货车司机加入工会的身份问题分析

郭宇强

（中国劳动关系学院 劳动关系与工会研究院，北京 100048）

一、问题的提出

货车司机群体的涌现与壮大是我国经济社会发展的产物。改革开放以来，我国经济高速运行，道路货物运输业成为国民经济重要的基础性产业之一。与此相适应，货车司机也成为经济发展中不可或缺的力量，同时还有数以万计的“卡嫂”跟车参与货运工作。2020年全行业1728万货车司机完成了全社会74%的货运量和31%的周转量，①国务院新闻办公室：《加强货车司机权益保障工作新闻发布会》，http://www.scio.gov.cn/xwfbh/xwbfbh/wqfbh/44687/47358/index.htm，2021-11-03.为国民经济与社会发展做出了重要贡献。

自2017年以来，中华全国总工会（以下简称“全总”）持续参与和推进货运行业稳定发展、物流货车司机加入工会等工作。2018年3月，全总印发《推进货车司机等群体入会工作方案》，确定河北、浙江、安徽、广东、广西以及上海宝山、江苏南京、河南郑州、陕西西安、贵州贵阳等5省（区）、5市（区）作为全总开展货车司机入会集中行动试点区域。6月，全总和交通运输部联合启动“司机之家”建设工作，为货车司机提供便民服务。10月，中国工会十七大报告指出，以农民工、货车司机等群体为重点对象，开展“强基层、补短板、增活力”工作和入会集中行动。同月，习近平总书记在同全总新一届领导班子成员集体谈话时指出，工会要通过多种有效方式，把快递员、送餐员、卡车司机等灵活就业群体及各类平台就业群体吸引过来、组织起来、稳固下来，使工会成为他们愿意依靠的组织。全总将2019年作为货车司机等群体入会工作推进年，制定《关于推进货车司机等群体入会若干问题的意见》。2020年11月，习近平总书记在全国劳动模范和先进工作者表彰大会上强调，要适应新技术新业态新模式的迅猛发展，采取多种手段，维护好快递员、网约工、货车司机等就业群体的合法权益。2020年，各级工会将货车司机等八大群体入会与百人以上企业建会专项行动、区域性行业性工会联合会建设等工作结合起来，推动工会组织覆盖面不断扩大。2021年7月，全总与人社部等八部门共同印发《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》，全总出台《关于切实维护新就业形态劳动者劳动保障权益的意见》，同时组织江苏、安徽两省总工会开展货车司机网上入会试点工作。9月，全总办公厅印发《关于推进新就业形态劳动者入会工作的若干意见（试行）》。10月，全总与交通运输部等部门联合印发《关于加强货车司机权益保障工作的意见》。12月，第十三届全国人大常务委员会第三十二次会议修订《中华人民共和国工会法》，明确了新就业形态劳动者参加和组织工会的权利。推进货车司机群体入会工作，对于扩大工会组织基础、维护货车司机合法权益、促进劳动关系领域社会组织引领、参与国家治理与社会治理、构建和谐社会等具有重要意义。

在推进货车司机入会过程中，基层工会对货车司机的会员身份存在一些模糊认识。第一种是收入性质论。持有该种观点的人认为，《工会法》第三条明确规定，工会组织的对象为在中国境内的企业、事业单位、机关、社会组织等用人单位中以“工资收入”为主要生活来源的劳动者。货车司机的收入属于经营性收入，不具有工资性质，因此不符合法律规定的会员条件。第二种是拥有工具论。持有该种观点的人认为，货车司机拥有货车这一生产工具，即意味着司机拥有了从事货物运输工作的生产资料，拥有了“实现自己的劳动力所必需的东西”，在市场上具有了一定的选择权；因此，司机不属于无产者，不属于马克思主义意义上的“自由的工人”。第三种是缺乏主体论。持有该种观点的人认为，部分货车司机自己雇佣自己，缺乏用工关系中的外部用工主体（企业、事业单位、机关等用人单位），不具有用工关系形成的必备条件。无论上述哪种观点，其结论都是一致的，即货车司机不符合工会会员资格条件，也就不属于工会组织的发展对象，不应为了组织发展而无限扩大会员群体。这些认识与判断在一定程度上影响了货车司机群体入会工作的开展，因此需要对相关问题进行分析与回应。

