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武汉市友谊大道北段高架与地铁共线段方案设计

2022-02-25李天祥

城市道桥与防洪 2022年1期
关键词:环线匝道高架

李天祥,汪 托

(武汉市政工程设计研究院有限责任公司,湖北 武汉 430023)

1 项目背景

友谊大道—中山路是《武汉市城市总体规划(2010—2020年)》[1]“三环十三射”快速路网的射线之一。友谊大道—中山路南起二环线梅家山立交,北至三环线东段友谊立交,全长17.5km。规划将此快速路分为三段:南段为梅家山立交—沙湖立交,中段为沙湖立交—徐东立交,北段为徐东立交—三环线。南段位于二环内,受制于武九铁路外迁,目前仍处于前期方案研究阶段;中段位于内环以内,已经启动实施;北段位于内环与三环之间,是过境交通与到发交通并重的快速放射线。作为主城区快速路系统中的“最后一条”,其建设对完成规划的城市快速路网具有决定性意义。结合南北两段建设条件,友谊大道北段(三环线—宏茂巷)快速化改造工程应率先实施。

2 工程概况

2.1 道路路线走向及建设方式

该项目为友谊大道北段(三环线—宏茂巷),起点顺接友谊大道中段快速化改造工程止点宏茂巷;宏茂巷东侧内环线友谊立交为三层分离式立体交叉,维持现状;出地下通道后,设置地面段与内环线友谊立交衔接;才华街以东高架开始起坡,一直向东,依次设置铁机路立交、二环线罗家港立交、工业路立交(预留);高架在跨建设十路后落地,通过地面段与现状三环线友谊大道立交衔接,止点在三环线友谊立交以西;现状三环线友谊立交为单环式变形苜蓿叶式全互通立交,维持现状。

2.2 主要技术标准

项目主线为双向4~6车道高架,设计车速60km/h,其中才华街至二环线段主线高架为双向4车道,二环线至建设十路段主线高架为双向6车道;项目地面辅道为双向6车道,设计车速40km/h。

2.3 建设规模

该项目除东西两端地面段及徐东大街隧道段外,其余均为高架段,从宏茂巷至三环线友谊立交西,项目全长8.81km,其中高架段7.66km(含桥梁引道),隧道段0.54km(现状利用),地面段0.61km。此外,在二环线至建设十路段建设单仓电缆隧道。

3 建设条件

3.1 道路现状断面

徐东大街至才华街红线为60m,二幅路断面形式,机非共板,双向10车道。才华街至二环线段红线为50~60m,三幅路断面形式,双向6车道。二环线至工业路段红线为50~60m,一幅路断面形式,机非共板,双向6车道。工业路至三环线段红线为50m,三幅路断面形式,双向4车道。

3.2 沿线建筑

道路沿线主要为住宅用地、商业用地,局部为教育用地,现状临街地块建成较多,主要是居民住宅区。其中,高架与地铁10号线共线段道路两侧均为建成区,基本为住宅区。

3.3 沿线地上、地下管线

道路沿线地上、地下管线较多,机动车道内分布有排水箱涵,非机动车道内分布有给水、燃气、电力、电信等市政管线。

4 相关地铁线路

二环线至工业一路段与地铁10号线共线,另地铁12号线在园林路横穿友谊大道。

4.1 地铁10号线

地铁10号线是规划地铁线网中的一条穿城快线,线路起于常福,经汉阳、汉口、武昌至阳逻,全长85km[2]。其中新港线(武汉火车站—阳逻)属于地铁10号线东段线路,纳入武汉市城市地铁第四期建设规划。

与项目相关的地铁10号线在二七过江隧道下游过江后,经水源地由西北转向友谊大道走向,经过工业一路后,转向工业二路、礼和路方向。地铁10号线与友谊大道共线段长约3.6km,设钢都花园站和工业路站,其中钢都花园站为地铁10号线与12号线的换乘站。

4.2 地铁12号线

地铁12号线是武汉地铁第四期建设规划中最长的线路,也是首条和唯一的独立环线,全长约60km(全地下线路),设站37座,其中换乘站26座。线路串联了武汉7个中心城区,两次穿越长江,一次穿越汉江,两次穿越湖泊(沙湖、墨水湖),连接汉口火车站、武昌火车站等对外交通枢纽以及后湖、南湖等大型居住组团,串联多个重点功能区。

