三桥对粤港澳大湾区物流格局影响的实证研究*

陈朝萌

三桥对粤港澳大湾区物流格局影响的实证研究*

陈朝萌

（深圳职业技术学院长青老龄教育学院，广东 深圳 518055）

粤港澳大湾区通车的港珠澳大桥、南沙大桥及将要通车的深中大桥，对粤港澳大湾区的物流发展和社会经济具有重要影响．本文通过构建物流成本的模型，计算物流成本变化的差值，验证调研观点，即深中大桥的通车会增加深圳港口的货运量和香港机场的货运量，过桥费是调节粤港澳大湾区物流格局的重要因素．在此基础上提出发展建议，即进一步加强湾区跨江物流线路的建设，差异化的发展深圳港、广州港和香港港，增加广州机场和深圳机场的国际货运线路，建立粤港澳大湾区物流发展的协同机制．

湾区；物流；粤港澳；广东

物流网络中物流线路的改善，对区域物流的发展产生重大影响．粤港澳大湾区通车的港珠澳大桥、南沙大桥，及将要通车的深中大桥，这三座横跨珠江的大桥，将极大的改善联系珠江东西岸的物流线路，改变现有的粤港澳大湾区的物流格局．三桥对未来粤港澳大湾区物流发展，将产生怎样的影响，是一个广受关注的问题．

1 研究背景与调研结论

1.1 研究背景

2017年3月，粤港澳大湾区第一次出现在国家政府工作报告中，标志着粤港澳大湾区成为国家战略之一．2019年2月，中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，标志着粤港澳大湾区进入全面建设阶段．

在粤港澳大湾区的建设中，珠江是制约珠江东西部区域协同发展的最重要的自然因素，导致珠江东岸的深圳、东莞等地的经济发展过往长期优于珠江西岸的珠海、中山等地．

国际的航运中心是粤港澳大湾区的建设目标之一，物流对粤港澳大湾区的发展起到重要的支撑作用．《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出“构筑大湾区快速交通网络，以连通内地与港澳以及珠江口东西两岸为重点”．粤港澳大湾区将大力改善珠江东西岸的交通，推动区域的协同发展．其中，港珠澳大桥已于2018年通车，南沙大桥于2019年通车，深中大桥预计将于2023年通车，三桥的区位见图1．

粤港澳大湾区目前拥有多个世界或者中国排名靠前的物流枢纽．根据中国科学院发布的《2018年全球TOP20全球集装箱港口预测报告》，粤港澳大湾区世界排名靠前的集装箱港口有：深圳港（第4位）、广州港（第6位）、香港港（第7位）．根据中国科学院发布2018年中国航空货运Top20机场预测，粤港澳大湾区在我国货运排名靠前的机场有：香港国际机场（第1名）、广州白云国际机场（第5名）、深圳宝安国际机场（第6名）．

港珠澳大桥、南沙大桥、深中大桥这三座桥，将极大地改善粤港澳大湾区的物流网络，对物流的发展产生重大影响，影响主要集中在以下两方面：

图1 港珠澳大桥、南沙大桥、深中大桥区位示意图

一是三桥的建成通车，将会吸引珠江西岸的货源到珠江东岸的物流枢纽，还是吸引珠江东岸的货源到珠江西岸物流枢纽？

二是三桥的建成通车，对香港、广州、深圳等港口和机场等物流枢纽的影响会怎样，对哪些机场或者港口是利好？

1.2 调研结论

通过对深圳盐田港、深圳机场、广州南沙港和广州新机场等21家单位进行了实地访谈调研，其中港口和机场7家，物流企业6家，制造企业3家，政府、行业组织5家，就三桥对粤港澳大湾区物流的影响，形成以下结论：

（1）一定时期内湾区的物流总量趋于稳定．受世界经济不景气的影响，粤港澳大湾区的经济一段时期内趋于平稳，物流总量一段时间内不会有大的增长．

（2）三桥会加剧湾区内港口和机场的竞争．物流网络的改善，会加剧区域内港口和机场间的竞争．竞争也会促进湾区内港口和机场物流效率的提升，竞争优势的取得主要在物流的成本、时间．

（3）一定时期内将增加深圳的港口货运量．深圳的港口，凭借在国际航线上的优势，尤其是欧美航线的优势，会吸引珠江西岸的货物通过深中大桥到深圳港，深圳的港口货运总量会持续上升．