二、货车司机工会会员身份的多维分析

工会组建与会员发展，不仅是工会的组织问题，也是一个重大政治问题，直接关系到党的阶级基础与群众基础。推进货车司机群体入会工作，货车司机的工会会员身份是其中的核心问题。工会会员身份是指劳动者基于一定的资格或条件，在自愿原则下取得的工会组织成员的身份。这种身份揭示的是劳动者个体和工会组织的关系，即通过一系列的制度安排，明确个体在工会组织中的地位与作用，界定个体和工会之间的权利与义务关系。这个身份并不是先赋的，而是基于一些特定资格与条件，是区分“我们”和“他们”的核心要素。这一资格界定对于工会组织和司机个体都具有非常重要的意义。

（一）工会的产生与发展逻辑

货车司机能否成为工会会员这一问题应从工会的产生与发展逻辑开始分析。工会最初的目的是消除或削弱工人之间“不可避免的竞争”，①《马克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第220页。将处于分散状态的工人联合起来，阻止资本对工人的进攻，为工人争取有利的条件。“资本是一种集中的社会力量，而工人只拥有自己的劳动力……工人的社会力量仅在于他们的数量。然而，数量上的优势被他们的分散状态所破坏。”②《马克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第219-220页。工人们自发地企图消除或至少削弱“他们之间的不可避免的竞争”。③《马克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第220页。工会既要开展活动满足工人日常需要，也要普遍联合起来“变成工人阶级的组织中心”，成为“一种有组织的力量”。④《马克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第220页。工会的“目的就在于消除这种竞争而代之以工人的团结”，“工会乃是团结工人阶级的手段”。⑤《马克思恩格斯论工会》，北京：工人出版社1958年版，第65-66页。列宁也指出：“所有出卖自己劳动力的人的基本阶级利益是一致的，把所有靠给‘别人’做工来取得全部或部分生活资料的人团结在一起是绝对必要的。”⑥《列宁斯大林论工会》，北京：工人出版社1981年版，第156页。因此，工会不应是个别行业或者个别群体的工人组织，而应聚焦阶级整体利益，成为大多数工人的组织。工会建立起来之后，开始关注经济利益并向政治领域延伸。“不管工会的最初目的如何，现在它们必须学会作为工人阶级的组织中心而自觉地进行活动，把工人阶级的彻底解放作为自己的伟大任务……有义务把没有组织起来的工人吸引到自己的队伍中来。”⑦《马克思恩格斯全集（第16卷）》，北京：人民出版社1964年版，第221页。由此可以看出，马克思指出了工会发展的历史性与实践性，建构了工会与工人阶级之间的逻辑关系，并把“工人阶级的彻底解放”这一伟大使命纳入工会组织的政治任务之中。

1921年11月，毛泽东在湖南劳工会刊物《劳工周刊》上发文指出：“劳工会是劳工的团结体。”⑧《毛泽东文集（第1卷）》，北京：人民出版社1993年版，第6页。1932年4月，针对苏区工会实行的“把独立劳动者排斥在工人组织之外”的“左”倾关门主义，刘少奇在《苏区阶级工会的会员成分》中提出：“凡属‘以出卖自己的劳动力为生活的主要来源’的工人、职员、雇农、苦力，都是阶级工会的会员成分，都应加入工会；不管他出卖劳动力的形式怎样（整年整月的卖，或是一天一天一刻钟一刻钟的卖；卖给工厂作坊固定的主人，或者是零碎卖给其他的个人；很多人集体的出卖，或者是散在乡村中个人的出卖），或者还有很少的自己的工具，作为他出卖劳动力的必需的条件。”⑨《刘少奇论工人运动》，北京：中央文献出版社1988年版，第119页。这些认识纠正了苏区工会的错误做法，于是，大量的独立劳动者被吸纳进工会组织之中。苏区革命时期，农业工人、店员手艺工人、苦力运输工人、纸业工人、国家企业工人等均加入了工会，从而进一步扩大了工人阶级队伍，夯实了工会的组织基础。

