海洋科学研究中无人船艇运用的国际法律规制

罗 刚

(1.自然资源部海洋发展战略研究所 海洋法律与权益研究室，北京 100860；2.南方海洋科学与工程广东省实验室(珠海)，广东 珠海 519082)

海洋科学作为一门实验性科学，离不开海洋调查。海洋科学调查船是现代海洋科学研究最为常用的基本工具，既能发挥人员与货物的交通运输功能，也可以充当移动式海洋观测平台。无人船艇(1)与“无人船(艇)”相关的其他表述还包括“智能船舶”、“自主船舶”等，相关术语使用尚未统一。笔者注意到，“无人船艇”与“智能船舶”、“自主船舶”等术语的描述角度和应用场景存在细微差别。在交通运输领域，“智能船舶”、“自主船舶”等术语使用较多，而在海洋科学研究及军事领域，“无人船(艇)”的表述更为多见。例如，执行人员或货物运输任务的商用智能船舶，基于安全因素的考虑可能都会搭载船员，而执行危险任务的科研或军事无人船艇一般仅搭载仪器设备或武器装备。为行文方便，本文在海洋科学研究语境下使用“无人船艇”，与“智能船舶”、“自主船舶”等混同使用。的问世与运用，改变了传统海洋科学研究的模式，使大范围、长时间、全天候连续提供海洋环境实时数据成为现实，极大地提升了工作效率，显示出巨大的应用价值和广阔的发展前景。1982年《联合国海洋法公约》(以下简称《公约》)对基于无人船艇的海洋科学研究活动规制不足。无人船艇在海洋科学研究中的运用态势日趋复杂，从远程遥控发展至自主航行，从单一水面装备利用发展至空海潜多装备跨域协同作业。《公约》作为缔约各方妥协的产物，并未对“船舶”、“海洋科学研究”、“科学研究设施或装备”等关键法律概念做出定义。技术运用形态的迅猛发展以及《公约》相关法律定义的缺失，为国际海洋法治提出新的课题，也为国际法律规制催生新的需求。有学者指出，人类问题、技术问题、经济问题和环境问题持续涌现且必须受到管理，真正的问题是如何让海洋法律秩序适应不断变化的现实[1]。本文通过考察无人船艇在海洋科学研究中的运用态势，分析其引发的法律挑战，探讨其法律规制的路径、模式、范围等问题，并评价其中的方案选项。

一、无人船艇在海洋科学研究中的发展态势

无人船艇技术的总体发展，影响着其在海洋科学研究领域的运用。海洋科学研究工作的特点，也指引着无人船艇的具体运用形态。

(一)无人船艇发展的总体态势

无人船艇是现代信息技术、人工智能技术和船舶技术跨界融合的产物。所谓“无人”，并非彻底脱离人为干预，其仅代表运动载体上可以实现无人值守，但岸基或船基管理系统中仍有人驾控。依据自主等级程度不同，无人船艇既包括远程操控船(2)例如，法国在立法上将“远程操作的船舶”也纳入“自主船舶”的法律范畴，参见法国《运输法典》第L5000-2-1条。，也包括具有微自主、半自主或全自主航行能力的智能船舶。无人船艇的性能设计，因任务用途不同而有所差异。例如，满足货物运输需求的商用智能船舶往往吨位较大，而满足作战需求的军用无人船艇通常对航速、隐蔽性等要求较高。受风浪流因素的影响，执行海上任务的无人船艇还有最大工作海况的设计要求。总体而言，全球无人船艇仍处于探索和发展的初级阶段，无人船艇的定义、分级分类尚未统一，智能感知等核心技术尚未突破，无人船艇标准体系、测试与验证体系亟待建立，智能技术工程化应用十分有限。(3)参见工业和信息化部、交通运输部、国防科工局联合印发的《智能船舶发展行动计划(2019—2021年)》。基于经济、安全等因素的考量，完全自主航行的无人船艇投入普遍运用仍有待时日，目前仍处于试验航行的阶段。

