河南省城际铁路运营管理存在的问题及发展策略

陈 宇，蒋文静，郭小壮

（1.河南和鼎高速公路管理有限公司，郑州 450001；2.河南省交通发展集团有限公司航空港分公司，郑州 450001；3.河南省交通规划设计研究院股份有限公司，郑州 450001）

城际铁路作为连接城市群内部、主要服务于城市群或都市圈内部点对点客流的重要运输方式，是区域协同发展和交通一体化的重要内容与表征。2019 年9 月印发的《交通强国建设纲要》明确指出，要推进干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通融合发展。国铁集团在印发的《新时代交通强国先行规划纲要》中指出，加快城际和市域（郊）铁路发展，打造“轨道上”的城市群和都市圈，服务支撑城镇化高质量发展和城乡融合发展。因此，加快建设与郑州都市圈、洛阳都市圈及中原城市群发展主轴和产业空间布局相适应的城际铁路网，对郑州都市圈、洛阳都市圈及中原城市群协同发展和交通一体化发展具有极为重要的意义。

当前，河南省城际铁路进入快速发展期，对河南省现有城际铁路运营管理存在的问题进行总结分析已迫在眉睫。在此基础上，提出河南省城际铁路运营管理发展策略，用以为河南省城际铁路运营管理决策提供较为科学的依据与支撑。

1 河南省城际铁路发展现状

根据2009 年9 月国家发展改革委批复的《中原城市群城际轨道交通网规划（2009—2020）》，规划到2020 年底，中原城市群城际铁路运营里程达到约496 km。当前，河南省已开通运营郑开、郑焦、郑机3 条城际铁路，总里程171 km。除郑焦城际考虑与太焦铁路贯通运营，速度目标值采用250 km/h 外，郑开城际、郑机城际速度目标值均采用200 km/h，3 条线路平均站间距约10 km，设计时均考虑承担部分市域通勤功能。

已开通运营的3 条城际铁路均采取委托运营管理模式委托郑州局集团公司运营管理。郑开城际日均开行列车11.5 对，开行间隔约90 min，全程运行时间33 min，票价18 元；郑焦城际日均开行23 对，开行间隔约45 min，全程运行时间34 min，票价28 元；郑机城际日均开行列车30 对，开行间隔约30 min，全程运行时间17 min，票价12 元。遇有节假日等高峰运输期，郑开线增开5 对，郑焦线增开2 对，郑机线增开3 对。城际铁路公益性质较强，项目投资大、运营成本高，单靠客票收入难以实现自身资金平衡，当前河南省内3 条城际铁路普遍存在较大亏损。2015—2019 年3 条城际铁路营业总收入12.61 亿元，营业总成本53.31 亿元，累计亏损40.7 亿元。

2 河南省城际铁路运营管理存在的问题

2.1 运营策略较为单一

郑开、郑焦、郑机3 条城际铁路由河南省与国铁集团共同出资建设，项目设计、建设、运营均由国铁集团主导。面对日渐变化复杂、竞争性逐渐增强的运输市场，实时调整城际铁路运营策略，能够积极应对运输市场变化带来的挑战。目前受制于国铁集团复杂和庞大的运输组织体系，难以对市场变化作出积极与及时调整的运营策略，更无法制定与个性化出行需求所匹配的运营策略，导致客流流失严重。

2.2 运输组织较为僵硬

现阶段，河南省现有运营的3 条城际铁路均由国铁集团主导，与国铁集团共用车站服务系统，城际铁路旅客乘车须先进站候车，然后乘车。以郑开城际为例，郑开城际全程运行33 min，旅客为了乘车须提前半小时进站排队候车，节假日高峰时期则需提前更多时间来准备进站候车。因此，现有城际铁路的“先进站、后候车”客运组织模式已经不能很好地满足当前旅客日益增长的个性化出行需求［1］，无法吸引更多潜在客源，一些旅客更是因城际铁路进站候车时间长、手续烦琐等因素选择其他更加便捷的出行方式。

2.3 运输衔接较为薄弱

郑开城际宋城路站与郑机城际南曹站、孟庄站站点位置距离城市建成区较远，地方配套接驳设施没有完全建成，旅客换乘出行极为不便，造成客源培育不强、流失严重。且国铁集团内部相对封闭，垄断性较强，与地铁购票系统、公交一卡通系统及民航系统实行联运难度较大，客运服务质量难以提高，不利于吸引乘客。