在我国计划经济体制下，国家依靠单位来整合社会的资源。单位是我国各种社会组织所普遍采取的一种特殊的组织形式，是我国政治、经济和社会体制的基础。①路风：《单位：一种特殊的社会组织形式》，载《中国社会科学》，1989年第1期，第71页。由于劳动者在同一单位，具有一定的协作关系与共同利益，立足于单位建立工会组织具有天然优势与便利条件。因此，单位成为将职工组织起来、实现组织化的重要组织基础。

随着社会主义市场经济体制的建立与发展，单一的国有体系被打破，产权关系多元化、劳动关系市场化、就业形态多类型、用工主体多样化成为劳动领域的重要特征，劳动者分布在不同的就业组织中，工人阶级队伍本身也发生了巨大的变化。2003年9月，中国工会十四大提出，非公有制企业职工、乡镇企业职工和社会中介组织从业人员大量增加，一大批进城务工人员成为工人阶级的新成员。2004年12月，全总十四届二次执委会议上确立了“组织起来、切实维权”的工会工作方针。2010年7月，全总十五届四次执委会议提出“两个普遍”②“两个普遍”即依法推动企业普遍建立工会组织、依法推动企业普遍开展工资集体协商。的要求。2018年以来，面对新形势与新挑战，全总全力推进“两新”组织建会、农民工入会工作，创新园区工会、社区工会等工会组织体制，工会会员不断增加。目前，全国工会会员总数达3亿人，其中农民工会员1.4亿人。③参见王东明：《以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导 团结动员亿万职工为决胜全面建成小康社会夺取新时代中国特色社会主义伟大胜利而奋斗——在中国工会第十七次全国代表大会上的报告》，2018年10月22日。

这些理论与实践对于认定货车司机工会会员身份具有积极的借鉴意义。第一，工会组织是实现工人利益的组织。工人需要通过工会这一组织形式凝聚集体团结的力量。第二，工会组织的发展不是一成不变的。根据社会发展、产业结构、职工队伍等变化，工会要与时俱进地调整、优化组织工作策略。第三，中国工会不断完善工会组建方式与扩大会员发展面向，展现了较强的组织韧性与适应性。这既是对工会历史使命的回归，也是对工会产生本源的认同。因此，在当前背景下，吸纳货车司机加入工会、扩大工会的组织覆盖面更具有时代性与现实性。

（二）用工形式与收入性质分析

收入性质与用工形式密切相关，因此，我们以货车司机的用工形式分析作为起点，在此基础上探讨收入的性质。

目前，在货运市场上主要包括两种用工形式：自雇与他雇。“自雇”指货车司机自己雇佣自己从事劳动，通过信息市场与物流企业等市场主体完成获取订单、取货、送货等市场交易行为。“他雇”指司机被其他用工主体雇佣，按照用工主体的指令和安排，完成运输任务与市场交易行为。“他雇”包括司机被个体车主雇佣和被企业雇佣两种形式。目前，多数货车司机以自雇经营为主，且大多拥有自己的货车。2019年8月，“工会关爱货车司机”新闻发布会信息显示，货车司机以自雇经营为主，以农民工（76.8%）为主的个体业户（91.5%）占比高，是生产资料和运营的风险承担者。④中华全国总工会新闻中心：《“工会关爱货车司机”新闻发布会》，https://www.acftu.org/xwdt/xwfbh/xwdtfbxc/202006/t20200601_99771.html，2019-08-14.中国卡车司机调研课题组的样本数据显示，71.2%的卡车司机开自己的车，属于自雇司机；28.8%的司机为别人开车，属于他雇司机。①传化公益慈善研究院“中国卡车司机调研课题组”：《中国卡车司机调查报告（No.1）》，北京：社会科学文献出版社2018年版，第27页。尽管数据来源与口径不同，但是呈现出来的“自雇经营为主”的特征是一致的。