(二)无人船艇在海洋科学研究中的运用态势

海洋技术及其仪器设备在海洋科学研究中有时起着决定性作用[2]。海洋科学研究中运用的无人船艇，既包括可以搭载船员、货物及科研仪器设备的大型智能科考船，也包括岸基或船基投放仅搭载仪器设备的小型无人科考艇。大型智能科考船既可以运送人员与货物，也可以利用其搭载的传感器等仪器设备实施走航观测。小型无人科考艇一般仅搭载仪器设备或与相关仪器设备进行一体化设计，用于海洋观测。科研无人船艇通常对航速要求不高，具有稳定的慢速推进性能(4)海洋科学调查船的经济航速一般为12至15节，通常需要使用主机额定低速以下的慢速进行测量和拖网。，而在自主运动控制能力、续航能力、供电能力等方面要求较高，以保障大范围、长时间、全天候连续开展海洋调查任务。与商用运输船舶不同，科研无人船艇还会在未知海区、危险海区航行和作业。

当前，无人船艇在海洋科学研究中的运用，正在经历从远程遥控至自主航行、从单一水面装备利用至空海潜多装备跨域协同作业的发展历程。海上无人机[3]、无人潜航器[4]等海上智能装备也投入到海洋科学研究之中，空海潜多装备跨域协同作业的时代已经来临(5)例如，2022年5月下水的全球首艘智能型无人系统科考母船“珠海云”号，具有远程遥控和开阔水域自主航行功能，可搭载数十台配置不同观测仪器的空、海、潜无人系统装备，能在目标海区批量化布放，并进行面向任务的自适应组网，实现对特定目标的立体动态观测。。

二、无人船艇在海洋科学研究中的法律挑战

无人船艇在海洋科学研究中的运用，在航行、海洋科学研究等《公约》相关法律制度的适用上形成诸多法律挑战。《公约》对“船舶”、“海洋科学研究”、“科学研究设施或装备”等关键概念缺乏界定，制约了科研无人船艇法律地位的认定。科研无人船艇运用形态复杂多样，走航观测、智能感知、非海洋观测、非科学目的的海洋调查等引发了诸多特殊的法律问题。

(一)小型无人科考艇的法律地位

海洋科学研究中运用的无人船艇，既包括大型智能科考船，也包括小型无人科考艇。这里重点讨论仅搭载科研仪器设备的小型无人科考艇的法律地位，即其是否属于“船舶”或“科学研究设施或装备”的法律范畴。

1.“船舶”的认定

“船舶”作为法律身份的拟制，具有独特的法律地位，拥有特定的权利和义务。小型无人科考艇的“船舶”身份，事关其在《公约》航行制度下的权利与义务。《公约》多处提及“船舶(船只)”，但没有做出法律定义。《公约》中文文本与英文文本存在“船舶”(ships)与“船只”(vessels)之分，而法文文本却不做这样的区分。(6)例如，根据《公约》第17条，所有国家的船舶(【英】ships；【法】navires)均享有无害通过领海的权利。根据《公约》第224条，本部分规定的对外国船只(【英】vessels；【法】navires)的执行权力，只有官员或军舰、军用飞机或其他有清楚标志可以识别为政府服务并经授权的船舶或飞机才能行使。可见，《公约》中文文本与英文文本存在“船舶”(ships)与“船只”(vessels)之分，而法文文本不做这样的区分，统一使用navires。结合《公约》第320条，“船舶”与“船只”在《公约》意义上可能是同义词。有美国学者也认同这一观点[5]。笔者注意到，《公约》文本在涉及航行事项时倾向使用“船舶”(ships)，而在涉及海洋科学研究事项时主要使用“船只”(vessels)、“研究船”(research vessels)(7)例如，根据《公约》第255条，各国应尽力制定合理的规则、规章和程序，促进和使得在其领海以外按照本公约进行的海洋科学研究，并于适当时在其法律和规章规定的限制下，便利遵守本部分有关规定的海洋科学研究船(【英】research vessels；【法】navires de recherche)进入其港口，并促进对这些船只的协助。等。《公约》文本还使用“(研究)船(艇)”(【英】craft；【法】embarcations)(8)《公约》第249条。，但也没有做出法律定义。《公约》序言载明，本公约未予规定的事项，应继续以一般国际法的规则和原则为准据。国际法院曾在芬兰诉丹麦“大贝尔特海峡通行权案”中有机会对“船舶”的概念进行司法界定，但因芬兰撤诉终止了案件审理。(9)在该案中，丹麦提出要在大贝尔特海峡修建65米高的固定悬索桥，遭到芬兰反对。芬兰认为，石油钻井平台(oil rigs)和钻井船(drill ships)属于船舶，海峡大桥的修建影响了芬兰的过境通行权。芬兰与丹麦两国随后通过友好协商解决了相关争议，国际法院便终止了案件审理。参见Passage through the Great Belt(Finland v. Denmark), Order of 10 September 1992, I.C.J.Reports 1992, p.348.笔者认为，“船舶”相关定义在《公约》及司法实践中的缺失，制约了小型无人科考艇“船舶”身份的认定。

