IMO框架下无人船的海难救助法律义务探析

袁 雪，王孙奕

(1.哈尔滨工程大学 人文社会科学学院，哈尔滨 150001；2.南方海洋科学与工程广东省实验室(珠海)，广东 珠海 519082)

随着海运业的发展，人工智能技术开始应用于船舶领域。无人艇技术的快速发展让大型船舶的智能化和无人化进入大众视野，成为全球关注的热点问题，随之产生的还有无人船的法律规制问题。尽管无人船现在仍未正式投入到国际航运的营运中，但随着新技术与法律之间的联系愈加紧密，技术先行不可避免地会给现行法律带来巨大的挑战。围绕无人船这一新技术可能引发的新需求，以及与当前国际法律框架不兼容的新问题，2017年3月国际海事委员会(Committee Maritime International, CMI)的无人船国际工作组向其各会员国海商法协会发布了有关无人船运营中潜在障碍的《CMI关于无人船的调查问卷》。根据各国对国际海事委员会无人船调查问卷的回复，有17个会员国认为无人船“会”或“很可能会”被定义为国内法中的船舶[1]。在调查问卷中还提出了船舶是否能够以不具备船员为由，免除1974年《国际海上人命安全公约》(International Convention for Safety of Life at Sea, SOLAS)第五章第33条的要求全速前进以救助海上遇险人员的义务(条件是船舶已经采取了其他措施，如传递遇险信号等)[2]。无人驾驶船舶作为未来海上船舶的重要组成部分，需要满足船舶包括海难救助在内的海上航行安全的相关要求。但由于无人船相较于常规船舶在义务承担主体、承担方式、责任限制等方面都有其特殊性，现有国际海难救助法律框架引入无人船概念时面临着多重问题。因此应当基于无人船的发展状况分析海难救助的适用情形，根据相关文书的审查结果确定当前法律适用上的障碍，明确无人船承担救助义务的合理性和必要性，并根据其特点制定出协调完备的海难救助义务承担的法律框架。

一、无人船救助义务问题的提出

2018年12月，IMO根据船舶的智能化程度，将海上自主水面船舶划分为以下四个等级。第一级船舶具有自主系统，在决策和操控方面具备一定自动化的功能，同时配备有船员在船上操作，必要时船员可以随时接管系统。第二级船舶可以实现远程操控，船舶的操纵在岸上或者在船以外的其他地点进行。船上配备有船员，在船上的船员也可以操作和控制船舶系统。第三级船舶上无船员，通过远程操控来实现对船舶的控制。第四级船舶即全自动无人船，能够实现完全的无人化操作，船舶具备完全的航行决策和操纵能力，通过计算机程序实现自主控制[3]。在海难救助制度中引入无人船概念，应当根据船舶自动化水平的不同以及人类在船舶操纵中的介入程度分别做出判断。

(一)救助合同和自愿救助义务

海商法意义上的海难救助，是指救助方在自愿的基础上，对在海上或与海相通的可航水域中遭遇危险的船舶、货物及其他财产进行的救助。此处的自愿原则是重要的构成要件之一，即对救助方而言，其在法律和职责上无救助义务。然而自愿原则的适用会受到合同约束与法律约束，其中合同约束的前提是救助方与被救助方签订救助合同。讨论自愿及合同产生的救助义务须以在船上配备船员(同时可赋予其船长身份)为预设前提，即第一、第二等级的自主船舶。此时虽然船舶具备一定的自主水平，但由于有在船人员介入操作，适用常规船舶的救助方面的国际条约并无过多障碍。对于远程控制和完全自主的无人船而言，在航行过程中，无论是航行系统还是岸基操纵人作为施救方与被救方达成救助合同均存在操作上的困难，并且由于对救助风险难以预估，非在船人员也并不倾向于承担此类风险，因此对远程控制无人船和完全自主无人船产生监管效力的主要是受法律约束的救助义务和人道主义救助义务，而基于救助合同产生的救助义务不在本文的讨论范围内。