在“自雇”形式下，自雇司机劳动力的价值“可以归结为一定量生活资料的价值……一部分生活资料，如食品、燃料等等，每天都有新的消耗，因而每天都必须有新的补充。另一些生活资料，如衣服、家具等等，可以使用较长的时期……不管这些支出的总和在例如一年当中怎样分配，都必须由每天的平均收入来补偿”。②《资本论（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第200页。一方面，在劳动过程中，货车司机是以自己的劳动付出获取的劳动收入作为主要生活来源，并用这些收入去购买生活资料，完成劳动力的生产和再生产。另一方面，这种收入来源可能来自一家企业，可能来自多家企业，也可能来自其他个体；收入计算方式可能是以天计算、以订单计算，也可能是以运输里程计算。这些内容属于收入来源、出卖劳动力的形式、收入计算方式等范畴，并不改变收入的“工资”性质。因此，“自雇”是出卖劳动力的一种形式，自雇司机获取的收入具有“工资”属性。

“自雇”形式的货车司机具有向三个方向发展的可能，同时，其收入的性质也将有所不同。一是继续为自雇者。这是目前货车司机雇佣市场上的主要形式，是市场主体互动的结果。在社会化大生产过程中，司机把自己的劳动“零碎”地卖给其他主体，这只是出卖劳动力的形式不同，并不改变其收入的工资属性。二是成为被雇者。自雇者由于信息缺乏、客户不足、市场竞争等外部因素，抑或决策失误、能力不足等自身因素，难以获取足够的劳动收入，以满足劳动力的生产与再生产。于是，他们逐步被其他用工主体吸纳，成为被雇佣的司机，其收入具有显著的工资属性。三是成为雇佣主体。一些自雇者逐步掌握了市场的运行规则，积累了一定的信息资源与客户资源，仅靠自身的劳动已经无法满足实际订单与客户需求，于是就会雇佣其他一些司机与自己一起从事运输任务。这种情况开始可能是偶然的、临时的行为，既有帮忙等互助性质的行为，也有借用等交易性质的行为。随着订单的逐渐增加，其雇佣的司机数量与规模不断扩大，形成相对固定的司机队伍，自雇者就成为雇佣主体，其因雇佣其他主体而获取的收入具有经营属性，不再属于工资收入。

在“他雇”形式下，司机与企业（或车主）约定工作职责，完成运货等工作任务；司机运用企业（或车主）提供或者自购的劳动工具（主要是货车）开展工作，接受企业（或车主）对其日常劳动过程的监督与管理；企业（或车主）按照约定，根据工作完成情况支付司机劳动报酬。受雇于个体车主的卡车司机工资多为包月制，车主通常按照司机的驾照类型确定卡车司机每月的工资额度。受雇于企业是他雇司机最主要的雇佣模式，企业对卡车司机工资的计算多使用绩效制。③传化公益慈善研究院“中国卡车司机调研课题组”：《中国卡车司机调查报告（No.1）》，北京：社会科学文献出版社2018年版，第52页。在这种形式下，物流企业与司机通过理性计算与博弈互动，就交货时长、道路状况、车辆保障、货物数量与质量达成契约，确定了按产品数量（包括质量）支付给司机的劳动报酬。因此，“他雇”形式的用工关系具有明显的经济从属性与人格从属性，其收入具有工资属性。

（三）劳动工具的性质分析

货物是货车司机的劳动对象，货车是司机的主要劳动工具。通过司机的驾驶与操作，货车整体进入并全程参与劳动过程。一方面，在这个过程中，司机的活动“借助劳动资料使劳动对象发生预定的变化……劳动对象化了，而对象被加工了”。①《资本论（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第211页。另一方面，运输业也是生产过程的一部分。“运输业所出售的东西，就是场所的变动本身。它产生的效用，是和运输过程即运输业的生产过程不可分离地结合在一起的……运输工具的运行，它的场所的变动，也就是它所进行的生产过程。”②《资本论（第2卷）》，北京：人民出版社2004年版，第65页。一般来说，“产品总量不会因运输而增大。产品的自然属性因运输而引起的变化，除了若干例外，不是预期的效用，而是一种不可避免的祸害”。③《资本论（第2卷）》，北京：人民出版社2004年版，第167页。因此，货车运输并不改变劳动对象物理、化学或生物属性，仅改变其空间属性与状态。伴随着时间变化与货车物理移动，通过仓储、配送、装卸、搬运等环节，货物从一种分散或者集聚状态，形成新的集聚状态；通过司机的提货、发运、操控、运送、维护、回单等操作，货物进入不同的地理位置与生产空间，最终汇入社会化大生产的各个环节中。从这个意义上来讲，货车司机的劳动过程也是社会化大生产过程的重要组成部分。

