从亚特兰大看美国的交通窘境

陈科宇

亚特兰大市中心上班高峰期

“9·11”恐怖袭击20周年当晚，亚特兰大交响乐大厅的纪念音乐会散场后，我搜索最近的地铁站以便回家。由于谷歌地图失灵，耗去不少时间，随着时间越来越晚，我不得不向一同散场离去的人求助。

令人诧异的是，我连续询问了几个人关于最近的地铁站位置，大家都支支吾吾，不太清楚去往地铁站的方向。虽然当天凭着谷歌地图的模糊指路方向，我成功找到了地铁站，但由于晚间地铁班次减少，我足足等了20分钟才坐上地铁回家。我跟一些美国朋友谈起当天的经历，其中一些人竟然也不知道地处亚特兰大繁华中城区的交响乐团大厅附近还有地铁站。

在美国的第九大城市亞特兰大，“有车人士”与“无车人士”似乎生活在平行的世界。平日的社区街头，除了在傍晚时分外出遛狗的居民，其他时候少有行人。

亚特兰大的公共交通系统由地铁、有轨电车与公交线路组成，听上去比较丰富，但覆盖区域非常有限。地铁系统虽然有4条线路（东西走向与南北走向各两条线路），但两大走向上的地铁站点不少是重合的，因此整个地铁系统仅有38个站点，平均每条线路仅有不到10个站。

有轨电车仅有下城区一条线路，途经不少旅游景点。作为旅游观光线路，它的本土客运功能几乎为零。在轨道线路网无法覆盖的城区及周边区县，当局补充开发了公交接驳线路，但这些线路的发车间隔时间长达20～30分钟。

亚特兰大地铁驶过佐治亚州议会大厦

在亚特兰大“有车一族”的一生中，平均有484天在交通通勤的拥堵中度过。

首次乘坐亚特兰大的地铁，看到空荡的地铁车厢、破旧的设施、稀少的工作人员，我不禁怀念起国内大城市便利的公交地铁系统。

公交系统严重不足的覆盖率让“无车人士”苦不堪言，但“有车人士”对城市的路桥系统也不无吐槽：亚特兰大是全世界交通系统最为糟糕的城市之一。本地媒体《亚特兰大宪章报》引用研究报告称，在亚特兰大“有车一族”的一生中，平均有484天在交通通勤的拥堵中度过。

城市公交系统运力低下，迫使居民纷纷购车，但城市亟待更新升级的高速公路又无法满足急剧膨胀的车辆通勤需求。

通勤居民每天拥堵在12—14车道的巨型高速公路上，他们或许认为，这是错误的城市规划导致的。但历史学家认为，像全美多个城市一样，亚特兰大交通拥堵的直接原因在于上百年的种族隔离。

美国内战之前，南方州的白人奴隶主们想方设法将非裔美国人禁锢在自己身边，便于使唤劳动。但讽刺的是，随着奴隶制的废除，当初的白人奴隶主们盘算着无须长期看守非裔美国人，就想让他们消失在视线里。

眼不见为净，白人借着内战后城市规划重建的机会，将之前的奴隶赶入贫民窟。像巴尔的摩这样的南方城市，在美国率先实行了居民种族隔离制度。在这些法案被最高法院否决后，城市管理层就通过更隐蔽的方式达到种族隔离的目的，包括以“红线政策”将少数族裔社区标记为高风险投资地区，从而降低银行贷款、按揭与保险的积极性。

内战后，南方州的这类美其名曰“城市升级”的政策，迫使非裔居民搬到繁华区以外。用美国作家詹姆斯·鲍德温的话说，“城市升级意味着驱逐黑人”。

亚特兰大公交系统严重不足的覆盖率让“无车人士”苦不堪言

除了歧视性的贷款投资政策以外，不少市政当局利用修建州际公路，将黑人与白人居民区隔开。以亚特兰大为例，按照曾在20世纪50年代担任亚特兰大第49任以及第51任市长的比尔·哈茨菲尔德的说法，横贯城市东西走向的20号州际公路就是作为“黑人与白人社区之间的边界”而设计，设计者希望黑人社区固定在新建高速公路的一侧，从而使公路另一侧的白人社区得到保护。

60多年前的城市规划，仍然影响着今天亚特兰大的社区形态。亚特兰大段的20号州际公路以北，为高楼林立的下城区，公路以南道路、社区的破旧荒芜程度，则跟北京南二环以外的一些地区有一拼。