2.“科学研究设施或装备”的认定

小型无人科考艇一般仅搭载科研仪器设备，在目标海区自主航行和作业，其是否构成《公约》意义上的“科学研究设施或装备”(scientific research installations and equipment)是一个值得讨论的问题。依据《公约》规定，在科学研究设施的周围可按照《公约》有关规定设立不超过500米的合理宽度的安全地带。所有国家应确保其本国船只尊重这些安全地带。(10)《公约》第260条。任何种类的科学研究设施或装备的部署和使用不应对已确定的国际航路构成障碍。(11)《公约》第261条。然而，《公约》没有对此类设施或装备做出法律定义。《公约》规定，此类设施或装备不具有岛屿的地位，没有自己的领海，其存在也不影响领海、专属经济区或大陆架的界限的划定。(12)《公约》第259条。笔者认为，《公约》将此类设施或装备与岛屿相提并论，意味着《公约》起草者默认此类设施或装备是固定的，不能自行移动。在这个意义上，具有自主移动能力的小型无人科考艇似乎难以纳入“科学研究设施或装备”的范畴。

(二)无人科考船艇走航的法律性质

无人科考船艇走航活动的定性，事关《公约》相关法律制度的适用。一方面，《公约》在领海、专属经济区、公海等海域规定了相应的航行制度，各国在不同海域行使不同的航行权利(13)例如，外国船舶在领海享有无害通过权，但不得损害沿海国的和平、良好秩序或安全；在专属经济区享有航行自由，但须顾及沿海国对自然资源的主权权利以及对海洋科考、环保等事项的管辖权；各国在公海享有航行自由，但须符合“公海应只用于和平目的”等要求。；另一方面，《公约》规定了海洋科学研究制度，既鼓励科研自由与国际合作，也要求尊重沿海国的意愿(14)例如，根据《公约》规定，所有国家，不论其地理位置如何，以及各主管国际组织，在《公约》所规定的其他国家的权利和义务的限制下，均有权进行海洋科学研究。海洋科学研究应专为和平目的而进行，应以符合《公约》的适当科学方法和工具进行。海洋科学研究活动不应构成对海洋环境任何部分或其资源的任何权利主张的法律根据。各国有义务开展海洋科学研究的国际合作，有义务公布和传播科研工作成果。所有国家，不论其地理位置如何，和各主管国际组织均有权依《公约》第十一部分规定在“区域”内进行海洋科学研究，均有权依《公约》在专属经济区范围以外的水体内进行海洋科学研究。在领海、专属经济区和大陆架上开展海洋科研活动处于沿海国掌控之下，其他国家在这些区域开展海洋科研活动应取得沿海国同意；《公约》也鼓励沿海国积极做出这种同意。。这里重点讨论无人科考船艇走航活动及智能感知活动的法律定性。

