空中交通管制视角下航班延误的原因分析及对策

新疆机场集团 马宁

一、我国民航客运现状

新冠肺炎疫情对全球民航业带来了巨大冲击，民航管理部门发布的《2020年民航行业发展统计公报》中的数据表明，截止到2020年年底，全行业完成旅客运输量41777.82万人次，比上年下降36.7%。国内航线完成旅客运输量40821.30万人次，比上年下降30.3%，其中，港澳台航线完成96.13万人次，比上年下降91.3%；国际航线完成旅客运输量956.51万人次，比上年下降87.1%。航班正常率方面，《公报》显示，2020年，全国客运航空公司共执行航班352.06万班次，其中，正常航班311.64万班次，平均航班正常率为88.52%。2020年，主要航空公司共执行航班241.92万班次，其中，正常航班214.80万班次，平均航班正常率为88.79%。2020年，全国客运航班平均延误时间为9分钟，同比减少5分钟，延误趋势有了明显下降。因此，对空中交通管制视角下的航班延误原因进行分析，并结合民航发展现状提出切实可行的对策，对于推动民航事业持续健康发展具有积极作用。

二、空中交通管制视角下航班延误原因

（一）天气原因

目前，天气原因是造成航班延误的主要原因。“天气原因”这简单的四个字实际包含了很多种情况：除了出发地机场天气状况不宜起飞，目的地机场天气状况不宜降落以外，还有其他更多更重要的原因。由于航线航路上空的天气问题难以解释，飞机又不能绕道走，所以航空公司通常用“天气原因”四个字来解释，就极易造成乘客误解。事实上，一旦在狭窄的航路上出现雷雨区等状况，某些条件下可采取绕过雷雨区的方式通过，但出于飞行安全和军方空管需要，民航航路是严格受限的，可绕飞、回旋的余地很小，异常气象区较大时，此方法就行不通了。特别是在长途飞行中，航线长并且窄，在漫长的航线上只要有任意一个区域天气状况不适合飞行，就有可能造成航班延误。航班延误过程中，同样是飞往某地的航班，有些能走，有些却被告知因天气原因走不了，出现这种情况的可能性很多，首先要明确的是飞机起降的标准与飞机机型有关，同样的机型，各航空公司制定的具体安全标准也可能有差异，机长对当前气象及趋势作出决策也会有所不同。取决于机长对飞机状态、机场、气象等判断后的决定。民航法规定，“机长发现民用航空器、机场、气象条件不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝飞行”。

（二）航空管制对航班延误的影响

目前，中国空域管理与使用处于一种“分离状况”，空域管理权属于空军，民航总局只能在空军允许范围内使用空域，要随时接受空军的管理。中国大约80%的领空处于军方的直接管制之下，民航能够利用的空域只有不到20%，这20%还得在军方的严格管控下方可使用。中国空军在主要城市上空强制设置了禁飞区，在军事意义不大的偏远地区，政府划定了禁飞区，因为雷达系统和其他基础设施不足，无法保障安全。当某片空域要进行军事活动，或者有空军的飞机活动时，就会通知周边所有机场此处空域演习，所有民用航班要进行管控。空中演习由于属于国家机密，管控区域等都属于军事机密，无法透露给普通乘客，这也是航空公司往往对航班延误无法作出明确解释的原因，也会导致大量航班延误。在这种情况下，空管部门解除航空管制之后，在航班放行上将会有很大的权利，也就是自由调配相关航班的放行空间。在解除航空管制后，不合理的空管放行也会出现航班延误，尤其是“人情放行”和“特权插队”引起的航班延误现象极为严重。