地铁12号线沿园林路布设,下穿友谊大道,并在道口设置与地铁10号线换乘站,即钢都花园站,目前地铁12号线正在施工。

5 共线段方案设计

5.1 方案概述

除立交、上下桥匝道范围外,路段红线宽度为50m,沿街建筑邻近红线,退距较小,局部路段没有退距。由于断面宽度有限,高架与地铁线布设互相制约。考虑到地铁10号线为远期规划线路,在高架桥墩布设时,需要给地铁区间及站点预留后期施工空间,并保证轨道结构与桥梁桩基承台之间有足够的安全距离,因此参考武汉市近期已实施工程,地铁区间段盾构与高架桩基的净距按不小于2m进行控制。为做好后期地铁空间预留,在方案设计阶段,提出了两种断面方案,综合考虑地铁10号线的影响、立交方案、上下桥匝道布设、地面交通组织、环境景观、实施和管理难度、工程规模等因素进行方案比较。图1为地铁共线段总平面图。

图1 地铁共线段平面示意图

(1)断面方案一

地面道路设8m中央绿化带,标准段高架桥桥墩均设置在中央绿化带内,地铁10号线布设在桥墩两侧,中央绿化带两侧布置地面机动车道及慢行交通系统。图2为断面方案一标准段横断面图。

图2 断面方案一标准段横断面图(单位:m)

(2)断面方案二

高架桥设置在南侧,为双层高架,地铁10号线设置在高架北侧,高架北侧及高架桥下布设地面路段、慢行交通系统。图3为断面方案二标准段横断面图。

图3 断面方案二标准段横断面图(单位:m)

5.2 方案比选

5.2.1 对地铁10号线的影响

对地铁10号线的影响主要体现在地铁车站的布置上,下面重点阐述高架与地铁车站之间的关系。

(1)方案一

a.钢都花园站

该站为地铁10号、12号线换乘站。12号线位于下层,横穿友谊大道,设岛式车站;10号线处于上层,

区间处于桥梁桩基两侧,设侧式车站。盾构区间结构距离桥墩均较小(最小为2m),为给地铁10号线转换巷道预留空间,主线高架需要采用大跨径(115m)跨越地铁车站结构,工程规模较大。由于车站结构与桩基距离仅2m,可考虑先期与高架同步实施。

b.工业路站

该站位于工业路立交范围,为协调主桥及匝道桥墩与地铁车站的关系,采用门架墩跨越地铁车站,车站居中布置,采用地下2层标准岛式车站,桥梁桩基与车站结构之间净距约5m。桥下净空预留10m,便于设置龙门吊。后期地铁施工时,站点可采用明挖方式,施工空间较为充足。

(2)方案二

在方案二中,地铁区间及车站均布设在桥墩北侧,均采用标准岛式车站,仅南侧区间距离桥墩较近,北侧不受影响。

a.钢都花园站

桥墩与地铁10号线转换巷道没有干扰,主线高架不需要采用大跨径跨越地铁站结构。南侧车站结构与桥梁桩基净距为2m。

b.工业路站

车站布置在高架北侧,其结构与桥梁桩基净距约3.5m。方案二中,桥梁桩基与车站结构距离均较小,建议两座车站先期与高架同步实施。

5.2.2 对立交方案的影响

共线段设置2座互通立交,即二环线罗家港立交、工业路立交。由于立交用地限制,两个立交方案布设紧凑,匝道布设受地铁区间与站点影响较大。

(1)二环线罗家港立交

断面方案一(见图4):该立交为变异苜蓿叶全互通式立交,主线高架采用中央桥墩,地铁区间位于桥墩两侧,匝道与地铁区间之间基本无干扰。

图4 罗家港立交平面图(断面方案一)

断面方案二(见图5):该立交为变异苜蓿叶部分互通式立交,地铁区间位于高架北侧,主线高架北侧匝道布设困难,与方案一相比,缺少了由东往南、由南往西两个方向的左转匝道。

图5 罗家港立交平面图(断面方案二)

(2)工业路立交

断面方案一(见图6):该立交为X形全互通式立交,在地铁站点范围内,主线高架采用门式墩,地铁车站居中布置,立交匝道与主线高架共用桥墩,布设于两侧。

图6 工业路立交平面图(断面方案一)