1.智能走航活动的定性

走航观测(15)一般而言，科研人员把传感器挂在缆上，放置在一定深度，并随着海洋科学调查船的航行，开展这一航程中的科学观测，获得设定深度下的一条线上的科学观测数据。是海洋科学调查船比较常用的海洋观测方式，是具有航行活动属性的海洋科学研究活动。无人科考船艇的走航活动，是属于航行活动还是属于海洋科学研究活动，事关《公约》航行及海洋科学研究制度的适用选择。根据《公约》第58条，在《公约》有关规定的限制下，所有国家在专属经济区内享有《公约》第87条(公海自由)所指的航行和飞越自由，并应适当顾及沿海国的权利和义务。根据《公约》第246条，在专属经济区和大陆架开展海洋科研活动处于沿海国的掌控之下，其他国家在这些区域开展海洋科研活动应取得沿海国同意。倘若走航活动被界定为航行活动，外国无人科考船艇可以依据《公约》第58条在沿海国专属经济区享有航行自由。倘若走航活动被界定为观测活动，外国无人科考船艇在沿海国专属经济区的相关活动，应依据《公约》第246条取得沿海国的同意。走航观测必定包括航行活动的内容，其中的难点问题是如何识别无人科考船艇的航行活动是否包含观测活动。笔者认为，仪器设备的使用与探测装置的布放是一个重要的识别指标。如果外国无人科考船艇在沿海国专属经济区航行时布放了海洋探测装置，在无相反证据的情况下，该行为可被认定为海洋科学研究，并应取得沿海国的同意。

2.智能感知活动的定性

无人船艇在海上自主航行，高度依赖对海洋环境的智能感知，而通过各类传感器对海洋环境信息进行收集是智能感知的基础。随着海上智能感知技术的不断发展和升级，用于航行的海洋环境数据收集行为是否构成海洋科学调查或海洋水文测量是一个值得关注的问题。倘若智能感知中的数据收集行为被认定为航行活动的一部分，外国无人科考船艇可以依据《公约》第58条在沿海国专属经济区享有航行自由。倘若智能感知中的数据收集行为被认定为海洋科学研究活动中的海洋调查，外国无人科考船艇在沿海国专属经济区的相关活动，应依据《公约》第246条取得沿海国的同意。笔者认为，数据收集行为的法律性质，应结合具体案情下所收集数据的规模、性质和特征等方面予以认定。

(三)其他海上调查与观测活动的法律适用

无人船艇的海上活动，既可以服务于海洋观测，也可以服务于气象观测、航天测控等非海洋观测。利用无人船艇开展海洋调查，既可以服务于科学目的，也可以服务于军事等其他目的。无人船艇在海上复杂多样的任务形态，事关相关法律制度的适用。

1.非海洋观测

运用无人船艇在海上开展科学研究，并非都以海洋本身为研究对象。无人船艇还可以承担海上气象观测(16)例如，中国科学院大气物理研究所2016年5月成功研制了一款基于自控驾驶的半潜式海洋气象观测专用无人艇。、航天测控等任务。一般认为，海洋科学研究应与物理海洋学、海洋生物学、海洋地质学、地球物理学等学科相关。还有学者提出，与世界海洋密切相关的大气圈(如海面上的大气边界层)也属于海洋科学的研究对象[6]。《公约》没有对“海洋科学研究”做出法律界定，制约了海上气象观测是否属于“海洋科学研究”范畴的认定。笔者认为，海上气象观测有可能被纳入“海洋科学研究”的范畴，但基于航天远洋测量船在海上执行卫星、飞船和其他航天器全程飞行试验海上测控任务，其离“海洋科学研究”的范畴相对较远。

2.非科学目的的海洋调查

海洋调查是海洋科学研究的基础工作。《公约》虽然没有对“海洋科学研究”做出法律界定，但国际法院曾在2014年“南极捕鲸案”中考虑过“科学研究”的法律内涵，认为仅采集原始数据有可能被归入广义的“科学研究”(17)“南极捕鲸案”对界定“海洋科学研究”具有重要的参考意义。在该案中，澳大利亚认为，有意义的科学应当涉及寻求对世界积极意义的假设表达，而日本认为，仅仅采集原始数据就足以被认为是好的科学。国际法院虽然没有对“科学研究”给出法律定义，但聚焦了“出于科学研究的目的”的构成要素，认为日本的捕鲸行为在广义上可以被视为“科学研究”，但其探索科学目标所使用的方法是不合理的。参见Whaling in the Antarctic(Australia v. Japan: New Zealand intervening), Judgment, I.C.J.Reports 2014, p.226.。在这个意义上，海洋调查的工作目的是获取海洋环境要素资料，为海洋科学研究工作提供海洋环境数据资料。然而，并非所有的海洋调查都服务于海洋科学研究。除科学研究目的外，海洋调查还可服务于军事、经济、交通等其他目的，为海洋资源开发、海洋工程建设、航海安全保障、海洋环境保护、海洋防灾减灾提供基础资料和科学依据。笔者认为，运用无人船艇开展海洋调查的性质，应结合任务目标、数据使用等诸多方面予以判断。唯有以科学研究为目的的海洋调查活动，才构成海洋科学研究中的一部分，适用《公约》海洋科学研究的法律制度。