(二)受法律约束的救助义务

根据《1910年统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》(以下简称《1910年碰撞公约》)第8条的规定，“碰撞发生后，相碰船舶的船长在不致对其船舶、船员和旅客造成严重危险的情况下，必须对另一船舶、船员和旅客施救。”该条文规定在发生船舶碰撞后，相碰船舶彼此互负救助义务。《联合国海洋法公约》(1)《联合国海洋法公约》第98条：“每个国家应责成悬挂该国旗帜航行的船舶的船长，在不严重危及其船舶、船员或乘客的情况下：救助在海上遇到的任何有生命危险的人；如果得悉有遇险者需要救助的情形，在可以合理地期待其采取救助行动时，应尽速前往救助；在碰撞后，对另一船舶、其船员和乘客给予救助，并在可能的情况下，将自己船舶的名称、船籍港和将停泊的最近港口通知另一船舶。”及《中华人民共和国海商法》(2)《中华人民共和国海商法》第166条第1款：“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。”也有类似的规定。这意味着，不管是国际公约还是我国国内法，均内含相碰撞的船舶之间应当互相承担救助义务的规定，且并未将无人驾驶船舶排除在义务主体之外。各国对无人船的研究进展也表明其对未来无人船正式投入运营后出现碰撞等航运险情的担忧。未来的航运市场将由常规船舶与不同级别的自主船舶共同构成，可以预见的是，无人船与常规船舶碰撞而产生的人员伤亡及船、货损失，以及无人船之间相互碰撞过程中所导致的船、货损失都可能是未来的航运事故常态。此种情形下，不论相碰撞的船舶双方是否有过失，碰撞双方对对方船舶均具有绝对的、排他的救助义务。对于无人船而言，这样的义务是伴随其碰撞行为产生的，不会因为其救援能力的削弱而被排除，因此需要考虑无人船因碰撞产生的法律救助义务。

(三)人道主义救助义务

除在船舶碰撞事故中作为碰撞主体所负的救助义务之外，无人船在航行过程中对过往船舶遇险人员也可能负有救助义务。在《1910年碰撞公约》、SOLAS等国际海事条约中已经确定了海上人命救助的内容，要求过往船舶的船长发现海上遇险人员时必须进行施救，旨在对海上处在危险状态的人和船舶提供包括食物、医疗以及转移到安全地点等救助，帮助其脱离险境，以维护海上航行安全。除国际公约的规定外，各国国内法对海上人命救助义务也做出了明确规定。如英国《1995年商船航运法》第93条规定，船长在海上收到求救信号后必须全速前往救助遇险中的人员，除非他不能或属于救助“不合理或没必要”的特定条件。《中华人民共和国海上交通安全法》(3)《中华人民共和国海上交通安全法》第75条：“船舶、海上设施、航空器收到求救信号或者发现有人遭遇生命危险的，在不严重危及自身安全的情况下，应当尽力救助遇险人员。”《中华人民共和国海商法》(4)《中华人民共和国海商法》第174条：“船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。”也有类似的规定。海上人命救助是海事领域出于人道主义的考虑而产生的一项十分重要的救助内容，作为义务主体的船长承担了强制性的救助义务[4]，但这一原则是否适用于无人船仍存在争议。一方面，无人船操纵主体中能够作为救助主体的船长身份较难界定；另一方面，对于自主航行系统是否有必要遵守这种人道主义的要求，能否做出伦理上的救助判断和行动，学界也持有不同观点。无人船是否应该承担以及如何承担国际条约中的海难救助义务亦成为国际组织审议梳理无人船相关法规的重点。考虑到当前海上人命救助的法律框架并未有针对无人船的特殊性做出义务排除的特定条款，可以推定无人船亦需要遵守国际公约和国内法中有关救助义务的规定。

二、IMO框架下无人船适用海难救助国际条约的障碍

为了扫清无人船适用国际海事安全相关条约的障碍，2018年5月IMO海上安全委员会(Maritime Safety Committee, MSC)第99次会议核准了海上自主水面船舶(maritime autonomous surface ships, MASS)监管范围确定工作的框架，着眼于MASS的民事责任归责原则等法律方面问题的讨论。2018年12月，MSC第100次会议提出开展MASS适用的MSC框架下IMO法律文书初步审查工作。2021年5月，MSC第103次会议完成了MASS的监管范围的界定。界定结果包含不同MSC管辖范围下的文书预计是否适用于MASS、处理MASS运用的适当方法、文书在适用MASS时需要解决的共性问题，以及确定文书处理的顺序。其中涉及海难救助中MASS适用问题的文书包括SOLAS附则第三章、第五章以及《国际海上搜寻与救助公约》(SAR公约)。这些公约在引入无人船概念并要求其进行救助方面均面临不同优先级的修改要求，这些要求也反映了当前IMO框架下无人船适用海难救助相关的国际文书存在一定障碍，主要表现在以下方面。

