青藏线沿线研究发凡——基于青海段的考察

周大鸣

(中山大学，广东 广州 510275）

一、引 言

在人们过去的印象中，青藏高原是一个神秘的地方，它的神秘不仅来源于其他地方的人们难以认识它以致的他者感，还来自于人们难以到达它的陌生感。 随着时代的不断发展与变化，交通日益成为影响区域发展极其重要的因素。 青海省自2014 年起已经进入高铁时代，时至笔者调研时，全省的铁路通车里程已经达到了2274 公里，其中2018 年全年仅青藏铁路的旅客发送量，就达到了1655.6 万人次。①青海的公路交通也比较发达，截至2018 年底，青海省公路通车总里程达82，137 公里， 其中高速公路总里程达到3938 公里②，实现全省所有市州通高速公路。 除了公路以外，青海的民航也正处于大发展时期，民航枢纽主要在西宁市，西宁已与境内所有的省会城市拥有固定航线，省内已经拥有了格尔木、德令哈、玉树、果洛、海西花土沟等机场，另外还有在建的祁连机场和青海湖机场。 交通的发展已不仅限于青海的东部，青海西部例如格尔木、德令哈都已经拥有了民航机场。2018 年全年青海省民航的旅客吞吐量已超过700 万人次。 由此可见，青海省不管是公路、铁路还是民航，在过去几十年里已经有了长足的发展。

提起青藏线沿线，首要的问题是我们需要思考今天考察的青藏线，是怎样的一条路线？ 这是我们需要先弄清楚的一个重要的问题。 首先它在古代是丝绸之路的南路，或者叫丝绸之路青海道。 过去的学者们关于丝绸之路的研究，关注河西走廊的比较多，对于祁连山南麓这条线的考察相对局限在考古学与历史学领域。 就如笔者在调研过程中在都兰所见的古墓群，如此庞大的古墓群，足以证明这个区域至少在唐代的时候就拥有非常发达的文化。 由此可见，丝绸之路的南路，在很长一段时间里理应十分繁荣。 丝绸之路青海道的主要交汇点是都兰和伏俟城，有四条路线通过这里：第一条是从金城（兰州）经鄯州（乐都）、鄯城（西宁）过赤岭（日月山），沿青海湖南岸或北岸至伏俟城，西去小柴旦、大柴旦，北转当金口至敦煌，与今天的国道315-215 线的走向基本一致；第二条是从伏俟城到都兰，经诺木洪至格尔木，转西北过茫崖镇至若羌，与正在修建中的格库铁路走向基本一致。 这两条路都是绕开河西走廊往西域去的；第三条是自伏俟城向东南，过贵德、同仁进入四川的松潘，向南到成都再经长江水路到建康（南京），由于要经过吐谷浑“河南王”的领地，故也称丝绸之路河南道，是南朝通往西域的主要通道，大致路线与修建中的G0611 高速公路贵德至汶川段相似；第四条从青海入西藏至尼泊尔、印度的路线，即从鄯州、鄯城、承风戍（湟中拉脊山口）、青海湖、湖西南的吐谷浑衙帐（都兰），穿河源西侧，经七渡口过玉树去拉萨，即所谓唐蕃古道。［1］

过去我们说唐蕃古道是西藏与内地文化沟通的重要桥梁，是沟通中原王朝与青藏高原的重要通道， 不仅象征着青藏高原与中原地区的文化交流，也实证了中华民族共同体在青藏高原地区的形成过程。 而1000 多年后，现代青藏公路与青藏铁路的修通，已不仅仅是一个文化的象征意义符号，也不仅仅是两地沟通的物理媒介，它已经成为西藏的一个后勤屏障、安全屏障、发展源泉。 道路交通等基础设施是国家治理的重要基础, 道路的修建和随之而来的交通方式的变化会对一个民族、一个聚落乃至一个社区和城市带来巨大的影响。［2］回顾几十年前，1954 年12 月25 日， 青藏公路和康藏公路同时通车，起初的青藏公路，就是为了保障进藏人员的后勤而修建的。 此后，青藏铁路沿着青藏公路相继修建，青藏铁路西格段几经波折于1981 年全线通车，格拉段2006 年正式通车，铁路的两次扩展，对于海西地区的经济发展产生的影响不能低估也不应被低估。 青藏公路与青藏铁路让内地和西藏联系得更加紧密，格尔木也因路而生，因路而兴，经过几十年的发展，格尔木如今已经成为青海乃至祖国西部的一座重要的工业基地。