（4）一定时期内将增加香港的航空货运量．香港的机场，凭借在国际航线上的优势，会吸引珠江西岸的货物通过港珠澳大桥到香港机场，香港机场的航空货运量会持续上升．

调研结论仅来自访谈调研，是否正确尚需进一步验证．本文后续将通过构建物流成本的分析模型，计算物流成本变化的差值，来进行验证，并根据验证的结论提出未来粤港澳大湾区物流发展的建议．

2 三桥对物流发展影响的分析

港口、机场属于物流网络中的物流结点，是物流网络的核心，是物流结点的枢纽形态．因此，本文重点研究三桥对深圳、广州、香港等港口和机场在物流方面的影响．

2.1 现有研究基础

对于粤港澳大湾区的物流发展，现有文献主要涉及物流成本的分析方法、物流枢纽间的协同发展、物流线路的规划建设等三个方面．

李珍萍[1]等构建了带时间限制的最小费用运输问题的求解方法，将把带时间限制的最小费用运输问题转化为变量有上界的运输问题，给出了有效算法．Dial[2]提出了时间和费用双准则多目标最优路径模型，即时间约束下的最小费用路径模型．

魏丽华[3]研究了津冀港口群一体化在京津冀协同发展中的定位、困境与路径选择，目标是实现港口资源协同发展中市场机制效用的最大化，要构建优势互补、定位清晰的协同分工合作体系．卢长利[4]等提出建立港口竞争合作的协调机制，包括港口间差异化发展机制、对话机制、信息共享机制、高层决策者互调机制等等，目的是解决港口发展过程中的过度竞争问题．余明珠[5]等考虑了区域港口群中的地方政府和码头运营商关于腹地物流系统水平和港口服务价格的双层竞合关系问题，基于珠三角地区实际的数值研究分析表明，政府合作建设腹地物流系统的行为将有益于地方政府的利润增加，但合作模式不一定会得到所有码头运营商的支持．

吴旗韬[6]等以珠江口跨海通道为例，提出珠江口跨海通道对可达性影响较大地区主要分布在南部，跨海通道显著提升区域经济联系总量，大陆与港澳间的通关时间是区域城市经济联系的重要影响因素．周春山[7]等提出粤港澳大湾区协同发展的瓶颈之一是交通一体化效率低．珠江口形成的天然阻碍，三地隶属于不同的管理体制，交通规划与建设存在行政区划分割和城市利益博弈，导致区域内交通一体化进程较为缓慢．哈尔滨工业大学（深圳）经济管理学院课题组[8]提出要强化基础设施对粤港澳大湾区城市群协同发展的基础性作用．

龚雪[9]通过对降低物流成本的理论与政策进行综述研究，认为现有研究还未能很好地运用物流行业和企业的大样本调查数据，未运用先进经济学计量模型工具，定量分析相关政策对我国高物流成本形成的影响机理．

以上研究，给出了构建物流成本模型的基本思路，指出了区域内港口群协同发展的目标，协同要同时考虑政府和码头运营商两个层面的决策．对于如何进一步密切联系珠江两岸的联系，提出应在南部修建更多的跨海跨江通道．但是，以上研究未具体就港珠澳大桥、南沙大桥、深中大桥对物流成本的变化，进行定量分析；对粤港澳大湾区未来的物流格局发展，也未提供发展建议．

2.2 研究模型构建

2.2.1 物流成本模型

粤港澳大湾区的港口和机场，货物的集疏运主要方式是公路运输．因此，我们以公路运输来构建物流成本的模型．

以一个标准集装箱（40尺）的货柜车为单位，从起点到终点，物流成本（）主要包括路费（K）、桥费（K）、油费（K）、人工（K）、装卸成本（K）、车辆折旧（K）、通关费用（K）和时间成本（K）等．

其中，表示从起点到终点的距离，表示高速公路的收费标准．如果从起点到终点，经过的高速公路段，每段的距离设为S，每段的收费标准为Q．从起点到终点需要经过座桥，第座桥的过桥费为B．表示每公里的油费．

2.2.2 模型优化

路费（K）与距离（）和收费标准（）有关；油费（K）与距离（）和油耗（）有关；人工（K）与时间正相关，与时间成本（K）整合到一起，统一用K表示．

装卸成本、车辆折旧和通关费用基本固定，不纳入研究模型中进行比较计算．

优化后的物流成本模型如下：

珠江西岸选取中山、珠海作为物流的起点，珠江东岸选取东莞、深圳作为物流的起点，终点为深圳、广州、香港等地的港口和机场．以一个标准40尺集装箱货柜车（四类车）为单位，来优化研究模型．