2.4 运营反哺能力较弱

城际铁路建设投资巨大，公共产品属性较强，是城市群或都市圈综合立体交通网的重要组成部分，便捷城市群或都市圈内部城市间客流交往，方便城市与城市间经济交流，带动城际铁路沿线区域经济发展。且城际铁路属于绿色交通运输方式，碳排放远小于相同出行距离小汽车的碳排放，有助于实现都市圈交通绿色可持续发展，具有很强的正外部性。但是，城际铁路并没有从诸如周边土地开发收益、旅客行程时间缩短等过程中获得相应的补偿。城际铁路沿线综合开发利益返还与回报机制的缺失使得单单依靠票价和财政补贴的运营管理模式难以为继，城际铁路运营亏损已成为一种普遍现象。

3 河南省城际铁路运营管理模式选择

3.1 城际铁路运营管理模式选择原则

1）强化以需求为导向。需求导向是选择城际铁路运营管理模式的基础，进一步强化以需求为导向，立足需求，充分考虑所在地区经济发展情况和旅客实际运输需求，创新城际铁路运营管理模式，强化城际铁路与其他运输方式的一体衔接和有机协调，增强城际铁路旅客服务能力，全面提升城际铁路运营管理质量与效率。

2）有利于贯彻落实新发展理念。当前，交通运输业发展步入新的发展阶段，互联网、物联网、大数据等高新技术不断渗透，深刻改变传统生活方式与消费模式，新发展理念不断凸显。这就要求城际铁路运营管理要树立新的发展理念，主动适应新的发展理念及方式，增强有效供给，全面提升城际铁路运营管理水平，拓宽城际铁路发展空间。

3）有利于发挥城际铁路最大效能。城际铁路同其他交通基础设施一样，投资大、回收期长，项目一旦建成运营，很难在挪作他用。因此，城际铁路运营管理发展策略的制定应因地制宜，有利于发挥城际铁路最大运输效能。其运营管理模式应既能满足实际需要，实施难度较小且具备一定的前瞻性，为未来城际铁路可持续发展预留一定空间。

3.2 城际铁路运营管理模式选择思路

根据中国现有城际铁路运营管理实践，运营管理模式可分为自主运营与委托运营。受限于城际铁路维护设备、人才培养、运营安全等因素，目前国内大部分城际铁路采取的是委托运营管理模式。河南省城际铁路也不例外，现有的城际铁路委托郑州局集团公司运营管理。

为了扭转现有城际铁路运营管理模式带来的弊端，诸多学者对城际铁路运营管理模式进行了深度的探讨。比如针对城际铁路运营高密度、高速度、小编组运行组织特点，提倡城际铁路运营管理实行自主运营，以便城际铁路实现公交化［2］或者地铁化［3］运营，城际铁路公交化运营提的更多一些。但是实现城际铁路公交化运营并不是没有前置条件，主要有以下因素：

1）客流需求旺盛。实行城建铁路公交化运营的一个基础前置条件为所运行线路具有很高的客流需求。城际路网公交化运营是指在经济较发达和城际铁路成网地区，旅客运输按照公共汽车的运行模式开行，即高密度、高速度、小编组的铁路运输组织模式［4］。高密度即要求城际铁路有很高的客流运输需求，如果城际铁路客流小，发车密度小来实行公交化运营，可能会造成城际铁路运能浪费的问题。广深城际现在每天开行列车82 对，广深线全长147 km，准高速列车运行时间最快仅为57 min，列车发车密度达到了15 min/对，年客流量达到2 800 万人［5］，然而河南省现有3 条城际铁路每天开行列车最多的为郑机城际，郑开城际每天开行列车仅为11.5 对。因此，只有客流需求旺盛、发车密度大的城际铁路才能充分体现公交化运营的特点与优势。

2）路网形态完善。实行城际铁路公交化运营的另外一个重要条件为区域城际铁路具备完善的路网形态。城际铁路自管自营的主要出发点是为了实现“公交化”运营，更好地服务旅客出行［6］。城际铁路在发展初期线网规模偏小，覆盖范围小，其规模经济与范围经济及比较优势无法真正凸显。且部分城际铁路路线与国铁路线共线，运输服务、旅客组织等工作需要国铁协作才能完成。因此，在城际铁路发展初期，实行公交化运营无法真正发挥城际铁路的路网功效。