(一)救生设备的配置缺失

无人船中自主技术的运用，使其在救生设备方面尽量简化，进而削弱了其提供救助的能力，但是船舶的救生设备在涉及航行安全的国际公约中是核心条款，如SOLAS第三章规定了船舶和救生设备的要求。这些包括防火、救生、通信在内的救生设备要求，在配适于无人船的过程中均呈现不同的困难。以SOLAS修正案对中央控制站及救生设备的要求为例，SOLAS要求船舶配备有船员持续值守于内的中央控制站以及满足主管机关要求的救生设备，其中明确规定缔约国船舶至少配备救生艇以满足船上人员逃生的需要。然而，从无人船的设计目的来看，无论是值班制度还是满足人员脱险需要的救生设备，均以人的因素为手段和目标导向，这样的要求显然和无人船的设计理念是不相契合的。

MSC界定SOLAS第三章在MASS监管范围内为高度优先需要修改的文书之一。界定结果认为，其在适用第一等级无人船时没有障碍，无须进行处理，在运用于第二等级无人船时由于增加了远程操纵的概念，船长身份的界定会出现变化，需要明确处理紧急情况的决策主体，因此可能需要解释、修改或者制定新的规则。第三、四等级已经不配备船员，在实际运用中障碍较大，问题主要集中在船上有无足够的合格的人员、救生艇的配员和疏散监督、船长的定位、操纵中心的定位、如何向遇险船舶提供援助或在无船员的情况下救助遇险人员，以及救生装备的目的和功能。因此难以通过修改文书的方式解决，应当采取制定新文书的方法以排除适用上的障碍。由此可见，SOLAS关于救生设备和装置的规定在无人船的适用上有较大阻碍。无人船在自主航行的阶段船上无船员，因此就会出现配备救生装置的义务性和必要性的矛盾。由于无人船可能没有考虑配置服务台、船员舱室等为人类生活提供服务的设施，也没有储水储粮和配备船上人员救生装备的需要，因此即使允许遇险人员上船，也将无法向海上遇险人员提供必要的食物、医疗等救助措施。此外，无人船对救生设施的检查、准备和维护等规定也难以在无人条件下操作。针对救生设备和能力方面的问题，需要根据无人船构造的特殊性，考虑确定船上无人的情形下是否有配置、维护救生艇、疏散系统等船上遇险设备的必要性，同时考虑岸基操纵人员是否需要通过处理紧急救助的培训和演习、救生设备的维护和管理以及救生艇的配员等问题。

(二)救助主体的定位困难

航行中的安全需要“人”介入监测和维护，特别是海上救助遇险人员一般被认为是船长的义务。在险情发生时，不同等级的无人船做出救助的决定和指挥主体可能不同。界定范围的结果认为，第一等级无人船由于具备一定的自主决策能力，需要确立采用决策制定和自动化过程的基本原则并做出一般规定，厘清船员配备水平和自主操作系统之间的关系，以保证决策正确。而第二等级无人船由于增加了远程操纵，船长身份的界定会出现变化，需要明确“船长”作为决策主体的定位，因此可能需要解释、修改或者制定新的规则。第三、四等级无人船同样因为无船员在船，问题主要集中在船长的定位、船上设施的配备、船舶报告、船上必要的人工操作以及与岸基的信息传递等方面。面对遇险船舶、飞机或人员使用的救生信号的处理，危险通报，以及遇险情况下的义务和程序等规定，无人船上不配备训练有素的船员可能会影响对营救海上遇险人员做出及时且必要的安排以及救生信号的使用，不利于及时发现危险并通报，以及向海上遇险人员提供实际有效的援助。此外岸基操纵人员或是自主航行系统是否能作为救助主体承担义务也是亟须解决的重要争议点。目前国际上通行的船舶在一定时间内仍将以常规船舶为主，因此需要针对不同自主等级的船舶制定新的规则，从而避免引起适用上的混淆，便于规范不同类型的船舶。

