基于理想决策单元DEA的山东省区域物流效率评价

尚梦芳

(青岛外事服务职业学校, 山东 青岛 266000)

2017年，山东省物流业GDP总量达3 268.01亿元，占全省GDP总量的4.5%，同比增长12.5%。区域经济的飞跃发展加速了区域物流业的发展，以运输、仓储和邮政为主要表现形式的物流业是除提高生产效率、降低能源消耗外的企业第三利润源。

区域物流是指具有相似区域经济发展特征的区域内部物资流动形成的物流活动总和，包含了区域内及区域间的物资流动[1]，它既是区域经济发展的产物，又是区域经济发展的重要支撑系统。一方面，区域物流可有效加速区域之间的人员、物资、产业、信息等资源流动，在转变区域经济增长方式、促进产业结构升级等方面发挥着重要的作用，同时，以物流园区和物流基地为中心形成的物流增长极，通过极化作用和扩散效应可有效带动区域经济增长；另一方面，由物流中心和物流基础设施线路形成的“点-轴”式物流网络，具有明显的凝聚力和扩散力，物流资源在“点”上聚集，又通过“轴”扩散出去，继而形成新的经济增长点，从而推动社会经济发展[2-3]。

近年来，山东省加大区域物流投入力度，加强物流网络等基础设施建设，但区域物流发展不平衡、物流资源配置不合理、物流成本居高不下等问题一直制约区域经济的发展。因此，本文拟形成山东省“区域-市级”两级评价机制，对山东省2011—2018年物流效率合理评价，找出区域物流效率的发展差距，为山东省物流业发展提出合理化建议。

1 相关研究述评

国内外学者对物流效率进行了广泛而深入的研究，研究方向主要集中在研究对象的选择、效率评价方法两个方面。在研究对象的选择上，主要从企业、行业、省份3个研究主体展开，通过构建物流效率评价指标体系，对物流效率进行评价并排序。崔希荣等[4]、韩剑尘等[5]分别选取了中国104家物流企业及45家上市物流企业数据进行效率分析并提出效率提升的改进建议；荆象源等[6]、刘宏伟等[7]分别选取交通运输业、公路运输业代替物流业进行全要素生产率分析；唐建荣等[8]、王维国等[9]分别选取了中国30个省份2007—2016、1997—2009年的物流产业数据，运用DEA模型进行物流效率测度，并分析环境因素对中国物流业效率的影响。在效率评价方法上，目前使用最多的是Charnes等提出的数据包络分析(DEA)方法，它是对多投入多产出的决策单元(DMU)进行效率评价的一种非参数方法，学者们在此基础上衍生出三阶段DEA、交叉效率DEA以及链式网络DEA评价方法等。张竟轶等[10]运用三阶段DEA模型对外中国31个省区市物流业效率进行评价，剔除外部环境及随机因素对效率的影响；杨德权等[11]提出了交叉效率 DEA方法对物流企业绩效进行评价；魏权龄等[12]为解决传统DEA将系统作为“黑箱”来度量，不考虑系统内部结构的问题，提出针对多阶段网络结构的链式网络DEA模型，研究系统各阶段的有效性。

综上发现：①以省份为决策单位的全国物流效率评价较多，省级内部各地级市之间的物流效率评价较少，同时物流作为一个区域要素流动的载体，省级内部经济区之间物流效率评价更少；②传统DEA方法在进行效率测度时，经常会出现多个效率值同为1的情况，只能将被评价单元分为有效单元与非有效单元，却不能对决策单元进行优劣排序，交叉效率DEA虽然可以进行排序，但有时会出现效率值不唯一的问题。

基于此，本文致力于构建“区域-市级”两级评价体系，对山东省内部区域物流效率进行有效评价，并借助李春好等[13]提出的基于理想决策单元的DEA交叉效率评价模型，通过TOPSIS理想点构造法，测度被评价单元与理想决策单元之间的接近程度来进行效率排序。

2 研究方法与模型

1)运用TOPSIS理想点构造法定义一个关于DEA交叉效率的理想决策单元。用较少的投入得到较大的产出则说明生产系统效率较高，根据这一准则对理想决策单元DMUh进行如下定义：使用Xh的投入，获得Yh的产出，进一步表示为

(1)

(2)

式中：n代表决策单元的个数，每个决策单元有m种类型的“投入”和s种类型的“产出”；DMUj的m个产出指标和s个投入指标分别为yrj、xij，其中，r=1,2,…,m,i=1,2,…,s。

(3)

3 指标体系构建与数据来源

在参照以往研究的基础上，选取物流业从业人员、民用载货汽车拥有量、等级公路里程为投入指标，其中以交通运输、仓储和邮政业从业人员代表区域物流人力投入，民用载货汽车拥有量以及等级公路里程在一定程度上可反映区域物流的资产投入水平。另外选取货运量、货运周转量、物流业GDP为产出指标，见表1。考虑数据的可得性，本研究以2011—2018年山东省17地市的为研究对象，基础数据主要来源于《山东省统计年鉴》及各地市统计资料等。