运输企业的主要工具是货车。按配置主体划分，货车的配置模式可以分为两类：一是司机配置模式，即司机拥有劳动工具，包括司机购买、租赁等形式；二是企业配置模式，包括企业购买、租赁等形式。

1.司机配置模式分析

司机购买货车，通过“劳动力+劳动工具”的生产资料组合形式，有助于更好地在产品市场上进行搜寻信息、获取订单、完成运输等任务，进而获取劳动报酬，以购买生活资料，维持劳动力的生产和再生产。在司机看来其劳动的意义并不在于订单、送货等劳动行为，“而在于这是挣钱的方法，挣钱使他能吃饭、喝酒、睡觉”；“工人是以出卖劳动力为其工资的唯一来源的”，在劳动过程中，“工人为自己生产的不是他织成的绸缎，不是他从金矿里开采出的黄金，也不是他盖起的高楼大厦。他为自己生产的是工资，而绸缎、黄金、高楼大厦对于他都变成一定数量的生活资料”。④《马克思恩格斯全集（第6卷）》，北京：人民出版社1961年版，第478-479页。因此，拥有货车这一生产工具，就成为多数货车司机实现劳动过程、获取工资收入的重要条件。

“劳动力+劳动工具”的组合形式是劳动者在参与市场活动中逐渐形成的。这种组合形式至少可以给货车司机带来三方面的潜在好处。第一，提高了货车司机在货运市场的竞争力。自带生产工具的司机有机会与订单任务骤增、短期无法购买货车、难以雇佣到合适司机的物流公司合作，也更容易获得无自备生产工具货主的青睐，获得货运订单的机会与可能性都大大增加。第二，提高了货车司机在货运市场上的自由度。货车司机可以基于运输路线、货物类别、车型熟悉度、工作时间等进行偏好性选择，自主选择订单并确定交易事项；可以选择多家公司的订单开展业务，避免出现“固守一家、业务不足”的局面；可以基于工作满意度较高、工作便利等因素在较长时间内持续完成一家或几家公司的订单任务；可以完成一份订单任务后另寻其他雇主，实现在不同公司之间的劳动切换。第三，满足司机个体的成长需求。一些司机把拥有自己的货车作为实现个体价值、追求财富梦想的途径；一些司机希望逐步积累资本，尝试进入物流行业，分享更多行业发展、产业增值的收益与红利；一些司机的职业认知与择业价值观发生改变，他们追求较为自由的工作方式，厌倦生产领域中固定的流水线式工作模式。然而，与这些优势相伴而生的风险是货车司机工作的不稳定性与劳动权益保障的缺失。在自雇情形下，尽管司机购买货车，拥有货车的产权，但由于缺乏资本以及货源信息等其他生产资料，仍旧难以独立、长期、稳定地开展货物运输业务。从获取订单的那一刻起，司机就仅有货车名义上的部分产权，货车的使用权与支配权在一定程度上归属于物流企业。因此，司机独立面对企业（或者雇主）往往处于弱势地位。

此外，对于司机拥有几辆货车并且雇佣其他司机从事货运的情形，可以做如下具体分析。第一种情形是，司机拥有几辆货车，在雇佣其他司机工作的同时，自己仍旧从事货运工作。如果司机自己从事货运的收入仍旧是其主要生活来源或者唯一来源，那么仍可以认定这类司机符合加入工会条件。随着管理水平提升与收入水平提高，一些司机逐步从货运工作中退出来，主要从事货源寻找、任务分配、过程监管等组织与管理工作。司机本人通过直接完成货物运输获取的收入在逐步减少，通过被雇司机的劳动获取的收入在逐步增加，即非自己劳动的收入在增加。当这种收入增加超过一定比例时，货车的性质就发生了改变，货车就成为司机独立生产经营的工具，此类货车司机本身不符合工会会员资格条件，也就不能加入工会组织了。这种情况下，他已经不是货车司机，而是货车司机的雇佣主体。第二种情形是，货车司机拥有几辆货车，自己并不从事货运工作，主要由被雇司机完成货运工作。这类司机已经是小生产者，其用工行为具有了雇佣性质。这类司机也不符合工会会员资格条件，不能加入工会，但是可以成立或加入货车司机协会之类的组织。