(三)参与搜救的能力不足

与常规船舶相较而言，无人船可能无法提供救助或仅能提供较小的协助。根据MSC对SAR公约的界定结果，除第一等级智能船舶外，其他等级无人船的适用均具有不同程度的障碍。首先，无人船作为搜救设备，现场协调员或警报站的能力不够明确。虽然无人船可以按照公约定义成为搜索和救援的设施及警示点，但是需要确定岸基操纵人员能否被指定为现场协调员，以及第三及第四等级的无人船能够提供何种程度的救援及协助。其次，无人船可以在获悉海上险情后立即向就近的海事管理系统报告，但是MSC监管范围的结果认为船舶报告系统可能需要修改，有必要确定无人驾驶船舶可以以何种方式替代救生信号发射及危险通报。同时需要制定新规则，明确无人船是否有足够的技术能力提供直接救助，承担海上救助的义务，或者以通过瞭望设施登记遇险人员、通知其他搜救主体或作为通信枢纽等方式提供间接的援助。因此需要通过这些规则的修改，使无人驾驶船舶能够提供与常规船舶相当水平的海难援助。

总之，随着技术发展，将无人船引入海运业对既定框架的遵守和救助责任提出了新的挑战。现有的IMO海难救助法律框架的要求仍然是面向传统船舶的，这些法律要求船舶必须配置救生设备，在遇到险情时能够提供一定的帮助，并且救助责任最终归属船长承担。这种新型船舶能在多大程度上遵守这些法律规定仍然存疑，而由于航运业的保守性，改变现有的法律框架具有一定难度。这些障碍当然可以通过直接免除无人船的救助义务予以解决，但是这样“一刀切”的做法只会阻碍无人船在海运市场的推广。在新事物出现时，法律难免呈现滞后性，然而海事法律和概念从风帆时代开始就不断调整，并逐步适应了蒸汽、柴油及核动力的引入，因此有必要对法律进行调整以适应无人船的发展。

三、无人船承担海难救助义务的合理性依据

关于无人船作为救助主体，从国际海难救助法律框架下各公约的适用范围来看，并未将无人船排除在外，且从上述MSC对救助相关法律文书应对MASS的处理建议来看，无论是修改还是制定新文书以排除障碍，均表明海难救助的规定也将适用于无人船，大多数国家对这一点已达成共识。尽管如此，由于无人船的高度自治性和设计特性，关于无人船是否能够满足救助的要求仍具有较大的争议。

(一)以“无人在船”作为义务抗辩之否定

从CMI的调查问卷结果可以看出，在履行海上人命救助义务中，各国在“船舶未配备船长、船员”是否能够成为合理抗辩这一问题上观点不一。有学者主张，救助义务需要有人作为承担主体，不配备船长或船员意味着无人船不需要履行海上人命救助义务[5]。例如英国认为，海上救助相关义务适用于“能够提供协助”的船舶船长，且救助义务涉及距离的远近和船舶本身的技术限制。救助本身并非船舶的义务，在无人船自身不具备救助能力的情形下，无人船的相关主体不履行救助义务实属履行不能，不应因此承担相应责任后果[6]。日本直接指出，由于救助义务主体指向“船长”，因而船舶并未配备船长、船员属于“使得救助不合理”的合理理由，对于不合理的救助可以不承担相应责任[7]。

但是大部分国家对这一问题持否定态度。如西班牙认为救助遇险人员的义务同样适用于无人船，因为对海上遇险人员进行援助系“神圣规则”，在任何时候都应当被遵守[8]。有些国家已将SOLAS中的救援义务转化为国内法。如加拿大国内法律中协助遇险船舶或人员的法定要求被解释为是强制性的[9]。美国国内法院也对不履行遇险援助义务的决定持不利态度，并认为无人驾驶船舶虽未配备船员，但这并不影响其向遇险人员提供有效的帮助。诸如提供定位以确定遇险船舶的精准位置、提供安全的庇护空间保障遇险人员的生命安全，以及对海难现场摄影录像并向岸基传达现场实况以便岸上决策，采取合适的救助方案[10]。芬兰认为，提供必要的海上援助的责任不因船长、船员的缺位而当然免除，例如无人船可以成为救助平台，将遇险人员带离险境并助其上岸。因此需要考虑操纵无人船执行远程救助这一功能的相应措施[11]。而我国法律将救助义务局限于船舶上的船长、船员，同时规定船舶有发送求救信号和提供救助的义务，认为单纯的报告义务不可替代海难救助义务。因此我国对无人船承担救助义务是持肯定观点的。

