单独列表，强调重复检查的重要性。要求船舶与码头协定时间间隔进行重复检查项目。

（二）《船舶载运危险货物安全监督管理规定》有关要求

第二十六条规定，从事散装危险货物装卸作业的船舶和码头，应当遵守安全和防污染操作规程，建立并落实船岸安全检查表制度，并严格按照船岸安全检查表的内容要求进行检查和填写。载运散装液体危险货物的船舶装卸作业期间，禁止其他无关船舶并靠。使用的货物软管应当符合相关法规、技术规范的要求，并定期进行检验。

（三）《油船油码头安全作业规程》

第9．7部分，《船岸安全检查表》，应由船方负责人和油码头代表共同完成《船岸安全检查表》，在每一个项目划上记号之前都应认真确认。油船全体人员应理解船岸安全检查表中的声明信。声明信由油码头代表交给船长或船方其他负责人，收信人应在该信的副本上签收然后交回油码头代表存执。

四、监督检查中发现的问题

（一）《船岸安全检查表》未更新

2006年出版的第五版《船岸安全检查表》已不适应日益发展的航运行业，第六版《船岸安全检查表》已出版发行一年有余，其中第四部分“货物转输期间的检查”，细化了船舶和终端重复检查的要求。重复检查项目是船岸安全检查的重要环节，关乎安全风险能否被及时发现，上文所述3起事故原因都包含重复检查项目落实不到位。但是根据现场检查发现，只有少部分船舶更新了《船岸安全检查表》。

（二）船岸安全检查制度执行流于形式

码头船舶对船岸安全检查工作不够重视，落实船岸安全检查制度流于形式。通过对东莞立沙岛石化码头进行检查，回放码头视频监控，发现部分码头人员和船员只是填写重复检查记录，但实际未开展重复检查。

（三）码头强制要求船舶提速作业

部分码头可以实时监控装卸货速率，检查发现存在超速率装卸货情况。根据码头中控室视频回放，计算船舶靠泊时间，对照卸货数量，发现实际卸货速率超过协议卸货速率。部分码头为提高泊位周转率，强行要求船舶进行超流速、超压力、超流量作业。

（四）码头软管使用混乱

通过对东莞立沙石化作业区16家码头进行调研，发现部分码头在项目初步设计阶段，未将装卸软管纳入装卸设备同步设计。软管装卸介质使用混乱，特定软管的检测周期、退役标准、日常检查等参照标准不明确。装卸软管是危险品作业船岸界面安全最薄弱部位，容易出现软管老化、超期服役等问题。

（五）相关法规不明确

对未落实船岸安全检查表制度的危险品船舶，海事部门处罚手段不足。《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第二十六条要求，“从事散装危险货物装卸作业的船舶和码头，应当遵守安全和防污染操作规程，建立并落实船岸安全检查表制度，并严格按照船岸安全检查表的内容要求进行检查和填写”仅规定了落实船岸安全检查表制度的义务性条款，无对应的处罚条款。

五、对策与建议

（一）对航运企业的建议

航运企业要将船岸安全检查制度纳入公司安全体系文件，更新《船岸安全检查表》，船舶靠泊前及装卸货期间，做好船舶自检；加强人员培训，严格落实重复检查项目，确保制度落实到位；相关船员要掌握船舶货泵功率及管线额定压力情况，避免超流速、超压力、超流量作业；码头违规要求船舶提速作业时，船舶应及时向相关部门举报。

（二）对码头企业的建议

码头企业要落实船岸安全检查制度，加强第六版《船岸安全检查表》使用培训，在码头前沿设立视频打卡签到点，监督码头人员在船舶装卸货期间是否严格落实重复检查项目；装卸货作业前，码头应与船舶沟通装卸货速率，并严格按照协议速率进行操作；梳理码头安全操作规程及相关标准法规，明确特定介质软管使用、检测、报废标准；更新监控设备，实时监测装卸货速率，出现异常情况自动报警并停止作业。

（三）对海事部门的建议

建议海事部门加强“事中事后”监管。执法人员开展液货船监督检查时，应将船岸双方是否有效执行船岸安全检查制度作为重点检查内容之一。对作业船现场检查时，加强对第六版《船岸安全检查表》的宣传；查看码头软管是否按传输介质分类管理；装卸货期间码头是否存在违规干预船舶作业的情况；码头中控监测数据是否存在超流速、超压力、超流量作业情况；现场人员是否按规定对相关项目进行重复检查。

加强“事后”监管，追溯离港船舶的货物装卸信息。通过码头中控设备记录的装卸货速率或视频监控，查看船舶靠泊时间及装卸货数量，计算完货船舶是否存在超流速、超压力、超流量作业情况；通过回放码头前沿视频，查看装卸货期间码头人员及船员是否按规定对码头和船舶进行重复检查，严防流于形式的重复检查。

（四）建议完善相关法规

建议从增强海事执法威慑力的角度，推动修订《船舶载运危险货物安全监督管理规定》，参照《海运固体散装货物安全监管管理规定》第三十五条的要求，“船舶未建立并落实船岸安全检查表制度，或者未按照船岸安全检查表的要求进行检查和填写的，由海事管理机构责令改正，处1万元以上3万元以下的罚款”，增加对应处罚条款。

六、结论

船舶泄漏事故频发，给海洋生态环境造成巨大危害。应通过对事故原因进行分析，建立防范措施，降低事故发生率。本文通过对几起典型事故案例进行分析，结合现场检查情况，阐述船岸安全检查机制落实不到位是导致事故发生的主要原因，并提出码头及航运企业落实主体责任、海事部门创新监督检查机制等建议，有效防范船舶污染泄漏事故的发生。