2.企业配置模式分析

从企业的角度来看，货车具有多维属性。“商品、服务以及代理人的表现，均具有多种属性，且属性层次高低随样本或代理人的不同而不同”；①道格拉斯·C.诺斯著，杭行译：《制度、制度变迁与经济绩效》，上海：格致出版社2008年版，第40页。因此，货车不仅是一件劳动工具，还是一系列多维属性的组合体。这些属性包括：第一，货车自身状况，包括车辆状态、日常维护、维修保障等；第二，货车运行风险，包括货车在道路运营过程中遇到的货物、交通、天气、设备等各类故障风险；第三，货车运行的监督与管理。司机的劳动空间不固定于一个地理位置，而是一直“在路上”，属于动态的、流动的空间。因此，获取这些属性的情况与价值，需要一定的交易成本。由于目标函数不同、信息不对称等因素的影响，交易双方（企业与司机）的行为也会表现出一定的差异性。

资本积累过程中，货车行业需要足够充足的资本去支持其运营与发展。这也给企业所有者带来了一定的投资与运营风险。马克思指出，所谓资本原始积累“只不过是生产者和生产资料分离的历史过程。这个过程所以表现为‘原始的’，因为它形成资本及与之相适应的生产方式的前史”。①《资本论（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第822页。“我们已经看到，资本主义生产方式的经常趋势和发展规律，是使生产资料越来越同劳动分离，使分散的生产资料越来越大量积聚在一起，从而，使劳动转化为雇佣劳动，使生产资料转化为资本。”②《资本论（第3卷）》，北京：人民出版社2004年版，第1001页。“就得先有一定的历史过程，把原来的生产资料和劳动力的结合分开……至于这种结合在分开以前采取什么形式，是劳动者本身作为生产资料属于其他生产资料之列，还是他们自己就是生产资料的所有者，这和我们这里的问题是完全无关的。”③《资本论（第2卷）》，北京：人民出版社2004年版，第40页。这些论述深刻揭示出，劳动者与生产资料的分离不是一个瞬间，而是一个历史过程。它是随着资本的发展过程而变化，具有历史性与阶段性。因此，货车司机与生产资料的结合与分离的时间、阶段、程度、方式等取决于资本发展与积累的需要。

在货运行业中，货车司机与生产资料之间的关系变化表现为企业配置模式的选择。这种模式主要是由企业的交易成本决定的，交易成本主要受三个因素影响。一是资产的专用性。不同资产具有不同的专用性，就有不同的交易行为，从而就有不同的交易成本。购买货车是为了完成运输任务进行的一种耐久性投资，货车只有用于货物运输过程中，才能体现出其真正的购买价值。交通运输行业对交通工具具有较高的依赖性，货车采购成本较高，固定资本所占比重巨大；同时，场地租用、维修保养、过程控制、物理损耗等运行与维护成本也较高。二是交易的不确定性。货运市场上有多种需求，既有大量的、定期的货运需求，也有小批量的、非定期的货运需求。这些需求常常受市场变化、产业升级、交易双方的信息不对称等因素的影响而经常发生波动。三是交易发生的频率。如果交易次数增加，购买货车、维护管理等经济活动的成本就会分摊在多次的交易过程中，进而降低企业的单次交易成本。反之，企业的单次交易成本就会提高。

从这个意义上来说，企业配置模式实际上是企业、市场两种配置模式的转换问题。企业购买劳动工具是一种基于交易成本的市场决策过程，是将风险控制内化于企业的管理决策行为。当内化带来的收益大于成本时，企业倾向于购买货车，采取企业配置模式；当内化带来的收益小于成本时，企业倾向于从外部寻找货车，采取司机配置模式。一些企业考虑到市场风险、自身运营成本与管理水平等影响因素，选择将生产资料中“自购劳动工具”的选择权与所有权让渡到市场中，期冀“自购”劳动工具的司机参与货运市场交易。这是其降低交易成本、转移运输领域经济风险的手段与方式。