基于SOLAS的规定，保障海上人命安全具有最优先级，也是每个缔约国政府应承担的义务，在此意义上，船长的缺位不能成为法定的抗辩、免责事由。虽然传统船舶的救助是船长的义务，且不参与救助的不利后果由船长承担，但并不意味着只有在船的船长能够做出救助的决策和行动。虽然从SOLAS规定的最低配员要求可以看出“人”在维护海上人命安全中具有举足轻重的地位，但配员要求也仅是基于对船舶安全行驶的考量，通过操作主体的多人分工来减少疲劳或者决策错误等人为失误。对于无人船来说，航行系统本身就排除了“人”这一不确定因素的失误问题，而且可以通过对岸基操纵人员的培训或能力要求进行规定，以处理系统的故障问题并在系统难以做出决策时接管船舶，因此这一要求尚未构成无人船技术的实质性阻碍，“无人在船”不应作为不履行救助义务的抗辩理由。如果无人船因设计限制无法承担救助义务，对于某些国家而言这可能成为不对其进行船籍注册的原因，最终影响无人船在国际航运业的广泛推行。即使条约中的部分细节难以完全适用，通过扩大无人船的责任主体范围等方式对其进行更新完善，也可以妥善解决“无人在船”这一适用障碍。

(二)以“救助能力不足”免除救助义务之否定

前文已就无人船的救助设备及搜救能力与国际条约难以适应的问题进行了分析，多数学者也认为无人船的救助能力与其自主水平具有密切联系，自主水平越高越难以提供有效的救助。以救生设施为例，SOLAS要求船舶配备满足主管机关要求的救生设施，但是对于无人驾驶的船舶而言，船上没有船员本身排除了救生设施的需要，若将不具备船员身份的船舶检修维护人员的需要考虑在内，供检修维护人员使用的救生设备是否能使主管机关满意依然存疑。由于救生设施和医疗设施是为了保障船上人员安全，相关强制性规定亦是以“船上有人”作为前提要件，而无人船很难在满足这些规定的同时兼具设备新颖性和精简的优势，以至于会阻碍无人船的发展。考虑到新技术可能带来的不适应性，SOLAS在这些规定适用于特殊船舶时留有余地。SOLAS规定，“对于特性新颖的船舶，如应用本公约关于相关构造、救生设备和装置、无线电通信设备的规定可能严重妨碍对特性的发展研究时，主管机关可予免除这些要求”。不仅如此，IMO A.1047(27)号决议也指出，相关部门可针对不同类型船舶制定差异化规定，但应当达到《安全配员原则》所规定的安全标准[12]。对于无人船而言，这样的规定虽然一定程度上免除了其救助能力的强制性要求，但并不意味着因此削弱或者免除无人船保障航行安全、海上人命安全的义务。因此应当通过进一步探寻无人船救助的技术可能，并根据无人船技术的差异进行船舶构造和设备的调整，以消除规则适用上的障碍。未来条约的修改也可着眼于无人船保障海上航行安全的具体措施，使这些船舶能够对海上险情做出有意义的反应，而不是找到一种方法来免除其义务。

(三)无人船承担海难救助义务的必然性

随着海上运输智能化的发展，未来的海上运输中无人船将成为常规的海上活动主体之一。国际船级社协会认为，在2035年左右第四级无人船将被投入营运。虽然目前第三、第四等级的无人船还未投入营运，但是未来无人船占据一定的海上运输市场是大势所趋。无人船的发展需要长期的过渡，海上运输很难完全由无人驾驶的船舶全面取代。无人船在航行中与有人船发生碰撞的情形是可以预见的，随着无人船的数量上升，也可能出现在遇险船舶的可救助范围仅剩无人船的情形。在这种情况下，如果无人船不承担救助义务，容易导致海上遇险人员孤立无助的结果，从长远来看势必会影响航行安全，这违背了国际社会关于保障海上人命安全的共同追求。因此无人船作为救助主体承担救助义务是符合国际各方普遍意愿的。