（三）空管与其他部门协调不当对航班延误的影响

在开展空中交通管制日常工作中，空管部门应加大与其他部门之间的协调沟通，这样才有利于航班的正常放行。实际上，空中交通管制部门同机场、航空公司及机务部门的协调任务均有一定差异，主要是由于各种原因使得飞机出现不正常起飞，如何有效解决这方面的问题，只有各个单位之间加强协调配合，才能有效提升空中交通管制效率。例如，在飞机出现机械故障问题后，第一时间加强协调沟通。若是故障问题出现在航班执行任务期间，机务人员应严格根据维护程序的相关要求进行必要的检查、分析，直至将故障源头找到，随后则是有针对性地开展故障排查工作。对故障问题进行排除需要花费一定时间，此时必然会导致航班延误，甚至会连带影响后续航班的运行，进而引发更大的延误。因此，一旦飞机出现故障问题，需提前对该情况进行把控，也就是加强空管人员与相关部门间的沟通交流，若是交流不当则会加剧航班延误问题。

（四）旅客原因引起航班延误的影响

引起航班延误的原因较多，除了人为不可抗拒的自然因素外，一些人为因素导致的航班延误问题呈现出逐年增长的趋势。乘客是飞行安全和效率的组成部分之一，乘客的配合程度与飞机正点与否密切相关。在乘客登机这一环节，开放登机口后，航空公司总会劝说旅客尽快登机。当所有旅客上机，舱门关闭那一刻非常重要，关舱门时飞行员就申请飞行（通常说的航班时刻其实是关舱门的时刻，关上舱门后最终的起飞时间就交给塔台了）。对于航班密度非常大的机场，航班时刻很紧张，旺季两三分钟就起飞一架，飞行员延误一分钟申请航班，就要给后面所有正点申请的航班让路，有时候甚至要让过后面十几班航班才能起飞。一旦乘客由于种种原因导致飞机没有在正点关上舱门并报备申请飞行，就需要重新排队，甚至还会影响其他正点飞机的飞行。另外，为方便旅客出行，提高航空服务质量，机场和航空公司会帮助这些晚到的旅客顺利赶上航班，这些情况也会引起航班延误。地面服务部门会及时向空管部门报告旅客登机情况，为了避免旅客情绪方面的波动，空管人员通过准确把握时间并通知地面部门对旅客进行合理解释，以减少旅客原因造成的航班进一步延误。

（五）空管人为因素造成的航班延误

众所周知，空管部门的决策与航班延误密不可分，因此，空管人为因素在航班延误中的影响极为明显。通过对不同情况下的航班延误进行分析，不难发现管制员的工作主要存在四方面的问题：

（1）工作能力欠缺。主要表现在航班延误恢复正常时期，放行的航班量架次偏低，在短时间内很难有效解决航班延误问题。航班延误属于突发性事件，能否对其进行妥善处理，考验空管人员的工作能力。在此情况下，部分工作能力不强的空管人员在应对突发状况时，会显得经验不足，主要表现在管制人员很难将航班延误的关键性问题快速找出。

（2）缺乏有效的沟通交流。主要表现在空管人员同航空公司、机场现场运行指挥中心和机械维修人员的沟通方面。因沟通效率较低，在短时间内很难对相关问题进行有效解决，使得航班延误问题持续出现。

（3）处理非正常航班的能力不足。为了减少航班延误，协调飞机飞行速度、高度及航向是空管人员的主要工作。但是，有些情况出现时，空管人员在协调过程中会暴露一些问题，特别是在航班延误问题上表现得最为明显，因管制人员在航班延误出现时心理状态会发生改变，影响协调能力和管制能力产生影响，会进一步加重航班延误问题。

（4）缺乏良好的工作态度。在日常工作中需要时刻保持良好的管制态度，由于管制工作的特殊性，在航班大流量或大面积不正常时候，在高压状态下管制员极易出现紧张情绪，在这种状态下工作需要有极强的责任心和良好的工作态度，一旦出现“偷懒”懈怠的状态，放任延误航班不去积极调整，这种由于自身态度引发的航班延误对于旅客来说极为不公平。