三、无人船艇在海洋科学研究中的规制进路

无人船艇在海洋科学研究中的运用，暴露了现有法律制度的规制不足，也催生了新一轮法律规制的需求。《公约》是兼顾不同类型国家诉求而达成的“一揽子交易”。妥协与平衡，既是指导《公约》达成的重要精神，也是《公约》生效后保持稳定运转的基本支柱。在海洋科学研究方面，《公约》既鼓励科研自由与国际合作，也要求尊重沿海国的意愿。在国际规制不足的情况下，无人船艇的运用存在着冲击《公约》平衡机制的可能。例如，仅搭载仪器设备且具有自主航行与作业能力的科考无人艇通常体积较小，隐蔽性强，对海洋态势感知能力较弱的沿海国构成了技术挑战。海洋技术强国可以利用技术领先的优势和法律适用的不明确，在未取得沿海国同意的情形下在其专属经济区秘密开展海洋科学研究活动，或者在沿海国专属经济区以《公约》赋予的航行权利为名实际上开展水文测量，服务军事、经济等其他目的。在这个意义上，《公约》的平衡机制遭到了冲击，法律适用的不明确催生了新的规制需求。

(一)规制路径

笔者认为，对无人科考船艇进行国际法律规制，应秉持双轨思路，统筹推进国内、国际两条规制路径，促进两轨之间的协同增效。

1.国内路径：强化国家实践

国内法律规制的国际法意义在于强化国家实践。国家实践在推动海洋法形成与发展方面发挥基础性作用。(18)国家的率先实践，也会驱动国际海洋法的不断发展。例如，17世纪欧洲国家的海洋主张和实践，推动了公海自由原则和领海制度的设立。1945年美国《杜鲁门公告》推动了大陆架制度的确立。二战后一些拉美国家的海洋主张和实践逐渐推动了专属经济区制度的确立。国家实践没有止境，国际海洋法规则就不会停止发展。在相关国际规制不足的情况下，国内立法的率先实践，有可能对未来国际新规则的制定发挥引领作用，有利于国家在未来国际新规则制定中争取制度性权力。当前，已有国家将自主船舶纳入国内立法。例如，法国颁布的《2021年10月13日关于自主船舶和海洋潜水器航行条件的第2021—1330号法令》(【法】Ordonnance n°2021-1330 du 13 octobre 2021 relative aux conditions de navigation des navires autonomes et des drones maritimes)对其《运输法典》(【法】Code des transports)和《海关法典》(【法】Code des douanes)的相关条款进行了大幅修改，使法国成为较早将“自主船舶”(【法】navires autonomes)、“海洋潜水器”(【法】drones maritimes)等新兴问题纳入国内立法的国家。法国《运输法典》第L5000-2-1条将“自主船舶”界定为“远程操作的船舶”或“依赖自身操作系统操作的船舶”，不考虑是否配备船员，并将“对自主船舶行使控制指挥权的人”界定为“船长”。但这一立法例仅适用于交通运输领域，尚未涉及海洋科学研究的相关事项。中国船级社在2020年《智能船舶规范》中对“智能化”、“智能船舶”等概念给出了一般定义(19)参见第1.1.2段和第1.1.3段。，但中国正式立法尚未对无人船艇做出一般界定。