标准40尺集装箱货柜车百公里油耗按36升计算，每升油价按6.75元计算，货柜车每公里油费取整后为2.40元．

K=2.4

标准40尺集装箱货柜车过虎门大桥的收费标准为120元；港珠澳大桥的收费标准为115元；深中大桥的长度是虎门大桥的2倍，按收费标准245元预估．南沙大桥按2018年12月广东省发布的听证通告，收费标准为126元．

标准40尺集装箱货柜车广东高速公路收费标准，有3.0元/公里、2.1元/公里、1.575元/公里，为简化计算，取中值2.1元/公里．

K根据经验，取总成本的20%计算，则将模型（2）简化如下：

2.3 以中山、珠海、深圳、东莞为起点的物流成本比较分析

距离数据收集的起点为中山、珠海、深圳、东莞四个城市，终点为广州、深圳、香港的港口和机场．

虎门大桥于1997年建成通车，是粤港澳大湾区的旧物流线路；港珠澳大桥、南沙大桥分别于2018年、2019年通车，深中大桥为将要通车的大桥，港珠澳大桥、南沙大桥、深中大桥为新物流线路．我们以经过虎门大桥的旧物流线路为被减数，以经过港珠澳大桥、南沙大桥、深中大桥的新物流线路为减数，计算新旧物流线路物流成本的差值，从而判货柜车经过新三桥的物流成本，与原经过虎门大桥旧线路的物流成本变化，见表1．

说明：

（1）以中山或珠海为起点，以广州机场、广州南沙港为终点，旧线路无需经过虎门大桥．

（2）以东莞或深圳为起点，以广州机场或者香港机场、香港葵青港区为终点，旧线路无需经过虎门大桥．

（3）通过百度地图计算起点到终点的距离，未对收费的高速公路与免费的公路做精确区分．

从计算的结果可以看出：

港珠澳大桥对于珠江西岸的珠海货源，去到香港机场和香港葵青港区，物流成本每车次分别下降了574.69元、413.12元，对于珠江西岸的中山货源去到香港机场，物流成本每车次下降了228.48元．对于珠江东岸的货源去到广州或者香港的机场或者港口，物流成本无影响．

深中大桥对于珠江西岸的中山和珠海的货源，去到深圳机场、深圳盐田港、香港机场、香港葵青港区，物流成本每车次下降了40元左右．对于珠江东岸的货源去到广州或者香港的机场或者港口，物流成本均有较大幅度的增加．

南沙大桥对于珠江西岸的货源去到珠江东岸的深圳或者香港的机场或者港口，以及对于珠江东岸的货源去到广州或者香港的机场或者港口，物流成本均有明显的增加．

2.4 比较分析结论

通过上述计算，我们可以得出以下结论：

（1）调研结论里面的“（3）一定时期内将增加深圳的港口物流量”正确．深中大桥的通车，会降低珠江西岸的货源到深圳机场和港口的物流成本，尤其是深圳港口物流的货运量会上升．

（2）调研结论里面的“（4）一定时期内将增加香港的航空货运量”正确．港珠澳大桥的通车，会降低珠江西岸的货源到香港机场和港口的物流成本，尤其是香港机场物流的货运量会上升．

表1 新旧物流线路物流成本的差值

（3）三桥的通车，对香港机场是利好，对广州机场会有一定的不利影响．由于珠江西岸的货源去到香港机场的物流成本降低，香港机场的国际航线相比广州有明显的竞争优势，珠江西岸的货源原选择广州的会分流一部分到香港机场．

（4）三桥的通车，对深圳港口是利好，对广州南沙港会有一定的不利影响．珠江西岸的货源到深圳港口的物流成本降低，深圳港口在国际航线相比南沙港有明显的竞争优势，珠江西岸的货源会进一步分流到深圳的港口．

（5）过桥费是调节粤港澳大湾区物流格局的重要因素，尤其是深中大桥的过桥费，临界点为280元（四类车）左右（预计的收费标准加上物流成本差值）．如果深中大桥的过桥费大于280元，则深中大桥的通车对粤港澳大湾区的物流格局影响不大，如低于280元，则有利于珠江东岸的深圳港口、深圳机场和香港机场．但是，从粤港澳大湾区的区域协调发展来看，整体降低路桥费用，降低物流成本从而提升物流效率，是经济协同发展的必须．

（6）南沙大桥改善的是珠江口靠北的局部区域的交通状况，对粤港澳大湾区整体物流的影响，尤其是广州、深圳、香港的港口和机场等物流枢纽的影响不大．如要进一步提高粤港澳大湾区的物流效率，则需要在珠江口的南部修建跨海跨江通道，才有明显效果．