鉴于以上因素，结合河南省城际铁路运营管理实际情况，目前河南省城际铁路仍处于初级发展阶段，不宜实行自主运营管理模式，建议近期仍然实行委托运营管理模式。随着河南省城际铁路由线成网，业务掌握逐步熟练，管理能力的提升，实行自主运营更有利于发挥城际铁路网整体路网效益、严控内部成本支出及运输效率的提升。未来，可根据河南省城际铁路发展情况，适时开展自主运营的相关研究。

4 河南省城际铁路运营管理发展策略

尽管现阶段仍然建议河南省城际铁路维持委托运营管理模式，但是仍然有改善提升的方面，下面就河南省城际铁路运营管理发展策略进行讨论，以期改善河南省城际铁路运营现状。

4.1 制定灵活的运营管理策略

为了更好地满足不同的消费群体，城际铁路运营者即国铁集团应制定较为灵活的运营管理策略，以吸引更多的潜在客流。如在票价的制定上，应综合考虑客流运输淡旺季、不同群体、不同年龄、不同出行需求等因素［7］，制定较为灵活的票价制定策略，一个灵活的票价系统，应既能吸引旅客出行选择城际铁路，也能使得城际铁路运营收入增加；进一步简化进站程序，优化旅客购票程序，缩减旅客进站候车时间等。通过灵活的运营管理策略，吸引更多的旅客选择城际铁路出行，逐步培育市场。

4.2 完善城际铁路站场枢纽周边交通运输方式衔接

城际铁路主要通过城际铁路客运站场来服务旅客。因此，城际铁路站场周边交通运输方式的完善度成为影响旅客选择城际铁路作为出行方式的重要因素。所以，应以人们便捷出行、快速换乘和高效周转为根本，做好城际铁路站场与周边其他交通运输方式的有效衔接，加强城际铁路站场集疏运衔接配套，有效提升城际铁路运输效率和服务水平。

4.3 积极推动城际铁路站场枢纽及沿线土地综合开发

随着河南省新型城镇化深入推进，围绕城际铁路站场枢纽及周边土地开发更具有现实意义。既要做好新建城际铁路站场枢纽及周边土地开发，更要做好存量开发，加强既有城际铁路与周边关联产业的融合开发，形成示范效应，全面提升既有城际铁路的运行效率与发展活力，对新时期推动和引领河南省城镇化发展具有重要意义。重点推进TOD（以公共交通为导向的开发）理念下的城际铁路车站综合开发，提高土地利用强度，明确开发主体，创新投融资方式，充分考虑不同城际车站外部条件的不同，对城际车站实行差异化开发策略，合理确定城际车站功能定位及开发规模。

4.4 建立城际铁路综合开发利益保障机制

在明确城际铁路运营管理主体权责边界的基础上，建立城际铁路站场枢纽综合开发、周边土地开发各主体之间有效的利益返还、收益分摊与责任共担机制，以实现城际铁路投资与土地收益联动，以外部性收益反哺城际铁路建设、运营、管理，增强城际铁路的可持续发展效能。科斯定理表明，产权明晰是解决外部性的根本方法。当前，河南省尚未建立行之有效的城际铁路综合开发利益返还与回报机制的真正原因是对城际铁路相关开发部分权责不清晰，缺乏有效的行政制度来监管、保障各方的合法权益，并且能够保障所返还的相关收益能真正地用在城际铁路的运营管理建设上来。因此，须围绕城际铁路综合开发产权边界，尽快建立城际铁路综合开发利益保障机制。

5 结语

城市群或都市圈逐渐成为河南省新的经济发展引擎，城际铁路是未来一段时期内河南省交通运输发展的重点，做好城际铁路的运营管理对推动河南省城镇化发展和区域经济增长具有重要意义。新形势下，应结合河南省城际铁路实际情况，以问题为导向，运输需求为基础，合理选择相适宜的城际铁路运营管理模式，制定灵活的运营管理策略，积极推动城际铁路站场枢纽及沿线土地综合开发，建立城际铁路综合开发利益保障机制，促进河南省城际铁路运营管理水平的提升，提升其运营管理效率。