2.国际路径：制定国际文书

对无人科考船艇进行国际法律规制，存在修改《公约》文本和制定新的国际文书两个总体方向。尽管《公约》也规定了修正程序(20)《公约》第312条、第313条。，但现实中启动这一程序的难度极大，这里不做讨论。在制定新的国际文书方面，存在三个方案选项。一是在《公约》框架下制定新的执行议定。当前，《公约》框架下已经制定了两个执行协定，第三个执行协定即“国家管辖范围以外区域海洋生物多样性养护和可持续利用协定”的谈判正在进行。实践中，《公约》项下新的执行协定在一定程度上可以发展甚至颠覆《公约》的相关内容。(21)例如，1994年《关于执行〈联合国海洋法公约〉第十一部分的协定》一定程度上根本修改了《公约》原来第十一部分的内容。1995年《联合国鱼类种群协定》也是《公约》的重要发展，将“公海捕鱼自由”置于国际公共管理之下。二是在《公约》框架之外制定新的国际法律文书。这一方案不受《公约》框架的制约，但需要处理好与《公约》、国际海事组织等方面的协同增效关系。三是在国际组织框架内谋划新的软法性文件。例如，联合国教科文组织政府间海洋学委员会(IOC)是《公约》第十三部分(海洋科学研究)和第十四部分(海洋技术的发展和转让)认可的主管国际组织，在海洋科学与服务方面发挥独特作用。对无人科考船艇进行国际法律规制，可以在IOC框架下先谋划软法性文件，为以后制定新的国际法律文书奠定工作基础。

(二)规制模式

笔者认为，无论是规制的国内路径还是国际路径，修法与立法、一般立法与特别立法等规制模式都是值得关注的问题。

1.修法与立法

在国内层面，不少国家的立法都界定了“船舶”，但少有涉及无人船艇的问题。法国通过修法的方式对“自主船舶”进行规制，如在《运输法典》中增加相应条款。在我国，《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)、《中华人民共和国海警法》(以下简称《海警法》)、《中华人民共和国海上交通安全法》(以下简称《海上交通安全法》)等都采用列举式界定“船舶”，但都没有明确提及无人船艇的问题。笔者认为，未来在法律修订中增加无人船艇的内容，是一个重要的规制模式选项。

在国际层面，《公约》对“船舶”等法律概念缺乏界定，更没有提及无人船艇的问题。在国际政治现实中，启动《公约》修正程序难度较大。笔者认为，制定一个新的国际文书，可能是相对更为现实的模式选择。

2.一般立法与特别立法

无人船艇的运用，不仅涉及海洋科学研究，还涉及交通、军事、经济、救灾等诸多方面。因此，无人船艇的立法，无论是国内路径还是国际路径，都需要系统谋划。将无人船艇纳入海洋科学研究的特别立法范畴还是纳入横跨诸多领域的一般立法范畴，是一个值得讨论的问题。

在国内层面，横跨诸多领域的一般立法模式，有助于维护立法的系统性、协调性，值得关注。例如，在人工智能立法框架下统筹考虑无人车、无人机和无人船问题，或者在相关涉海活动立法框架下统筹考虑有人海洋活动与无人海洋活动问题。

在国际层面，受国际政治现实的制约，国际立法的系统化相对较难，碎片化、条块化的特别立法较为常见。笔者认为，在《公约》框架下围绕海洋科学研究制定新的执行协定，将科研无人船艇问题纳入其中，可能是一条较为可行的规制道路。此外，通过IOC制定科研无人船艇运用的软法性文件，也有助于推进后续的相关国际立法进程。

(三)规制范围

基于不同的管理目的和用途，一些国家的立法在不同法律领域赋予“船舶”不同的法律内涵。水上飞行器、潜水器等装备在一些法律领域中也被纳入“船舶”的法律范畴。在规制意义上，这里提出两个问题：一是对无人船艇进行法律界定是否也因领域不同而有所差异；二是跨域协同无人船艇作业的海上无人机、无人潜航器是否也应纳入“无人船艇”的法律范畴。