虽然大多学者认为船舶自主程度的提升使其难以成为合格的救助主体，但是从另一角度来看，不能否认可以利用技术对传统救助方式进行替代。无人船与传统船舶相比，除具有体积较小、智能化水平高、速度快、运行效率高、节能环保等特点外，还具有能够大大减少人为过错导致的海上意外事故发生的优势。此外，由于其没有配备船员，可以在配置上简化与船员有关的船舶设施，从而更加节能环保，另外在保险和诉讼方面的支出也更少，能够有效提高经济效益。[13]智能化的无人船在运行过程中接收到求救信号之后，能够利用算法快速得出最优路径，同时将救援信号传递到岸基操作中心，有利于帮助海上救援工作顺利开展，提高救援效率。且无人船由于无人的特征，更能应对恶劣天气情况下的航行，在特殊情形下的救援能力较常规船舶也有一定的优势。根据实际情况采取合理的救助措施，无人船在一定程度上也可以满足国际法的救助要求。

四、无人船履行海难救助义务框架设计

目前国际法律规范中关于无人船的适用存在冲突，因此需进一步细化无人驾驶船舶承担海难救助的义务和责任，主要集中在义务主体、救助措施、条件判定和责任限制四个方面。

(一)救助义务主体的认定

目前规范海难救助的国际海事条约均规定了负有海难救助的责任主体是船长。由于无人船分类较为复杂，其可能的操纵主体较多，故需要明确海难人命救助的责任主体归属问题。

首先应该明确的是船上船员承担的义务。有学者认为救助义务与船员身份是密不可分的[14]。船上配备有船员的、具备一定自主系统的无人船(第一等级)和有船员在船的远程操控无人船(第二等级)需要确定船上船员是否具备船长身份，并承担救助义务。对于具备自主系统的无人船而言，虽然系统具有一定的决策能力，但是船员可以随时接管船舶，因此可以由其作为船长履行救助责任。对于第二等级无人船而言，尽管船舶操纵权在常规航行状态下归于远程操纵人，但是船员亦可以接管和控制船舶，因而需要在法律文书中澄清岸基操纵总负责人的船长主体地位，以及在接受海难救助信号时船员是否可以替代遥控操纵人员接管船舶成为救助主体并做出适时的救助行为。

其次是远程岸基操纵人员作为救助主体的设计。由远程操纵人员控制船舶的无人船分为船上配备船员的无人船(第二等级)和船上无船员的无人船(第三等级)。目前各国大多确定船长是负责指挥船舶的人，此处负责指挥的人是否应当具备“在船上”的特征，各国规定并不相同。如法国国内法认为船长是实际指挥船舶的人，因此岸基操纵负责人在满足船长要件如资格证书的情形下被视为船长。有些国家的国内法虽未规定船长应当在船上，但是由于一部分船长的职责必须在船上履行，故认为岸基操纵人不能成为船长。但大多学者认为“在船上”的要件随着技术发展会难以适应现状，因此可以通过修改各国国内法来解决这一问题，并通过赋予岸基操纵人以“船长”的身份地位来实现安全航行[15]。另外实践中可能存在第三方服务运营公司向船舶提供操作服务的情形，此时岸基操作人员仅为操纵者，需要在船东的指挥和管理下开展工作，亦会出现海难救助责任定位的冲突，因此需要在国际条约中明确将岸基操纵人定义为船长来承担人命救助的责任。

在自主系统作为决策主体是否应当承担救助义务方面，第一等级的无人船由于船上有船员，能够通过赋予船员以船长身份解决海难救助义务问题，因此主要争议点在于完全无人的自主操纵船舶是否应当承担救助义务。完全自主操纵的船舶可以在航行过程中做出自主决策，控制船舶的运行。若自主系统被设定为接收到救助信号后迅速采集周围信息，规划出最佳救助路线和救助方案，并向其他可能提供救助的船舶传递信号，当然也可以成为有救助能力的救助主体，然而在义务和责任的承担问题上，虽然可以通过立法为自主系统赋予拟制人格，但是人工智能不具有独立意志，其工作的目的和行为终究还是人类设计的，是否可以将其拟制为人，享有法律主体资格，在法理上尚有争议。

