绥芬河口岸与我国主要沿边口岸外贸对比研究

张成立，王云鹏

（1.绥芬河市战略研究中心，黑龙江 绥芬河157399；2.绥芬河市境外产业园区服务中心，黑龙江 绥芬河157399）

改革开放以来，我国沿边地区已经初步形成了全方位、多样化的口岸开放格局，特别是满洲里、珲春、二连浩特、阿拉山口、东宁、绥芬河、黑河等全国重点对俄口岸城市基础设施与周边国家互联互通，国际货物与人员往来密切，外向型经济活跃，已发展成为沿边最具活力与竞争力的经济区域。为充分借鉴各地的发展经验，取长补短，加快“双循环”格局下开放型经济发展，促进兴边富民，特从绥芬河口岸入手，对几个重点口岸的外贸发展情况进行如下比较分析研究。

一、绥芬河口岸概况

绥芬河位于黑龙江省东南部，与俄滨海边疆区接壤，1903 年中东铁路建成通车，奠定了绥芬河地区交通、通讯和通商口岸的基础，史称“国境商都”。上世纪20 年代属于绥芬河口岸贸易的繁荣时期，特别是外国客商以收购粮食和农副产品为主的“坐镇收购”贸易红极一时，曾有俄国（苏联）、朝鲜、日本、英国、法国、澳大利亚、意大利、波兰、美国、丹麦、捷克等国籍人士相继在绥芬河经商、生活，最多时有18 个国家商人5 000 余人。此后绥芬河口岸饱经沧桑、几度兴衰：日寇侵占，口岸关闭，经济衰落；中苏友好，苏联援建，通道兴旺；中苏关系破裂，进出口货物量下降；中苏关系缓和以后，铁路口岸货物吞吐量逐年增加。绥芬河1975 年建市。1985 年，随着中苏关系逐步解冻、恢复正常，绥芬河成立了本市第一家边贸公司，与原苏联率先开展了“坐车贸易”“堆货（易货）贸易”“寄售贸易”。1987 年10月, 绥芬河市政府与对应的前苏联口岸波格拉尼奇内区政府签订了“以货易货与经济技术合作”协议，使中断了二十多年的边境贸易得以重启，由此拉开了绥芬河对外开放的帷幕。1988 年绥芬河被黑龙江省委省政府批准为省级通贸兴边试验区；1992 年被国务院批准为国家首批沿边扩大开放城市；1999 年经中俄两国外交换文批准设立绥芬河中俄互市贸易区；2009 年设立绥芬河综合保税区；2011 年被确定为“省直管”试点市；2016 年国务院批准设立绥芬河—东宁重点开发开放试验区；2019 年8 月中国（黑龙江）自贸区绥芬河片区获批。

二、绥芬河外经贸运行总体情况

绥芬河因口岸而生，因开放而兴，现有公路、铁路两个国家一类口岸，是我国沿边开放重点口岸和黑龙江省对俄合作主通道。借助国家赋予的优惠政策，凭借有利的地缘优势、独特的通道优势、悠久的商贸历史、浓厚的商业氛围，充分整合利用国内外“两种资源”“两个市场”，闯出了一条以贸兴业、富民强市、口岸特色鲜明的振兴发展之路。绥芬河作为东北亚经济圈重要的“节点”城市，进出口货运量连续多年占黑龙江省边境口岸总量的80%以上，对俄贸易额占黑龙江全省的一半以上。绥芬河现已成为中国参与俄远东大开发的重要出发地、黑龙江对外贸易进出口商品的重要集散地和俄罗斯能源、资源等战略物资进口集散地，2008 年被国家确定为“改革开放三十年中国特色发展之路18 个典型地区”之一。2015-2020 年间，绥芬河市外贸进出口总额分别实现219.01 亿元、216.22 亿元、178.1 亿元、144.5 亿元、161.3 亿元、133.73 亿元。经测算，2020 年，绥芬河市外贸额在黑龙江全省占比8.7%，除去原油、天然气额度后，占比15.8%。

从贸易主体看，绥芬河市贸易额超亿元企业二十余家，贸易额超5 000 万元企业四十余家，前50家企业贸易额占总额的70%。

从贸易品种看，绥芬河市进出口商品达到二百余大类，三千余品种。出口商品主要以果蔬、服装、纺织纱线、鞋类、建材、木制品、塑料制品、机电产品和农副产品等轻工产品为主；进口商品主要以木材、化肥、纸浆、铁矿砂、煤炭等资源类商品为主，资源类商品进口占全市贸易额的80%。