二、青藏线上的城市格局与移民

城市格局与城市居民是一个以交通线为背景的研究区域里最为基本的要素。 城市格局如何分布， 不仅展现了人口在怎样的空间状态下排布，同样体现了资源应该如何进行配置。 谈到青海的城市化发展，我们可以用几个简单的指标去理解这一问题。

首先，我们可以通过对青海省城市化率前两位的海西蒙古族藏族自治州（以下简称海西州）与西宁市人口结构的比较， 来观察两地发展的状况。2018 年底，海西州总人口约为51.86 万人，城镇人口约为37.4 万人，城镇化率为72.12%，而同期省会西宁市的城镇化率为72.11%，略低于海西州，海西州的城镇化率是青海各地级行政单位中最高的，这是城镇化指标方面，可以看出海西州的经济发展主要是依赖于城市的，而海西州的城市绝大多数都在重要的交通线上；其次是经济发展指标，海西州是青海省最发达的一个州， 海西州2018 年的人均GDP 为13，973.1 美元， 远超排名第二的省会西宁市， 西宁市当年的人均GDP 仅有7931.51 美元，海西州拥有大量的规模以上工业企业，经济发展水平与人均收入水平均远超西宁；最后，青海省比较具有代表性的三个主要城市中除了西宁以外，有两个都在海西，一个是格尔木，一个是德令哈。

不管从哪个方面看，西宁市都是青藏高原上大城市的代表，它拥有超过200 万的人口，而格尔木在青海省内无疑是一个中等城市的代表，它拥有20多万人口。 德令哈大概可以算是一个小城市的代表，7 万多人口。这三座城市实际上是青海大中小城市的代表，从这个角度上审视青海的发展，我们会发现地广人稀的海西州，不管是从工业上还是从旅游业发展来看， 都是青海整体经济的一个重要部分。 发达的工业与丰富的旅游业资源，使得海西州拥有远超区域内其他城市的人均GDP，同时丰富的资源与较为基础的开发程度，使得海西州具有丰富的发展潜力。 而海西州的发展历程与青藏线对海西州不同时代所起到的作用是分不开的。

具体到海西州本身， 可以从几个方面进行讨论。 海西州的城市、聚落与青藏线的建设和运营有着密切的关系，从乌兰、都兰到德令哈，青藏线自祁连山南麓走来的笔直路径非常清晰——它们都与道路的兴起有密切的关系。 青藏线与过去的丝绸之路青海道有一定的重合，丝绸之路青海道在不同历史时期, 曾先后被称为 “羌中道”“河南道”（吐谷浑道）“青唐道”等。 南北朝至唐朝时期，尤其是5～9 世纪，青海道因“吐谷浑道”“唐蕃古道”的兴起而进入鼎盛期，一度发挥了中西陆路交通主干道东段主线的作用。［3］从发现的不同历史时期的文物里，我们可以清楚地了解，聚落随道路而产生与兴盛，应是城镇化的一个很重要的模式。 随着现代交通进入这一区域，道路设施与聚落发展具有更为直接的关联作用。

这些关联作用表现在与路有相当密切关系的支柱产业上时，我们可以看到，海西是一个以工业经济为主的地区， 工业占生产总值的比例高达64.2%。 海西州域主体为中国四大盆地之一的柴达木盆地，素有“聚宝盆”美称，已发现矿产114 种，探明储量的有90 种。 主要矿产有石油、天然气、煤炭、湖盐等［4］，海西州是一个以重化工业为支柱产业的地区，在这样一个产业结构下，不管是资源型产业诸如盐矿，还是化工产业诸如煤化工盐化工，就地取材的同时必然依附于路。 青藏铁路选择从海西州拐一个大弯，纵然有地势的原因，但更多地考虑，肯定也包括开发沿线地区资源与发展周边经济。 盐业与矿业在青海省的经济中占有很重要的地位。 如今新能源产业也在这一区域快速崛起，这对于青海的经济与城镇化产生了深刻的影响，它是依附于交通的迅速地城镇化，这种城镇化往往导致的是资源类产业的兴起。 在资源类产业兴起之后人口发生集聚，又为下一步的产业转型带来了现实基础。 这是本次调研的第一个主题。