另外，由于自主控制系统的行为和人类有意识、有目的的行为不同，是依据人类基于特定目的为其输入的行为模式而行动的，因此如果完全自主决策的无人船应承担救助义务，那么无人船的设计方和制造方应当预见到无人船在海上可能会遇到需要对遇险人员提供救助的情形。有学者认为此时自主航行系统的缺陷导致的损害和不适应性，应当由生产者负责[16]。具体而言，国际法律规范或者各国国内法可以在救助法律框架下对无人船的救助能力做出必要的规定。首先，可以要求编程人员在设计和开发无人船系统时给予其海难救助的能力，使其在接到求救信息时能够做出相应的判断并采取救助行动。其次，可以要求船舶生产者设计无人船时预留救助舱室，装备救生及医疗设备，并保留一定的储水储粮空间，以应对海上救助的需要。目前船舶具备救助功能是造船合同双方当事人的合意内容，如将救助能力的配备设定为法定义务，就需对国际条约和国内法进行修改或澄清。除此之外，无人船的自主等级在一定情况下会进行转化。在自主系统面临无法解决的问题时，其会将权限转交给船员或岸基操作人员，做出降级的决定。如海难救助中第四等级无人船的自主航行系统虽然能够进行有限的救助条件判断或措施选择，但是作为救助主体其能力受限，此时可以通过法律规定在何种情况下允许无人船降级决策，将其转化为第二或第三等级，由岸基操纵人员接管船舶并由其作为最终责任承担者。这种方式能够减少自主系统研发者和生产者的压力。

(二)救助措施的选择

一般来说，对于国际救助，救助主体在将被救助人转移到船上后还负有照料和提供医疗服务的义务，有的国家的国内法认为海难救助服务包含将海上面临危险的船舶、货物和人员带离险境，转移至安全区域的义务。在未配备船员的情形下，无人船无须具备人类生活的基本条件，因此无人船能够提供的直接救助措施非常有限，无人船的人命救助方式除直接提供如救援设施等的“直接措施”外，还包含“间接措施”。

在直接措施方面，无人船能够承担的直接救助义务受船舶本身的条件限制，因此难以达到目前国际条约中要求的常规船舶应采取的救助行为的程度。如SOLAS和海上安全委员会发布的《海上被救人员处置导则》都规定了应对上船的遇险人员提供人道待遇，保障其基本需要。虽然在国际条约中明确说明救助的前提是不损害船舶本身及船上人员安全，在可能的范围内提供救助措施，但是如果在被救助人员上船后，由于无人船难以为其提供基本生活的支持而导致遇险人员在船上死亡，那么此处的“船长”可能会面临责任承担的问题。因此国际条约有必要根据无人船等级明确其可能满足的救助标准。例如船上有船员的无人船应当尽可能提供常规船舶能采取的救助措施，对于未配备船员的无人船应当为其设定可能的救助措施的最低标准。比如在设计上保留一定的人员生存空间和配置人类生活的必要设施，在船舶基础配置上配有淡水、食物及医疗用品，以在紧急救助时能够为遇险人员提供一定的直接救助措施[10]。或者要求无人船在难以提供“上船”的救助时，提供可自动释放和回收的救生工具，如救生浮具、救生衣、救生烟雾发射器等，帮助遇险人员脱离危险区域，等待其他可能帮助其转移的船舶前来救助。

无人船在无法提供有效的直接救助时，也可以提供其技术范围内的间接救助措施。无人船因其智能化水平较常规船舶高，在技术方面亦可以拥有常规船舶无法提供的救援措施。比如无人船可以凭借其信息化、网络化技术的运用，向岸基操作决策人员及时传递现场信息，向其他就近船舶发送求助信号，为其他搜救人员提供方向指引，从而大大提升救援效率。此外无人船还可以提供通信服务，成为遇险人员和搜救机构之间的信息传输平台。由于某些国家的国内法对未采取救助措施的船员或船长规定了相应的法律后果，因此国际条约有必要确定无人船应采取的具体“间接措施”，以及违反该措施所应承担的后果。