像全美多个城市一样，亚特兰大交通拥堵的直接原因在于上百年的种族隔离。

当年亚特兰大的城市管理层，希望下城区及周边地区永葆繁荣，成为中产白人群体理想的聚居之地。但这样的规划远远没有达到效果。历史学家凯文·克鲁斯表示，20世纪60年代，约6万白人居民搬离亚特兰大市区，很多人从下城区搬迁至城市北部郊区。随着城市繁华区的北移，北部城郊的居民区日益庞大，城区高速公路沿线的交通路况日益变得严峻。城市管理层不得不修建庞大的公交体系，将市区与郊区相连。

而凯文·克鲁斯表示，随着20世纪60—70年代民权运动的推进，种族隔离制度与城市公交系统的革新恰好同步进行;亚特兰大都市区快速运输局（MARTA）大规模建设公交系统的60年代中期及70年代初期，恰好是白人大规模搬离亚特兰大的高峰期。就连市政公交系统的修建，也面临着重重困难与反对声浪。

白人聚居的多数郊区，由于担心城市公交系统将非裔美国人带到他们的社区，多次投票反对将城市公交系统延伸至郊区。即使郊区居民的种族越来越多元化，上层有色族裔群体也逐渐与白人群体持类似的“隔离”思维。

他们普遍认为，城市公交系统会将穷人与非法移民运送至郊区，而郊区居民自己不应该补贴那些不能有效管理财务、攒钱买车的人群。至今，仍然有种族主义者戴着有色眼镜看待为普通民众服务的城市公交系统，将MARTA戏称为“将非裔族群快速移动贯穿亚特兰大”（Moving Africans Rapidly Through Atlanta）的交通工具。

曾在奥巴马政府担任交通部长的安东尼·福克斯认为，美国城市通过有意而为的市政决策，毁掉了黑人社区。福克斯作为第三位非裔联邦交通部长，谴责基础设施规划基于种族因素为社区边界划线，使得有色族裔居住区更加边缘化。

在拜登政府公布基础设施法案之初，有学者呼吁借此机会，通过投资交通基建将各个社区重新连接，从而纠正市政在城市规划方面犯下的错误，为有色族裔创造更多经济机会。

美国东北大学的城市与公共政策教授琼·菲茨杰拉德表示，联邦政府可以消除“带有种族主义色彩的基础设施”造成的恶劣影响—有色族裔社区与白人社区之间的经济差异。而塔夫茨大学的城市事务专家朱利安·阿吉曼称之为“修复式正义”，即通过修复性投资为有色族裔实现“交通迁徙”上的平等与正义。

但也有研究表明，拜登政府的基建法案可能再次让人失望。法案中的很大部分资金，通过交通部设计的竞争性拨款项目发放。各地各州政府机构向交通部提交项目方案，通过竞争获得资金。竞争机制有利于资源丰富的城市地区，地方政府往往有能力参与协调企业、非营利组织与基金会合作，为获得资金作充分准备。

反之，在其他一些社区，企业、民间组织与当地政府的合作没那么紧密，这些社区往往财政较为吃紧，可能输掉竞争。研究发现，要想让低收入社区受益于联邦资金，必须依靠大量非营利权益宣导机构的游说。否则，低收入社区更容易被排除在联邦基金的发放范围外。

当然，作为佐治亚州首府，亚特兰大这样的大城市肯定会拿到一部分的联邦专项资金。据报道，从拜登政府的一揽子基建计划中，未来5年亚特兰大所在的佐治亚州可分得约91亿美元用于路桥投资，其中89亿美元用于联邦高速公路修建项目，另外2.25亿美元用于桥梁改造升级。

亚特兰大市中心街道

此外，14亿美元将被投入改造佐治亚州的公交系统，其中9.23亿美元被用于亚特兰大都市区。亚特兰大都市区快速运输局首席执行官杰弗里·帕克表示，两个基建项目将从中受益：一条连通多个社区的市郊快速公交线路，以及亚特兰大西南部规划中的轻轨项目。

然而，也有专家表示，法案对私家车出行的考量仍然优先于公共交通，因此擔忧投资向修建便利私家车出行所需的路桥设施倾斜，从而加剧城市拥堵。

鉴于各族裔社区之间现存的隔绝程度，社区间的经济差距恐会被拉大。如要在亚特兰大改造高速路网、将公交网络扩至新的地区，从而彻底改善交通现状，现有的资金投入显然远远不足。

责任编辑何任远 hry@nfcmag.com