第二个主题跟城市化与交通有关，关键问题在移民。 过去青海移民迁徙的类型有自发的逃荒，当然也有组织的移民，而有组织的移民对于这个区域来说是更为主要。 20 世纪的五六十年代，在世世代代以牧业为主的青藏高原上的青海省做了大量农业移民工作，结果都失败了。［5］归根结底是高原的现实条件与基础设施在当时还不适宜移民，随着青藏公路和青藏铁路的修建，大量的移民从东部地势较低的地区迁入海西地区。 在海西我们可以看见移民的三种模式：第一种是海西州水源丰沛地方的格尔木、德令哈这些城市最初的建设移民；第二种是移民到农场进行垦荒；第三种类型是将海东的村庄成建制地移民到海西。 这些模式很有地方的移民特色，是值得研究的。

在过去的几十年里，青海有记录的有组织移民就有16 次之多。 对如此大规模的移民却鲜有学者对其进行细致的研究，这一区域关于移民的研究资源极为丰富，未来的研究重点，可以围绕以下几点开展:移民的类型、移民的来源地、移民迁徙的原因、移民在海西州的适应、移民为当地带来的民族多样性、社会民族关系等。

从整个青海省来看， 目前关于移民的研究，主要是集中在两个方面。 一是生态移民研究，一是库区移民研究。 笔者在浏览相关文章之后认为，相关文章大多高屋建瓴宏观论述较多，对于移民的具体生活谈得还略显不足。 即使是生态移民与水库移民，在青海也是值得进一步深入研究的，尤其是水库移民， 目前黄河上游青海区域内在建的有27 座水库，加上已经建成的18 个。 在青海区域内，黄河有几次大拐弯，储存了丰沛的水能，也孕育了适宜人类生存的区域，这就使得这一区域的水库移民总数达到了8 万人之多。 这对于仅有600 多万人口的青海省来讲是一个不小的数字。

过去的生态移民研究更多地聚焦在三江源移民这一宏大的生态工程上，但青海整体作为一个生态脆弱区，人如何在生态脆弱区生活实际上是一个很值得关注的问题。 这次调研中，调研组参访了海南藏族自治州共和县沙珠玉乡，沙珠玉乡的移民很有特点，他们大多是从青海东部海东等地区移来的农民，在这一区域进行农业生产。 具有特色的是该乡的自然条件以干旱荒漠草原为主，间有大片的沙漠，是共和县的主要沙漠区。 移民们来到这里首先要对抗的是水源缺乏与风沙，植树造林成为了一项生存任务，当我们询问当地老人时，他们对着一排排防沙林指指点点，告诉我们哪棵树是他们年轻时亲手栽下的，该地农民在几十年的时间里将那里变成了一片绿洲。 对于类似的移民改善迁入地环境的研究，是值得进一步拓展的。

三、青藏线上的旅游与城市化

第三个方面是旅游业的研究。 旅游业是青海省最值得发展的一个产业，而且旅游业也符合国家的生态保护、环境保护的战略。 目前青海旅游业与青海当地的交通发展状况存在着直接联系，几乎可以说交通的易达性是青海旅游发展的核心所在。 随着交通的改善，人流的增长，旅游业经济也增长。 2018年，青海共接待国内外游客4204.38 万人次，同比增长20.7%。 旅游总收入达到466.3 亿元， 同比增长22.2%。 青海全省到2019 年年初，已经拥有星级的饭店344 家③，与此同时，青海的旅行社数量也已达464 家。④从数据上观察，结合我们的判断，青海省的旅游业发展从结构上来看，呈现出与民航业发展的强相关现象。 同时青海的公路与铁路发展与青海的旅游业都存在正相关关系，民航的发展对旅游收入的增长是最快的。

所以下一步学者的研究，可以结合整个青海省交通与旅游发展的现状，对这一区域的旅游业发展进行研究。 青海省的旅游资源非常丰富，世界级的旅游资源有11 个，国家级的有80 个，省级的有200多个。 目前入境青海的游客，一是以进藏为目的，二是以进到新疆和敦煌为目的。 很大一部分是在本地游览有限的几个目的景区后，直接前往省外的目的地。 怎样在青海境内留住旅客，应该是下一阶段全域旅游研究的焦点。 当游客都是过境的游客，那么这些游客作为一个过客的心态是怎样的？ 未来如何将过客型的游客， 变成以青海为主要目的地的游客， 更进一步将他们变成愿意深入体验青海的游客，这是值得我们进行进一步研究的。