从贸易方式看，绥芬河市以边境小额贸易、一般贸易为主，互市贸易、加工贸易、保税区仓储转口贸易等多种贸易方式并重。2017-2019 年边境小额贸易248.96 亿元，一般贸易199.29 亿元，其他贸易32.31 亿元，加工贸易1.68 亿元，保税区仓储转口货物1.33 亿元，保税仓库进出境货物0.28 亿元。

表1 2017-2019 年绥芬河进口主要商品完成情况表（万吨、万立方米、亿元）

表2 2017-2019 年绥芬河出口主要商品完成情况表（万吨、亿元）

从贸易国别看，2017—2019 年绥芬河市与96个国家和地区具有贸易往来，其中对俄贸易414.91亿元，占对外贸易总额的77%。在与其他国家贸易中，与伊拉克、巴西、印度尼西亚、沙特阿拉伯、阿联酋、新西兰、加拿大等国的贸易额较大。

从近几年贸易数据看，绥芬河市铁路贸易额大于公路贸易额：铁路贸易约占贸易总额的48%；公路贸易额约占贸易总额的15%；海运贸易额占比23%；互市贸易和空运贸易额占比14%。进口贸易额大于出口贸易额：2003-2008 年间，绥芬河市出口贸易额曾一度占到贸易总额的50%上下，其中2005年最高峰时占比达到62%，之后逐年减少，近五年绥芬河市出口贸易额维持在20%左右。导致绥芬河市出口贸易额大量流失的主要原因是近年来俄罗斯政府打击灰色清关力度加大，服装、轻工、小百等传统对俄出口商品转至新疆出口到哈萨克斯坦，再借助哈萨克斯坦与俄罗斯的关税同盟优势出口到俄罗斯，商家可节省清关费用。

三、主要对俄口岸城市外贸对比分析

改革开放以来，全国各主要口岸城市依托各自的区位优势竞相发展，绥芬河、东宁、珲春为我国东部重要的对俄沿边口岸，满洲里、二连浩特为北部对俄沿边口岸，阿拉山口为西部对俄沿边口岸，这些口岸构成了我国对俄开放的前沿，在对俄贸易中占有举足轻重的地位。主要口岸对比分析如下。

（一）相似之处

一是依“地利”优势开展边贸，对俄进、出口商品种类相似。从地理位置来看，东宁、满洲里、绥芬河口岸均与俄罗斯接壤，珲春口岸与俄罗斯和朝鲜毗邻，二连浩特口岸与俄罗斯和蒙古毗邻，阿拉山口口岸与俄罗斯和哈萨克斯坦毗邻，地理位置是各口岸对俄贸易开展的主要优势，边贸发展历史悠久。对俄贸易的长期发展，形成了与对方国家互补的贸易商品结构，各口岸均从俄罗斯进口我国缺少的能源、资源性产品，向俄输出俄罗斯所需的各类农副产品、轻工产品及生活日用品。

表3 主要对俄口岸基本情况

表4 重点边境口岸过货情况（万吨）

二是借“天时”边贸优惠政策，边境小额贸易成为活力之源。国家实施沿边开放政策以来，沿边口岸先后借助国家给予的“双减半”政策、“转移支付”政策等一系列扶持边境口岸的优惠政策，通过发展对外经贸产业使得口岸经济得到了较快发展。2014年以来，国家相继出台了《关于支持外贸稳定增长的若干意见》《关于加强进口的若干意见》《关于加快培育外贸竞争新优势的若干意见》《关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》《国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见》等一系列政策，有力地支持了沿边地区外经贸发展。

三是共同面临“过顶贸易”和同质化竞争。目前，传统沿边口岸的比较优势逐渐被多样化的物流通道所削弱。俄罗斯已经告别短缺经济时代，仅仅依赖传统边境口岸进口中国商品来满足市场需要的时代已经成为历史，俄罗斯巨大的市场潜力受到了世界各国青睐，投资国、贸易国与旅游目的地呈现多元化态势，竞争愈演愈烈。随着跨境电商的迅猛发展和国际交通运输网络日益便捷，北、上、广、深等一线城市开通了到俄罗斯各大城市的客运航线，西安、成都、武汉、长沙、石家庄、郑州、苏州、太仓、义乌等地陆续开通中欧（俄）班列，更多的沿海和内地城市开展“过顶贸易”抢占俄罗斯市场，边境口岸传统的发展模式遭遇瓶颈。同类边境口岸也纷纷出台新的补贴政策吸引企业注册，相互争夺腹地、货源、客商，个别企业为了短期利益而转移业务或者将企业迁走，外贸经营主体与进出口货物呈现分流趋势。