3 粤港澳大湾区物流发展的建议

在物流网络改善后，产业发展要素将进一步向优势区域聚集．在粤港澳大湾区的交通网络不断完善后，深圳的港口运输优势和香港的机场运输优势将进一步增强．如何进一步提升粤港澳大湾区的物流效率，构建更有竞争力的协同发展的物流格局，主要有以下建议．

3.1 进一步加强湾区物流线路的建设

3.1.1 规划建设更多的跨海跨江大桥

从分析结论可以看出，联系珠江两岸的大桥，尤其是介于虎门大桥和港珠澳大桥之间的深中大桥，对于粤港澳大湾区的物流格局影响最大．同时，选择一个较低的收费标准，能有效的促进物流要素的进一步向深圳和香港聚集，从而提高粤港澳大湾区的整体物流效率．

除深中大桥外，建议在虎门大桥和港珠澳大桥之间，增加联系珠江两岸的桥梁建设，如修建深圳到珠海的深珠大桥，南沙港跨越珠江联系到深圳宝安的大桥等，从而进一步推动珠江东西岸经济发展的一体化．

3.1.2 规划建设贯通深圳湾和大鹏湾的运河

粤港澳大湾区地处珠江出海口，由于地球自转的原因，适合建造深水海港的区域在珠江东岸，在深圳的盐田港及以东区域，广州南沙港、珠海港等均存在不同程度的航道淤积问题．珠江口的货物目前到盐田港有95%是通过公路运输，如需通过驳船运输，则需绕行香港海域．

可规划建设贯通深圳湾和大鹏湾的运河．以现有的深圳河和沙头角河的河道为基础，通过河道的拓宽和疏浚水深来实现，同时开山约7公里修建．如可建设贯通深圳湾和大鹏湾的运河，用于驳船运输，则可大大降低珠江口的货物到深圳盐田港的物流成本，也可降低公路运输带来的污染，减少公路运输带来的城市拥堵．

3.2 差异化的发展深圳港、广州港和香港港

粤港澳大湾区的几个主要港口，形成分工合作、功能互补、差异发展的格局[10]，最有利于形成合力，取得与国内外其他港口群的竞争优势．

3.2.1 深圳港集中发展国际线路的集装箱运输

深圳拥有粤港澳大湾区最好的港口条件和发展基础．深圳盐田港航道水深17.4米；广州南沙港从珠江口至南沙港区的航道通航水深为17米，且每年需要花费巨资进行航道疏通；香港航道水深15米．同时，深圳的盐田港拥有湾区最多的国际航线，全球超过80%的大型和超大型船舶均停靠盐田港．

因此，深圳应集中发展国际线路的集装箱运输．逐步将深圳西部港区的产能转移到深圳东部的盐田港，规划在深圳盐田港往东的区域发展新的港区．

3.2.2 广州港发展目标为内贸为主的复合型港口

粤港澳大湾区的发展目标之一是要大力发展先进制造业和战略新兴产业，广州作为全国经济中心城市，要全面增强国际商贸中心、综合交通枢纽功能，成为粤港澳大湾区链接内外的重要结点．

广州港继续发挥在散货货运上的优势，结合其在铁路、公路、水路等集疏运上的优势，成为粤港澳大湾区经济发展需要的原材料、能源等散货的集散中心．

3.2.3 香港港发展中转业务和高端航运业务

基于香港港口自然条件的限制、自由贸易港的优势及香港与大陆之间不同关税区的特点，香港港的港口发展以中转业务为主，同时大力转型升级，发展船舶管理及租赁、船舶融资、海事保险、海事法律及争议解决等高端航运服务业．

3.3 增加广州和深圳机场的国际货运线路

香港机场凭借其在国际航空货运线路上的优势，占据了粤港澳大湾区60%的货运市场．但是货物从珠三角到香港机场，与货物从珠三角到广州机场或者深圳机场比，存在跨关税区、物流成本高等劣势．

航空货运具有快速的显著特点，航空货运的运费也较高，选择航空货运的货物类型，一般都具有较高的附加值，如高端工业产品，对交通成本不敏感[11]．粤港澳大湾区的高附加值的产品，生产基地基本都在广东9市．增加广州和深圳机场的国际货运线路，将显著提升粤港澳大湾区在航空货运上的服务能力，也有利于粤港澳的制造业在全球竞争中取得优势．