旅游的发展除了基础设施建设，旅游宣传与活动是非常重要的部分，在这方面青海很有必要进行调整。 过去的环青海湖自行车赛，已经举办了多年，对青海湖的宣传已经基本达到效果，是否有再继续办下去的必要是值得讨论的。 与其花费庞大的人力物力在青海东部人口稠密区办一场自行车赛，不如举办从都兰到格尔木的汽车拉力赛，从都兰到格尔木之间基本是戈壁地貌，地势相对平缓，是比较适宜举行汽车拉力赛的地形。 众所周知，汽车产业跟自行车产业不可同日而语。 自行车赛事的赞助商与汽车赛事的赞助商也完全不是一个重量级的，随着时代的发展，人们对于自行车赛的关注度也在明显下降。 在中国全面进入汽车时代的今天，汽车拉力赛是一个更加有关注度的赛事，不论是对于大美青海形象的宣传，还是对地方经济效益的提升，都应有较大的积极影响。 格尔木本就是一个物资集散中心，也有车城的美誉，基于这一地方文化举办的旅游与宣传活动，效果应会更好。

如果我们在旅游业发展的同时，加入城镇化发展的考量，就可以得出一个未来青海各主要道路沿线的城镇化发展思路，即服务游客。 具体的发展思路可以是将适合留宿居住的地方，作为城镇发展的重点将它发展起来。 首先，目前主要道路沿线的区域，随着不同的旅游点的日益开发，新的城镇就已经自发发展起来， 对于这一新的城镇化发展趋势，不进行关注显然是不应该的； 其次需要思考的是，在这一发展过程中，我们需要建立起什么样的行政建制？ 在综合考察了这一区域后，笔者建议在海西地区建立两个特区：一个是德令哈，在德令哈建立旅游娱乐特区， 通过政策导向开发德令哈的潜力，将德令哈打造成一个以旅游娱乐为特色的西部中心城市。 首要原因是德令哈是交通沿线的联结点，德令哈是连接甘肃、青海、西藏、新疆四个区域的一个重要的交汇点。 其次，德令哈有丰富的水资源，德令哈目前拥有的人口近7 万人，对于人口具有足够的承载力， 如果这一区域能够像海南岛一样的，发展成为一个旅游特区，作为一个周围被无人区环绕的城市，设立保税区兴办免税店，甚至可以试营博彩业，以这一区域的地形地貌来说，都是相对安全且值得考虑的；另一个建议是格尔木，格尔木曾经并一直到现在都是青藏公路与青藏铁路的一个重要节点，不管是物还是人，格尔木都是一个西藏和青海的最主要流动链接地。 它过去是，现在与未来也应该是一个物流中心，一个物资储备中心，并且未来可以发展成为区域内的一个游客集散中心。 这样三个中心的发展格局足以支撑格尔木未来的发展需求。 从现在的行政建制上来看，格尔木与德令哈两个市的行政级别不足，目前都是县级市，格尔木相对好一些，它的主要领导高配为副厅级。 鉴于这一区域广大的面积，复杂的发展形势，应该给予地方更高的权限。 青海省内成规模的城市本就不多， 给予两地省直属地级市或者副地级市的权限，应该更有利于这两个城市未来的发展。

四、青海城市化路径的变迁

第四点是历时性的城镇化研究，这一点上学界对青海的讨论不足。 过去有一些对于格尔木地区的移民与社会的文章［6］，比较可惜的是大多都是孤立地去看这个区域的城市化。 随着时间的不断流逝，对于一个区域城市化的重访研究就变得越发重要起来，现在很多东西变了，不仅是城市本身在变迁，学界对城市化这一现象的研究思路本身也在变化，过去对青海的城市化的研究应该发生相应地改变。我们不应该局限于仅对这一区域，做一些概述性的人口学意义上的分析， 还应该多进入实地调查，通过长时段的追踪研究，将一个区域城市化的类型归纳出来。