（二）差异之处

一是进出口贸易发展水平不同。从外贸进出口规模来看，绥芬河对外贸易额居首，满洲里次之，珲春、阿拉山口、二连浩特、黑河、东宁外贸额相对较小。从口岸过货量来看，满洲里口岸基础设施完善，口岸功能完备，口岸过货规模居首位；阿拉山口口岸有我国与哈萨克斯坦的油气管线支撑，口岸过货量较大，位居第二位；绥芬河与二连浩特均具有公路、铁路两个口岸，近几年过货量在1000 万吨左右；珲春口岸、东宁口岸过货量相对较小，但珲春自2013 年铁路口岸恢复开通以来，发展后劲较足，口岸过货量在未来还将有增长空间。

二是进出口贸易对象不同。绥芬河、东宁、满洲里因毗邻俄罗斯，对俄贸易所占比重较大，2019 年，绥芬河市对俄贸易占外贸总额的81%。珲春以朝鲜、韩国为主要贸易对象。二连浩特是我国唯一的对蒙铁路口岸。阿拉山口口岸则以对哈萨克斯坦贸易为主。

三是口岸建设水平不同。从口岸基础设施来看，目前，除东宁市外，其他几个城市均有铁路、公路口岸，且阿拉山口口岸还有油气管道，各口岸的铁路、公路输运能力差别较大。满洲里口岸的铁路、公路运输能力最大。各口岸运输能力的大小既取决于交通、配套换装等本口岸基础建设水平，也取决于毗邻外方口岸基础建设水平。从口岸资质来看，满洲里口岸具有危化品口岸资质，满洲里、阿拉山口已经获批汽车整车进口口岸资质，珲春已经获批进口食用水生动物和冰鲜产品指定口岸，二连浩特口岸是内蒙古地区唯一的进口肉类指定口岸，绥芬河已获批汽车整车进口口岸、冰鲜水产品进口指定口岸、进境食用水生动物指定口岸，现正在积极争取肉类进口指定口岸、平行车进口试点资质。由于各口岸具备的资质不同，决定了口岸进出口商品种类上的差别。

四是口岸贸易环境不同。满洲里位于内蒙古东北部，毗邻俄方口岸规模较小，距离俄方较大城市较远；绥芬河、东宁位于黑龙江东部，尽管毗邻俄方口岸规模较小，但距俄较大海港城市符拉迪沃斯托克较近；珲春位于吉林省东南部，毗邻国俄罗斯和朝鲜，有四个口岸分别与俄、朝进行贸易；二连浩特毗邻蒙古国、阿拉山口毗邻哈萨克斯坦，对俄罗斯贸易不够繁荣。此外，各口岸分布于不同地区，当地及外方联检部门的执法手段、尺度会有一定程度的差异，造成各口岸通关环境有所不同。

四、绥芬河与其他口岸相比的优势与不足

（一）优势方面

一是从区位条件来看，绥芬河口岸区位优势明显。毗邻俄罗斯远东地区最发达的滨海边疆区，距离远东自由港符拉迪沃斯托克210 公里，沿边近海、开放口岸是绥芬河最具比较优势的核心禀赋和战略资源。绥芬河市毗邻的滨海边疆区较满洲里毗邻的赤塔州相比，经济更加繁荣，在俄罗斯远东大开发及自由港等系列政策的带动下，绥芬河市开展对俄合作具备众多优势。绥芬河在开展对俄贸易的同时，还能发挥跨境运输通道的优势，开展对日韩的经贸往来。

二是从口岸基础设施来看，综合运输能力不断提升，打通了黑龙江省“出海口”。高速铁路和高速公路贯穿全域，绥芬河机场即将竣工，交通四通八达。扩能改造后的绥芬河铁路口岸每年货运量可达3 350 万吨，公路口岸货物量可达500 万吨，后方通过能力达5 000 万吨，过客能力2 200 万人次，集装箱年作业能力达16 万标箱，已连续四年过货量突破1 000 万吨，口岸过货能力大于珲春、东宁。近年来，开辟了面向东北亚和我国南方港口的陆海联运大通道，“哈绥俄亚”陆海联运辐射国内沿海及日韩15 个港口，跨境通道优势明显。