三、空中交通管制对策

（一）合理调整空域

在民航发展过程中，因空域对航班正常放行的影响较大，对空域进行合理调整刻不容缓。当前，我国可用的民航空域只有20%左右，而民航事业发展极为迅速，必然会引发矛盾问题，从客观上对民航事业的发展进行限制，进而作用到航班的正常放行方面。特别是军事演习开展中，因航空管制引发的航班延误对航空事业的影响较大，需结合实际情况合理划分和调整空域，在条件允许的情况下改革空域管理体制，并对空域类别进一步细化，同时对空域使用机制进行构建，不断凸显其灵活性，以更好地满足民航事业发展需要。重点协调民航空域，通过综合分析海量数据信息和科学规划，确保空域资源利用可以实现最大化，针对空域管理制度不断进行调整和优化，将空域管制对民航的限制和影响降到最低，以对航班延误方面的问题进行改善。

（二）改善空域管制指挥方式

合理优化及不断完善空管管制指挥方式，可将重点放在“错、忘、漏”等问题的改善上，不断提升空中交通管制水平，减少人为因素引发的航班延误问题。实际上，空管人员自身综合素质不高和规章制度执行力度较弱是空管管制工作“错、忘、漏”的主要因素。从空管管制指挥层面看，需及时采取科学有效的措施，对指挥方式不断进行优化，以有效执行相关的规章制度。为有效提升飞行流量，降低航班延误率，缓解空中交通拥堵问题，需不断调整传统程序管制方式，通过雷达对空管进近管制区域实行全面监控，将飞行之间的间隔缩小。通过这种管制方式可以缩小管制指挥间的调配间隔，对人员技能要求有一定提升，空域容量也随之增强，使得管制员调配过程中具有较高的灵活性，大幅度降低调配难度，同时还减轻了管制员的压力，提升了安全裕度，可在一定程度上改善航班延误问题。

（三）合理安排航班

为了减少因航班量过多而造成的航班延误，需对航班流量进行合理计划和调整。对于管制部门来说，需结合实际，对扇区、席位容量等进行准确把握，并以此为基础对航班流量进行设置。在明确航班量的同时，还要保证设置的航班时刻表、工作流程等具有严谨性特征，始终确保航班可以正常放行，避免制度自相矛盾。同时还要高度重视突发情况，提前预留处理时间，防止因突发情况而引发的航班延误。管制部门还要与航空部门加强深度合作，不断优化航路航线、时刻、顺序等。另外，还要从空管人员的角度出发，不断提升空管人员的综合素养。作为管制员工作的基本素质要求，认知能力是完成管制工作不可缺少的基本素质。知觉、记忆、注意、思维和想象的能力均属于认知能力，通过对这些能力进行培养，确保其更好地适应岗位发展要求，不断满足岗位工作需求，使空中交通管制工作可以顺利推进。同时，还要对空管人员敬业、尽职态度进行培养，使其尽快养成认真、负责、严谨的工作态度。

（四）优化管制区间的移交方案

实际上，管制区间的移交工作主要包括准备、推进实施、试运行、正式运行和持续改进五个不同的阶段。民航局早在2013年就发布了《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》，并及时启动了机坪运行移交工作。随着我国民航事业的快速发展，机场规模不断扩大，布局日益复杂，多跑道、多滑行道、多航站楼、多机坪的机场数量，大型机场地面交通流量大、密度大逐渐呈现出常态化特征，对应管制区间的移交工作显得极其重要。在实践过程中，需不断优化和改善对应的移交方法，对移交机坪整体移交、航站区站坪优先移交、专用机坪优先移交等模式进行合理选择。对单扇区、多扇区和终端区的管制移交间隔管理不断进行优化和完善，针对不同时间段扇区的空中流量容纳极限值全面掌握，落实管理工作，对飞往不同机场的时间和距离进行有效控制，确保区域内的飞机长期保持不饱和状态。

四、结论

综上所述，随着民航事业的快速发展，飞机出行已经成为未来发展的必然趋势，各种内外部因素均会对航班准点率产生影响，进而导致航班延误，严重影响航空公司的企业形象和服务质量，最终造成航空公司运行效率下降，影响航空经济利润。因此，从空中交通管制的视角对航班延误原因进行分析，并积极采取有针对性的解决对策，以确保航班准点率，不管是对航空公司还是对于民航事业的未来发展均具有极为重要的意义。