断面方案二(见图7):该立交为部分定向匝道互通式立交,地铁区间位于高架北侧,主线高架北侧匝道布设困难。叠层高架左转匝道宜采取左出方式,便于协调匝道层次关系。但是,北侧左出匝道与地铁区间距离不足,布设困难。因此,与方案一相比,方案二缺少了由西往北、由南往西两个方向的左转匝道。综上所述,方案一中两座互通立交均为全互通立交,交通功能较方案二更好。

图7 工业路立交平面图(断面方案二)

5.2.3 上下桥匝道布设

方案一中,铁机路、园林路东侧上下桥匝道均为平行式匝道。

方案二中,铁机路与德平路之间为平层与叠层转换段,北侧下桥匝道接主线处标高较高,在保证下桥匝道与道路距离满足规范的前提下,匝道纵坡过大。对于园林路东侧下桥匝道,受地铁区间限制,采用右转匝道,但园林路范围为地铁12号线钢都花园站,无条件布设,因此须移至建设一路。

5.2.4 地面交通组织

(1)方案一

机动车:地面道路为四幅路,中间8m宽分隔带,双向6车道机动车道,交通顺畅;机非隔离带的设置保证机非互不干扰;地面交叉口交通组织方便、通畅,地面道路交通功能较好;地面道路设置较宽的中央分隔带,对向行驶车辆无干扰,车辆在交叉口掉头方便。

行人:利用较宽的中央绿化带,给行人二次过街提供安全岛;公交站台基本不受桥墩影响。

(2)方案二

机动车:地面道路为四幅路,东行往三环线方向车辆行驶于高架桥下,西行往徐东方向车辆行驶于道路北侧;北侧机动车道等同于方案一,南侧机动车道一般路段与方案一相同,但在道口、单位出入口等位置,视线受桥墩遮挡,对行车安全不利;在叠层与平层过渡段,桥墩为避让地铁,布置不规律,造成地面车行道凌乱,车辆变道、分离、并线次数多,交通混乱。

行人:北侧立墩的绿化带可作为行人二次过街的安全岛;南侧公交站台受地面桥墩影响,或被分隔,或干扰视线。

5.2.5 环境与景观

(1)方案一

高架桥墩立于道路中央绿化带,桥梁位于路中,高架外边缘距道路红线外建筑相对较远,对建筑物的影响较小。在道路交叉口或立交处,主线桥下墩柱数量相对较少。高架桥下中央分隔带光照较差,难以种植大型乔木,且内侧机动车道行驶空间不够开阔。中央绿化带宽8m,绿化面积最大。

(2)方案二

高架桥墩距离南侧建筑物距离更近,且由于高架为双层,噪声、尾气等污染对南侧居民的影响会加大,对北侧的影响相应减小。绿化带总宽7.5m,绿化面积接近于方案一。桥高比方案一至少高7m,总体接近于5层楼高,对地面行人、车辆、周边建筑均造成较大压迫感。在噪声、汽车尾气等污染方面,方案二对周边的影响较大。

5.2.6 实施和管理

方案一的断面形式在武汉市应用广泛,如武汉大道、二环线汉口段、龙阳大道等重大工程均采用该类型断面,桥梁施工技术成熟,后期维护方便。

方案二采用双层高架形式,在武汉市二七长江大桥汉口岸接线中应用,相比方案一,墩柱较高,桥梁施工难度较大,下层高架两侧声屏障、交通标牌等设施的实施和维护难度都较大。

5.2.7 工程规模

方案二双层高架桥梁结构复杂,桥墩及桩基工程费用较高,但上部构造相对较小,总体上方案二的工程规模比方案一略大。

5.3 方案比选结论

通过对上述方案的比选(见表1),断面方案一在立交、上下桥匝道设置、地面交通组织、景观效果、实施和管理等方面均占优,断面方案二给地铁10号线的预留空间较大。综合来看,方案一占优,推荐采用断面方案一。

表1 地铁10号线共线段(二环线—工业一路)断面方案比较表

6 结 语

根据武汉市轨道交通线网规划[2],市域范围内规划地铁线网构架为“快线穿城+环线放射”,规划至2035年线网总规模达到27条线(不含城际铁路和市郊铁路)。由于快速路、地铁走廊的稀缺性,两者共线不可避免。本文通过友谊大道北段高架与地铁10号线共线段的方案比选,阐述了城市快速路与规划地铁线路共线段涉及的横断面设计、立交设计、匝道设计等问题,对于类似工程设计具有一定的参考意义。

该项目施工采用了方案一,地铁区间设置在桥墩两侧。项目于2020年10月开工,计划2023年2月通车。

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