三是从口岸政策及资质情况看，中国（黑龙江）自由贸易试验区绥芬河片区、黑龙江跨境经济合作试验区绥芬河片区和中国（绥芬河）跨境电子商务综合试验区相继获批。近两年聚焦贸易自由化、通关便利化、金融国际化，在制度创新上进行了大胆探索，做大了互贸主体、拓展了互贸领域、创新了边民参贸形式和互贸流程，推动了贸易监管体系创新，有力地支持了特色产业加快发展，特殊功能区建设的政策红利效应显著，为沿边地区深度融入共建“一带一路”提供了具有参考、借鉴价值的经验模式。如：适时开通了铁路互贸交易点；赋予边境地区农村农业合作社开展互市贸易经营权；拓展了互贸商品进口准入国范围；创新了俄籍自然人从事互贸业务规范化管理模式和跨境人民币结算模式；办理了黑龙江省首笔“单一窗口”跨境付汇业务，等等。

（二）不足方面

一是从口岸通道规模来看，绥芬河口岸通关能力、跨境运输班列规模较满洲里、阿拉山口口岸仍存在差距。目前满洲里口岸年过货能力已实现3000万吨以上，但绥芬河至俄方边境车站格罗捷科沃铁路为一百多年前修建的宽、标轨套轨线路，这段线路大部分在俄方境内，线路条件和技术标准低，通过能力有限，列车平均运行速度仅为每小时30 公里，绥芬河铁路口岸改造后形成的运输能力不能充分释放。目前，经过绥芬河市至俄罗斯的铁路通道已接近饱和状态。而与绥芬河对应的俄公路口岸改造进度迟缓，俄方口岸功能、设施和通关能力与我方不匹配，影响货物的大进大出，煤炭、木材等大宗商品难以增加过货量，制约了绥芬河对外经贸的进一步发展。同时绥芬河市口岸还不具备危险化学品进口资质，进口商品种类受限。另外，新辟通道带来诸多挑战，同江中俄铁路大桥和中俄黑河大桥开通后将对绥芬河口岸对外贸易会产生一定冲击，煤炭、铁矿、木材、肥料、纸浆等进口商品面临分流。

二是从产业结构来看，因地理条件和气候所限，绥芬河农业先天不足，工业基础薄弱，本地产品出口与进口产品落地加工的份额较小，进出口加工税收尚未形成财源支柱，虽然口岸过货量突破了1 000 吨，但非绥芬河市属企业占了铁路口岸进口货运量大约一半的份额，对绥芬河的贸易额和财政收入没有拉动。从第二产业对地方经济贡献来看，木材、化肥、煤炭、铁矿、粮食等大宗商品落地加工率、产品附加值、品牌知名度有待提升。

三是从资源禀赋来看，绥芬河地域范围狭小，土地资源稀缺，发展空间受限。目前，绥芬河市域土地总面积仅460 平方公里，实际控制面积423.2 平方公里，而且山地占总面积的90%，九山半水，平均海拔600 米，工业用地缺乏，适合建设的用地不足50 平方公里，经过多年建设已经没有太多的发展空间，承接产业转移的能力差，限制了大型投资项目的入驻。现有经济功能区由于受行政区划限制，难以在要素资源配置上提高效能，主要水源地和民用机场都在东宁境内，城市建设和经济发展不得不承受高成本、高费用。

五、对策建议

（一）深化区域交流合作

努力办好口岸城市市长论坛，加强沿边口岸城市之间的交流合作，相互借鉴好思路、好经验、好做法，实现信息互通、经验共享、错位发展。探索建立政府间、企业间、政企间常态化沟通机制，联合举办企业交流会、招商推介会、城市宣传会等活动，丰富合作内涵，收获务实成果。依托自贸区创新联盟，加强自贸片区之间的交流合作，实现协调联动、互学互鉴。定期定向开展自贸片区主题推介会，支持企业参加各类专业展会，开拓新的市场空间，形成各具特色的经济模块，共同分享沿边开放的成果。

（二）加大向上争取力度

联合争取国家加大对口岸城市的专项资金扶持力度。争取根据进口量或贸易额，加大资源运费的补贴力度，不断扩大资源能源类物资进口。争取对重点边境口岸城市实行特殊的财政留缴政策，提高税费返还比例，加大一般性转移支付力度。争取早日试点探索实行关税返还政策，支持口岸通关能力建设，更好地服务全国的沿边开放。争取沿边地区发行城市建设债券，争取丝路基金和亚投行资金向口岸城市倾斜。争取提高边民互市贸易每人每天的进口商品免税额度。