表1 山东省区域物流效率评价指标体系

4 实证分析

根据《山东省统计年鉴》及山东省区域发展规划，可划分为四大经济区域，见表2。山东半岛蓝色经济区包括青岛、烟台、潍坊、威海、日照五大地级市，充分发挥沿海港口区位优势；黄河三角洲高效生态区包括东营、滨州、德州三大地级市；省会城市群经济区包括济南、淄博、泰安、莱芜、聊城五大地级市，以省会济南为核心，区域带动发展；西部经济隆起带包括枣庄、济宁、临沂、菏泽四大地级市，交通运输条件逐年改善，区域经济成效显著。

表2 山东省经济区域划分

4.1 不划分区域情况下山东省17地市物流效率评价

以山东省17地市为评价单元，放在统一的前沿面上，利用式(3)构建的基于理想决策单元的交叉效率评价模型对山东省2011—2018年区域物流效率进行评价，得出不划分区域情况下的物流效率值(表3)。

观察表3可以发现，整体来看，山东省物流业效率值呈现波动性增长，除2013年外，其余年份效率值呈现逐年增加的趋势，2018年物流效率均值达到0.630，比2013年增长了10.3%。

表3 不划分区域情况下2011—2018年山东省17地市物流效率值

从空间维度看，各地市的物流效率值均没有达到最佳值，但淄博市物流效率均值处于全省最高，达到0.897，其次青岛、济宁和临沂三市的物流效率值也处于生产可能集的前列，相对而言，日照、泰安、德州三市的物流效率值较低，处于末位。淄博作为山东省资源大户，老工业城市，各类产业均衡发展，产品种类多，数量大，物资流通率高；另外淄博区位优势明显，位于鲁中地区，交通网络发达，素有“旱码头”的美誉，这为淄博物流业的发展带来了便利条件。青岛是全国21个物流节点城市之一，各项物流投入均处于全省领先水平，济宁、临沂作为后起之秀，近年来大力发展交通运输网络，为物流业发展提供了巨大保障。

4.2 划分区域情况下山东省17地市物流效率评价

根据表2山东省行政经济区域规划，将4个经济区内的地级市放在各自的前沿面上，利用式(3)构建的评价模型对区域物流效率分别进行评价，得出划分区域情况下的物流效率值(表4)。

观察表4可以发现，整体来看，西部经济隆起带、黄河三角洲高效生态区的物流效率值明显高于山东半岛蓝色经济区以及省会城市群经济区，尤其是西部经济隆起带，近年来区域物流效率增幅大，且上升势头明显。

具体来看，在山东蓝色半岛经济区内，青岛作为沿海发展先行区，拥有海陆空衔接的便利优势，效率值最高，而日照市的效率值一直处于偏低状态；在黄河三角洲高效生态区内，滨州市的物流效率值明显高于东营和德州；在省会城市群经济区内，淄博市物流效率值遥遥领先，比莱芜市物流效率值高出69%；在西部经济隆起带内，枣庄、济宁的物流效率值处于较高水平。

表4 划分区域情况下2011—2018年山东省17地市物流效率值

4.3 不同情况下山东省17地市物流效率对比值

观察表5可以发现，不同情况下17地市的物流效率差距明显，在不划分区域情况下，物流效率排名前三的城市是淄博、济宁、青岛，在划分区域的情况下，物流效率排名前三的城市是淄博、枣庄、滨州。不同情况下，淄博的物流效率值均处于领先水平，说明淄博的物流业发展已经走在了全省的前列，日照、泰安两市均处于末位水平，说明其物流业发展确有大幅度的提升空间。

表5 不同情况下山东省17地市物流效率对比值

5 结论与启示

应用基于理想点的交叉效率DEA方法，构建了不划分区域和划分区域两种不同情况下的效率测度模型，并从“区域-市级”两级评价机制出发，分析了山东省2011—2018年17地市的物流效率发展规律。主要结论包括：①总体来看，不同情况下，山东省各地市的物流效率均呈现缓慢提升的特征，反映了山东省各区域物流业向上发展的总体情况，但与理想值之间还存在差距，各地市均存在较大的发展空间；②淄博市物流效率在不同情况下均处于领先水平，效率值位于全省前列，日照、泰安两市均处于末位水平，物流效率亟需改善；③以青岛、济南为核心的山东半岛蓝色经济区和省会城市群经济区虽然竞价发展水平处于山东省前列，但区域物流效率却没有达到全省领先水平。

上述研究结论对山东省区域物流发展的政策意义在于：①山东省物流效率均值为0.613，处于较低水平，说明山东省物流业资源配置不合理现象严重，有较大的改善空间，需采取措施优化资源利用；②淄博作为内陆腹地城市，物流效率高于省会城市，说明其物流资源配置处于全省前列，可发挥龙头引领作用，加强淄博产业与内陆地市的联系，拓展与各地市的商贸物流往来，建设具有区域带动力和地区辐射能力的物流服务网络，实现区域内物流产业的协同发展；③青岛、日照均作为港口城市，但日照市的物流效率远低于青岛，作为山东半岛蓝色经济区的核心城市，日照市要进一步加强港口基础设施建设，合理调整港口网络布局，完善配套体系，加强与青岛市的联动作用，提高区域物流整体水平。