过去青海的城市化，或者说城市建置，存在几种类型。 其中一种是因为寺院，虽然传统上藏传佛教并不提倡围寺而居，但寺院作为一个朝圣地所附带的聚拢人气的功能，使得它自然而然成为了一个聚落中心，比如玉树地区的结古镇就是一个典型案例；另一种是因为交通，过去农区与牧区的贸易交换很频繁，唐蕃古道作为一个交换的媒介，它沿线的重要地理位置，成为了一个个聚落的中心，也就诞生了城镇，比如日月山口的湟源就是一个典型的代表；［7］还有一种聚落的兴起情况更为特殊，它是因为现代的行政或者军事的原因而形成的聚落中心。古代农牧交接区域频繁的军队驻扎与军屯对于城市的兴起具有一定的作用，最具代表性的自然是西宁市。［8］而如今进入了现代社会，青藏高原的现代行政网络体系的建立更进一步推动了城镇的出现，各种行政建置的设立、现代道路的铺设、国家动员体制的进入、外来资本的介入，从不同层面上促进了地区城市的兴起以及聚落与集镇的形成。 特别是在牧区，这一点尤为明显，过去的游牧经济形态是不太讲求人口的集聚与聚落的发展的，随着现代国家力量的进入，比如“牧民定居”等政策的实施，人们被集聚起来成为了一个个的定居聚落。［9］这些不管是历史结构上的聚落生成机制，还是现代变迁中的城市发展状况，都是值得进一步深入研究的问题。

整体上来说， 笔者认为青海省跟其他区域相比，因为它地域辽阔，人口稀少，所以它的城市的密度相对较小，但是青海省的城市结构确实有它的独特之处， 最典型的便是西宁市的城市首位度特别高。 以人口数量作为判定指标的西宁市首位度，2019 年青海省拥有常住人口607.82 万人， 而西宁市的常住人口就占了238.71 万人，排名第二的海东市为147.08 万，首位度数值在1.6 左右。 也就是说西宁一地便占了青海省近半的人口。 根据我们的田野调查的经验，实际情况应该比数据显示的还要严重一些。 这个是一个值得研究的问题，西宁成为各级政府官员与事业单位人员的“候鸟区”，换句话说实际上青海的行政官员，可能估计还包括很多的事业单位的人员，其实都过着候鸟式的生活，周末回西宁、冬季度假回西宁，平常工作的时间在地方，这样一种现象是值得研究的。 我们团队里的成员正在做这方面的研究，希望可以获得一些新的认识。

这种现象在很多地方都存在，青海应该不是孤例，根据笔者在各地调研的经验与感性认识，内地当前也存在这样的情况，乡镇特别是乡镇一级的干部大部分愿意在县城安家，县城的干部驻在地级市府，地方政府往往也会针对类似现象使用一些强制性的命令，强制乡镇干部每周必须在乡镇到岗多少个工作日。 但涉及到民族地区，强制性的推行这些政策就比较困难了，这是一个值得学术界与政府进一步探讨与研究的领域。 另一个问题是在如今这种迅速的城市化过程之中，城市生活与我们在城市中生活的社区本身就是值得研究的，而少数民族地区的城市管理方式要如何在少数民族文化与现代化之间相适应，这个管理模式是值得深入研究的。

本次调研由于时间的原因，并没有深入到西宁市做西宁城区本身的研究，不仅仅是西宁，包括青海或者说少数民族聚居区的其他城市，居住的模式是怎么形成的？ 漫长历史的影响，加上西宁东关清真寺，导致西宁市城东区大多是回族居住，这个格局自从形成以来就一直没有被打破。 这样的城市格局是怎样形成的，形成的过程中有哪些因素在发挥主要作用， 这样的城市格局之后会向什么方向发展，都是值得进一步研究的。

五、古丝绸之路南路与中华民族共同体

最后想要补充的一点是，研究青海需要加强古丝绸之路南路的研究，例如上文提到的都兰热水古墓群，它既是一个考古遗址，也是一个文化符号，更是一个很好的旅游资源。 但我们现在都没有把古墓群好好地保护起来，更别提将它作为一个旅游点或是文化产业来打造，虽然热水古墓的研究看起来只是一个古墓的研究，似乎只是考古学的领域，但实际上这个研究如果能够全方位的推进影响会非常大。 现在对于它的研究非常有限，学者们对于它的研究， 只是比较集中在关于它的族属的讨论上面，具体为什么这个古墓群会在这里并拥有如此之大的面积，讨论分析的研究极少。 热水古墓群跟丝绸之路相关性的研究以及它的历史方面的研究较少。笔者认为热水古墓可以作为南丝绸之路研究的一个关键线索，它在史料上就是一个商路交叉的关键节点，这里现在是一个点，但怎样将研究的点和点之间联系起来，使它们变成一个点线结合的研究范畴，值得学者们在研究过程中思考。 笔者认为我们应该将这条丝绸之路南路“踩”出来，把它作为一条多学科互相配合的学术之路通过扎实的学术研究“踩”出来。