1.无人船艇的统一定义与分域定义

“船舶”在各国立法中没有形成跨国、跨部门的统一定义。例如，《美国法典》(United States Code)在“一般规定”中将“对水运工具(watercraft)的全部描述”或者“用作或能够用作水上运输工具的其他人工发明(other artificial contrivance)”纳入“船舶”(vessel)的范畴(22)Title 1§3, United States Code.，但在“预防海上碰撞国际规制”中又将“非移动式装置(nondisplacement craft)”和“水上飞机”(seaplanes)纳入其中(23)Title 33§1601, United States Code.。美国法院还通过司法判例来完善“船舶”的界定，如美国最高法院在“洛兹曼案”中认为水面漂浮移动的房屋(floating home)不构成海事法意义上的“船舶”(24)Lozman v. City of Riviera Beach, 568 U.S.115(2013).。法国《运输法典》第L5000-2条将“船舶”(【法】navires)界定为“为海上商业、捕鱼或娱乐航行建造和配备并以此为用途的所有浮动装置”和“为海上航行建造和配备并用作行政属性或工商业属性公共服务的浮动装置”，但对“军舰”(【法】navires de guerre)做出除外规定。我国立法采用列举式界定“船舶”，但不同法律领域赋予“船舶”不同的法律内涵。《海商法》将“船舶”界定为“海船和其他海上移动式装置”，“船舶属具”也被纳入“船舶”的法律范畴，但排除了“军事的、政府公务的船舶”和“20总吨以下的小型船艇”。(25)《海商法》第3条。《海警法》将“船舶”界定为“各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器等移动式装置”，但将“海上石油、天然气等作业平台”排除在外。(26)《海警法》第78条。《海上交通安全法》将“船舶”界定为“各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他移动式装置”。(27)《海上交通安全法》第117条。笔者认为，这种分领域的界定方法，也可适用于无人船艇。

2.跨域协同作业的海上无人机与无人潜水器

无人机、无人船艇、无人潜航器等海上智能装备在海洋上空、水面和水下之间的跨域协同，已成为海洋科学研究的新趋势。在空海潜多装备跨域协同作业的时代，科考母船投放的用于海洋监测的智能装备，既可以是在水面自主航行的无人船艇，也可以是在海洋上空飞行的无人机或在水面以下航行的无人潜航器。这里重点讨论跨域协同作业的海上无人机与无人潜航器是否应纳入“船舶”的法律范畴。

在国内层面，《美国法典》在“预防海上碰撞国际规制”中也将“水上飞机”纳入“船舶”的法律范畴。在我国，《海警法》《海上交通安全法》都将“水上飞行器”、“潜水器”纳入“船舶”的法律范畴。法国《运输法典》第L5000-2-2条将无人“海洋潜水器”界定为“通过远程操作或依赖自身操作系统操作，既不载人也不载货且尺寸、功率、速度限制等技术特征法定，同时总吨位不超过100的无人水面浮动或水下移动装置”，但原则上将它排除在《运输法典》关于船舶规定的适用范围之外。笔者认为，法律定义不同于技术定义，是存在价值取向的。范畴归属关系是一种基于管理需要的法律拟制，并非简单的技术写照。《海警法》《海上交通安全法》将“水上飞行器”、“潜水器”纳入“船舶”的法律范畴，是一种典型的法律拟制。因此，对《海警法》《海上交通安全法》中“水上飞行器”、“潜水器”做扩大解释，将基于跨域协同作业关系的海上无人机与无人潜航器纳入“船舶”的法律范畴，也是可取的规制道路。

在国际层面，《公约》没有对“船舶”做出法律界定。《公约》将“船只”(vessels)、“飞机”(aircraft)等术语并列使用。(28)《公约》第1条。《公约》对潜水艇和其他潜水器做出专门性规定。(29)《公约》第20条。笔者认为，这种并列关系和专门规定，似乎意味着《公约》起草者默认“飞机”(aircraft)和“(潜水)器”(vehicles)是独立于“船舶”(ships)的法律范畴。尽管如此，缔约各方的共同意志才是国际立法安排的决定性因素。如果未来缔约各方取得一致同意，跨域协同作业的海上无人机与无人潜航器也可纳入“无人船艇”的法律范畴。

四、结 语

当前，无人船艇在海洋科学研究中的运用仍处于探索和发展的初级阶段，无人科考船艇的普遍运用仍有待时日。现阶段，无人船艇技术正在加速升级发展，新的产品层出不穷，新的应用形态复杂多样。当法律规制跟不上技术发展、法律回应滞后于现实困境时，“丛林法则”就会盛行，海洋秩序就会紊乱。在国际统一法律规制尚未形成之前，我国可结合自身能力评估和战略利益分析，统筹推进国内、国际两条路径，统筹考虑模式、范围等规制技术问题，强化国家立法实践对国际新规则制定的驱动与引领作用，主动谋划新的国际法律文书。