3.4 建立粤港澳大湾区物流发展的协同机制

协同的目的是物流资源的配置更加合理，整体提升粤港澳大湾区的物流效率．粤港澳大湾区协同发展需要设计更加符合粤港澳未来发展趋势的协同机制，并根据现行制度设立区域联动协同中心，进而带动区域经济一体化发展[12]．

协同首先要做好粤港澳大湾区整体的物流的顶层设计，确定物流在粤港澳大湾区发展中的重要的基础性的支撑地位，制定短期、中期、长期的大湾区物流发展规划，明确9市2区的与大湾区产业布局融合的物流发展目标，差异化的确定大湾区重大物流枢纽的功能．

协同的过程中，注重发挥市场对资源配置的决定性作用，主要通过机场、港口等物流企业搭建协同平台、建立对话机制、共建信息平台、建立战略联盟等企业行为方式，加强协同与合作．通过收购、兼并、资产重组等方式，形成粤港澳大湾区港口群、航空群等重要物流枢纽企业的一体化运营管理．

政府应从局部的扶持单个地方企业发展，转变为着眼粤港澳大湾区整体物流效率的提升，重点推动区域一体化的基础设施、制度设计与行业规范，如规划建设跨海跨江通道、合理分配航线、建设与国际接轨的区域标准化的物流规范等．

[1] 李珍萍，徐清云，栗娜，等．带时间限制的最小费用运输问题的求解方法[J]．运筹与管理，2011（12）：9-14．

[2] Dial R B. Transit pathfinder algorithm[J]. Highway Research Record, 1967（205）：67-85．

[3] 魏丽华．津冀港口群一体化在京津冀协同发展中的定位、困境与路径选择[J]．中国流通经济，2016（4）：72-77．

[4] 卢长利，汪传旭．我国港口问的比较优势分析及竞争合作策略研究[J]．企业经济，2007（12）：64-66．

[5] 余明珠，山峻．区域港口群中竞合关系的博弈研究[J]．运筹与管理，2014（10）：93-100．

[6] 吴旗韬，樊杰，张虹鸥，等．跨海通道空间效益模型——以珠江口跨海通道为例[J]．地理研究，2015（11）：2061-2072．

[7] 周春山，邓鸿鹄，史晨怡．粤港澳大湾区协同发展特征及机制[J]．规划师，2018（4）：5-12．

[8] 哈尔滨工业大学（深圳）经济管理学院课题组．粤港澳大湾区发展规划研究[J]．开放导报，2017（4）：13-19．

[9] 龚雪．降低物流成本的理论与政策研究：文献综述与研究展望[J]．河北经贸大学学报，2018（1）：91-95．

[10]陈朝萌．粤港澳大湾区港口群定位格局实证分析[J]．深圳大学学报（社会科学版），2016（4）：75-80．

[11]陈世栋．粤港澳大湾区要素流动空间特征及国际对接路径研究[J]．华南师范大学学报（社会科学版），2018（2）：27-32．

[12]邓志新．粤港澳大湾区与世界著名湾区经济的比较分析[J]．对外经贸实务，2018（4）：92-95．

Impacts of Three Bridges on Logistics Infrastructure of Guangdong-Hongkong-Macao Greater Bay Area

CHEN Zhaomeng

（）

The Hong Kong-Zhuhai-Macao bridge, Nansha bridge and Shenzhen-Zhongshan bridge which will open soon in Guangdong-Hongkong-Macao Greater Bay Area will have an important impact on the logistics development and social economy of the area. In this paper, we propose a logistics cost model to calculate logistics cost changes that will verify the research result. Namely, the opening of Shenzhen-Zhongshan Bridge will increase the freight volume of Shenzhen port and that of the Hong Kong airport in the meantime, and the toll is an important factor to adjust the logistics pattern of the Greater Bay. Then we suggest that we should further strengthen the construction of cross river logistics lines in the Greater Bay area, develop Shenzhen port, Guangzhou port and Hong Kong port respectively, increase the international freight lines of Guangzhou and Shenzhen airports and establish a collaborative mechanism of logistics development in the Greater Bay Area.

Greater Bay Area; logistics; Hong Kong and Macao; Guangdong

F542

A

1672-0318（2022）01-0079-07

10.13899/j.cnki.szptxb.2022.01.016

2021-05-21

深圳市哲学社会科学“十三五”规划课题2017年重点课题《深圳在粤港澳大湾区中的定位及对策分析》（135A005）．

陈朝萌，男，湖南醴陵人，硕士，副研究员，主要研究方向：物流管理、区域发展研究．

（责任编辑：罗欢）