这条学术之路“踩”出来的意义是多方面的。 在这条路上生活着不同的民族，他们在这个地区和谐共生的事实本身，就可以作为民族团结的示范。 而这一区域里多元民族的形成又和该地的社会历史背景有密切的关系，过去很长一段历史时期，这个区域里活动的是蒙古族与藏族，少量的哈萨克族居住其间。 在移民时代到来后的丝绸之路南道上，仅看海西一地，随着大批量外地移民的到来，现在德令哈拥有26 个民族，而格尔木有28 个民族，民族成分变得日趋丰富的同时，民族成分也变得日益复杂化。 跨民族通婚非常普遍，特别是蒙古族，几乎可以跟所有的民族通婚。 当然汉族也是，回族相对来说，通婚的范围比较小，笔者认为这个是值得研究的。［10］多元的民族成分必然带来多元的民族文化，多元的民族文化表现在各种节日和文化的展示上。 比如在座谈会中，海西州的蒙古族干部，认为在海西州的蒙古族中那达慕传统保持得最好，蒙古族的很多文化传统他们比内蒙保持得要好。 不论是民族文化还是民族艺术， 由于过去这个区域相对比较偏僻，受到的外来干扰较小，所以它能够比较好的保存原有的文化事项。 同样的理由，笔者认为在这一区域应该还有其它民族的一些文化事项，在这个过去相对封闭的环境里保存得比较完整。

过去的海西州，由于开发柴达木与青藏线通车带来的移民与发展，引致了区内的文化与民族进一步多元化，而且从现在的实践看来，多元的民族与文化可以说是已经比较好地融合在一起了。 这些实践经验是值得研究的，这个研究的目的之一是希望可以找到这些民族能够保持通婚的原因，过去我们对这一方面的研究相对不足。 研究这些问题比较直接的意义，在于通过这一系列的研究获得对于中华民族共同体形成过程在不同地区的地方经验，有助于我们未来进一步推动铸牢中华民族共同体意识。

六、余 论

青藏线包括了青藏公路与青藏铁路两条沟通内地与西藏的大动脉，它们既是两条通往雪域高原的生命之路，也是沿线区域发展的命脉所在。 不同时期的青藏线为这一区域带来的要素是不同的。 在古代这里是商贸的咽喉，唐蕃古道、丝绸之路青海道为这里留下了深厚的文化积淀。 青藏铁路与青藏公路通车后，工业化与城镇化为这一区域带来新的要素。 在这一民族多元文化多彩的区域，有深厚的学术富矿，等待着学者们进一步的探索与钻研。

学者们需要突破过去对于青藏高原的单一认识，认识到过去的生命禁区如今随着基础设施的发展，科学技术的进步，人类已经可以通过技术文化克服过去的阻碍。 我们将青藏线称为天路，不只是因为过去进入青藏高原是一件困难的事情，而更因为青藏线为我们开辟了一片新的广阔天地，新的研究领域。 仅以此抛砖引玉，希望更多的学者能够关注这一地区，研究青藏线沿线的广阔天地。

注：2019 年7 月19 日至26 日， 笔者带领中山大学移民与族群研究中心和青海民族大学联合调研组，沿青藏铁路和青藏公路进行了将近8 天的考察，主要目的是希望对青海湖环湖地区以及海西地区的交通与聚落之关系，得到一个系统性的了解。

注释：

①本文与铁路有关的数据，均由2019 年7 月19 日座谈会上由青藏铁路公司提供，在此谨致谢忱。

②《2018 年全省公路里程到达数》http://jtyst.qinghai.gov.cn/tzgg/tjsj/gltj/2019-05-14-118809.html。

③青海星级饭店企业名录，青海省文化和旅游厅，http://whlyt.qinghai.gov.cn/ggfw/xjfd/578.html。

④人民网，青海省旅行社数量增至464 家，http://qh.people.com.cn/n2/2019/0403/c182775-32807457.html。