（三）发挥特殊功能区叠加的优势，助力特色产业优化升级

以绥芬河为例，涵盖了边境经济合作区、综合保税区、互市贸易区、绥芬河（东宁）重点开发开放试验区、自贸片区、跨境电商综合试验区、跨境经济合作区以及境外产业园区等多个特殊功能区，要努力探索特殊功能区改革创新和联动发展机制，加快构建沿边地区重要经济增长极和跨境产业合作基地。要以自贸片区为载体，坚持先行先试，全面推进互市贸易创新发展。深挖15 个互贸国家的商品潜力，重点扩大油菜籽、亚麻籽、大豆等油料作物进口，全方位扩大俄罗斯商品互贸进口。在现有互贸组织的基础上，全力发展具有法人资格的合作社主体，提升边民互贸交易能力。打通互助组、合作社从进口、报关、交易、结算、监管、提离、抵扣、开票、流通、付汇等全流程作业，实现互市贸易高效运转。加快互贸商品落地加工园区建设。要依托绥芬河综合保税区、边境经济合作区等现有产业聚集区有序承接东南沿海地区加工贸易转移，重点发展地板、家具等木材精深加工业，建设加工贸易基地，提高加工贸易质量，培育出口名牌。通过园区平台和企业科技创新，推动跨境林木产业联动和跨境产业链延伸，构建木材境外采伐、进口加工、仓储物流、品牌培育、展示交易相互联动的跨境林业产业发展模式，做大做强一批内外联动、贸工一体龙头企业，走出一条上下游产品衔接、产业内相互吃配的规模化、集群化发展之路。

（四）挖掘、培育对外合作新的增长点，拓展国际合作空间

在对俄合作方面，树立“边境有边、贸易无边”的全局眼光，立足周边，放眼世界，在深耕俄罗斯远东传统市场基础上，深度融入东北亚经济圈，扩大与“一带一路”沿线国家经贸往来，延伸合作触角，拓展贸易品种，丰富贸易门类，稳定对外贸易大盘，着力构建以对俄合作为重点的全方位对外开放格局，积极拓展与日韩、港澳台、东南亚、欧洲等国家和地区的交流合作，用更广阔的视角在更广阔的空间寻找合作契机，善于发现新的合作领域和具有比较优势的产业项目。争取在农产品、海产品、乳制品、名优商品引进上实现更大突破，推动进口来源多元化、贸易门类多元化、合作渠道多元化，促进大宗贸易、加工贸易、服务贸易、电商贸易、旅游贸易、互市贸易协同发展。

（五）加快推动外贸发展平台建设

一是推动中国（黑龙江）自由贸易试验区绥芬河片区木材交易市场建设，打造全国知名的木材集散地，延伸绥芬河口岸木材产业链。

二是推动大宗商品线上交易平台建设。采用“互联网+木业+跨境电商”的商业模式，推动建设黑龙江绥芬河木材交易中心，重点开展木材商品现货交易、跨境电商和综合物流配套服务等业务，降低产品交易成本，促进木材生产和流通，为其他大宗商品现货市场建设起到引领示范作用。

三是推动跨境产业联动平台建设。借助绥芬河自贸区和符拉迪沃斯托克自由港的特殊优惠政策，吸引受到美国对华橱柜双反调查影响的国内企业向绥芬河转移，将橱柜生产工序流程拆分成前后两段，分别布置于国境两侧的绥芬河自贸区和滨海边疆区，同步配套建设与产业规模配套的现代化的跨境产业园区和多式联运物流服务体系，打造“俄—中—俄—美”橱柜产业跨境加工基地。

四是推动进口能源加工交易平台建设。加快建设绥芬河公铁煤炭物流园，通过招商引资吸引国内煤炭企业在绥芬河口岸过货，并进行洗煤加工和混配。

五是推动跨境电商平台建设。引进实力雄厚的跨境电商供应链服务公司参与绥芬河跨境电商平台的开发与运营。

（六）加快推进跨境基础设施互联互通，全力打造口岸集疏运体系

力争把经由绥芬河的国际陆海联运大通道建设纳入国家战略，争取尽快启动绥芬河至俄格城26公里“套轨”铁路改造项目，增加货物通道能力。协调俄方尽快完成格城公路口岸改造工程，与我方实现功能匹配。力争将宽标轨铁路引进综合保税区、边境经济合作区和物流园区。大力推进政策规则联通，打通制约跨境班列运行的各类环节，简化报关手续和商品检验手续，形成运时、运费优势和高效服务优势，让更多的中外货物在这条通道上畅通运输、大进大出。全面加强与日韩的经贸合作，拓展家具、粮食、肉类等出口空间和食品、汽车整车、电子产品等进口领域，借助陆海联运谋划在“绥东”试验区建设俄日韩进口商品展销基地。