（四）用工主体分析

司机的劳动组织过程属于社会化大生产的一部分。工厂是一定空间内生产要素组合的集聚形态；工人依照生产目标，通过协作与分工的形式完成岗位任务。货物运输相当于“流动的工厂单位”，是企业劳动过程在社会公共空间领域的呈现，通过改变货物的空间位置实现其在不同地区、部门之间位置移动，将社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来。货车司机是生产过程与流动过程实施者，是产品、数据、信息等要素的流动载体，其劳动过程内生于交通运输业系统中，外显于社会地理空间，并成为社会分工的一个环节。

随着社会化大生产的发展，劳动分工加快，生产效率提高，劳动方式简化，司机只需要专注于货物运输环节的劳动，并逐渐成为马克思所定义的“总体工人”的一部分。“随着劳动过程的协作性质本身的发展，生产劳动和它的承担者即生产工人的概念也就必然扩大。为了从事生产劳动，现在不一定要亲自动手；只要成为总体工人的一个器官，完成他所属的某一种职能就够了。”①《资本论（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第582页。“只有为资本家生产剩余价值或者为资本的自行增殖服务的工人，才是生产工人”，“生产工人的概念绝不只包含活动和效果之间的关系，工人和劳动产品之间的关系，而且还包含一种特殊社会的、历史地产生的生产关系。这种生产关系把工人变成资本增殖的直接手段”。②《资本论（第1卷）》，北京：人民出版社2004年版，第582页。司机虽然没有直接参与剩余价值的生产，但是间接参与了剩余价值的生产，因此就成了广义上的“生产工人”。

在现有的货运市场体系中，传统的、单一的、依托固定企业的劳动关系模式被打破，形成了多样化、缺乏稳定性的劳动用工形态。多数司机开自己的车（自雇），少部分司机给别人开车（他雇）。在“自雇”的形式下，用工主体呈现出多样性、短时性、复杂性等特征。有的司机通过挂靠公司，获取运输资格与营运条件，形成挂靠关系；有的司机采取自营方式开展货运工作；有的司机通过物流公司、货代、手机App等获取订单，“一个订单、一趟运输”成为常态，订单完成，用工关系即终止，因此常常会与多家企业存在用工关系。

从微观层面看，司机常常面向多个分散的用工单位，司机个体面临着极大的不确定性，司机的经济收益、职业安全等权益保障成为一个具有高度挑战性的现实问题。“工资规律并不是一种固定不变的东西……在任何时期（严重的萧条时期除外），每一行业都有一个一定的范围，在这个范围内，工资额可以因斗争双方的斗争结果而变动。”③《马克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第278页。如果一位货车司机去和企业（或车主）讨价还价，因其处于较弱的地位，则往往容易失败。如果他们团结在一起，“结成一个强有力的组织”，因而能够作为一种集体力量去同雇主进行谈判，他们才有可能获得“那点微薄的收入”。④《马克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第279页。

从宏观层面看，在一定时期内，行业的货物运输需求是相对确定的，司机面对的物流企业等用工主体是相对确定的。这些主体之间可能是松散的、分离的，但是它们在信息、资本等方面具有一定的优势，在业务支持、资源共享等方面常常联系密切，很容易进行联合与结盟，形成利益共同体。自雇群体面对平台与物流公司等强大的力量，往往在运价议价、职业保护等方面处于弱势地位；当遇到经济形势下滑、用工单位不稳定、劳动收入降低等情形时，司机更加缺乏保护力度。因此，面对用工主体强大的力量，货车司机必须联合起来、组织起来，形成团结的力量。

“司机+劳动工具”组合是国家力量参与下形成的标准化组合。国家力量以制度与行业标准的形式进入货物运输市场，对劳动工具与劳动者均形成了一定的约束与规范。一是职业的准入化。交通运输涉及国家财产、人民生命安全和消费者利益，因此司机必须经过培训获取驾驶资质与条件。二是劳动工具标准化。根据汽车分类国家标准，货物运输工具在载重、车长、排量等方面已经形成标准化分类，每种车型的生产制造必须符合相关技术标准和要求。标准化的结果意味着司机具有较强的同质性，在劳动力市场存在大量同质劳动力的情况下，司机很容易被替代。“在那些工人没有组织起来的行业中，工资有不断下降的趋势，而工作时间有不断增加的趋势。这个过程缓慢地然而是确实地发展着。繁荣时期有时会打断这个过程，后来，营业不景气的时期又更加加速这个过程。”①《马克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第281页。因此，货车司机市场议价能力弱，往往处于不利地位，“没有组织起来的工人的工资经常趋于绝对的最低限度”。②《马克思恩格斯全集（第19卷）》，北京：人民出版社1963年版，第282页。

在运输过程中，司机成了“自由工人”，“自己出卖自己，并且是零碎地出卖。他每天把自己生命中的八小时、十小时、十二小时、十五小时拍卖给出钱最多的人……工人既不属于私有者，也不属于土地，但是他每日生命的八小时、十小时、十二小时、十五小时却属于它的购买者”。③《马克思恩格斯全集（第6卷）》，北京：人民出版社1961年版，第478-479页。这种情况下，如果司机在这个行业谋生以获取生活资料，他只有选择企业或平台的自由，虽然他既可以选择这家企业或平台，也可以选择那家企业或平台，但是他无法离开整个行业的购买者。因此，无论是企业、公司，还是个体户、自由职业者以及其他，对司机来说，都只是其实现就业的一种形式，其主要目的在于获取劳动报酬，实现劳动力的生产和再生产。

三、研究结论与建议

通过分析，我们可以得出以下结论。一是，会员身份认定是货车司机入会的前置条件。会员身份是同类成员的共同特征，其实质是要界定出组织内与组织外成员的身份边界，相关法律与制度需要随着形势变化逐步调整完善。新修改的《工会法》为货车司机入会工作奠定了法律基础。二是，绝大多数货车司机加入工会没有身份障碍。“司机+生产工具”组合模式是司机获取工资性收入的必要条件，无论劳动者处于哪种用工形式，都是劳动者实现就业的一种形式。因此，以提供自己劳动力获取工资性收入作为生活资料的唯一来源或者主要来源，应是司机具备会员身份并加入工会的判断标准。

当前，大量货车司机还游离在工会组织之外，工会组织化程度仍较低，导致广大司机无法有效获取工会的权益保障与服务，同时也带来了一定的政治安全隐患。推进货车司机入会是巩固党的阶级基础、加强工会组织建设、维护司机合法权益的重要举措，工会应采取多种方式推进司机入会工作。

第一，采取“双覆盖”原则推进货车司机入会。“一次覆盖”是企业工会、园区工会与产业工会覆盖，针对具有相对稳定工作关系的货源地、送货地的物流公司与园区等开展入会工作。“二次覆盖”是地方工会与社区工会覆盖，以生活时间相对较长、较为固定的社区或者居住地为基础推进入会工作。以会员实名制为基础减少重复覆盖，依托互联网平台实现会员关系的有机衔接，在组织上、区域上实现对司机群体的覆盖。需要注意的是，对于已经具有雇佣主体性质的司机，一是建议其参加行业协会等组织；二是与其协商建立合作关系，共同推进工会工作。

第二，以精准服务带动司机入会。深入司机工作区、生活区、服务区等区域设立常态化工作站点，借助党群活动中心、司机之家等平台，在维护司机合法权益的基础上，为货车司机群体提供多元化服务。一方面，为司机在日常休息、工作间隙等状态下提供安全教育、技能培训、文体活动、健康体检、困难帮扶等服务；另一方面，为司机“在路上”“流动”的劳动过程提供权益保障、道路救援、情绪疏解、心理健康咨询等服务。通过可持续性的服务项目密切司机与工会之间的日常联系，不断扩大工会影响力，提升司机加入工会的自觉性与主动性。

第三，注重发挥工会积极分子的示范引导作用。构建发现、培育、作用发挥、评价与激励等全流程工作机制，在货车司机中建立一支主动性强、有责任感、热心工会工作的积极分子队伍；通过故事分享、情感共鸣、业务培训、工会活动等形式推进培育力度，增进其对工会的理解与认知，进一步激发司机的主体性；在工会宣传、工会组建、司机入会、活动开展等方面发挥积极分子的朋辈引导作用，带动更多货车司机加入工会组织。