(三)救助条件的判定

在船舶的法定救助义务方面，碰撞船舶在不致对其船舶、船员和旅客造成严重危险的情形下，应当承担对相碰撞船舶的救助义务。对于“不危及船舶、船员、旅客安全”条件的判断，在远程操纵的无人船适用上明显存在一定的矛盾。无人船的“无人”特征的优点主要在于，其在危难环境下的救助无须顾及给船上人员带来安全威胁的可能[17]。如今无人船技术在海事安全等领域已有了广泛的应用，目前已有专门用于救助的无人船艇可以通过遥控或自主在水面上航行，能够执行特别危险、枯燥以及其他不适于有人舰艇执行的任务[18]。与传统水面船艇相比，无人船对于保护己船安全这一前提条件判定的限制更少。海上救助无人船在对恶劣海况下的海上遇险人员实施救助时，可以由岸基操纵人员通过遥控或者由航行系统自主实施人员救助，无人船本身与遇险船舶只需保持一定安全距离，控制相对位置，通过释放常规救生装备或小型无人救助艇等，再采取控制无人艇的方式来接近遇险船舶，提供救助平台，帮助遇险人员登艇获救。针对无人船“不危及船舶、船员、旅客安全”的救助条件可以予以一定的放宽，如此能够利用无人船的技术优势达到救助目的。另外需要考虑的是，《联合国海洋法公约》中规定的是对海上遇险人员的一般救助义务，不会因为遇险人员的国别和身份(难民、偷渡者、海盗等)有所例外。但是相较于常规船舶，无人船上的财产和安全更容易受到被救助者的威胁，因此需要考虑在遇险者登船后无人船自身的安全保障问题。

在人道主义的救助义务方面，除需考虑上述条件外，还需判断船舶与遇险船舶的相对位置。根据SOLAS的规定，船舶接收到求救信号后尽速前往救援具有一个前提条件，即船舶处于能提供救助的位置。对于这一条件的判断，并非单一要素的判断，在实际操作中需要考虑设计航速、载油量、流速、流向、浪高、浪向、风速、风向、相对距离、方位、相对速度和供油港方位等多重因素[19]。为了统一救援条件的判断标准，便于无人系统精准决策，构建模型是十分必要的，再以有无人类参与操纵作为划分，分别由岸基操纵人员或智能系统根据模型具体判断，形成无人船进行海上救助的决策体系。

(四)救助责任限制

无人船的救助责任首先需要考虑救助中因救助人过失导致被救助方损失是否负赔偿责任这一问题。传统船舶中的救助人过失损害在英国已由“东城丸”轮判例做出了肯定回答。对救助人过失导致损害的赔偿责任，英美法判例经历了从否定、不确定到最终肯定的发展过程。目前，国际公约和很多国家立法都直接或间接承认救助人过失损害赔偿责任[20]，但出于海上救助作业的危险性及不确定性的考虑，认定救助人过失损害赔偿责任时的标准都相对宽容。就无人船的救援义务而言，尽管保障海上人员安全为第一要务，但传统船舶海难救助均由船长负责救助的指挥和决策，而无人船的船长身份尚未明确。虽然能够将岸基操纵人员拟制为船长使其组织救助工作，但毕竟岸基操纵人员在无人船和遇险船舶的相对位置或是现场险情的严重程度以及对当前海况的把握方面很难达到在船船员的认知程度。因此在无人船具有参与救助义务的前提下，需考虑因船舶技术和决策主体的能力限制而在救助过程中发生损害的可能性。在技术尚未成熟之前，不能对救助主体提出苛责的要求。

首先是对无人船的救助条件进行限制，使其在较为严格的条件下才有救助义务，如处在合理救助位置的只有无人船的特定场景。对于救助主张明显不合理的情形，不应强制无人船参与救助或追究其法律责任。其次虽然在常规船舶救助失败以及由于救助行为导致险情恶化时，一般救助人在一定情形下可以主张限制责任，但是承担限制责任对于无人船来说仍较为不合理，在救助活动中，应当对无人船秉持尽量豁免的立场。其一，关于无人船上精简的救助设备能否在救助行动中提供有效救助这一问题本就存在争议。其二，无人船的操纵者主要是自主系统或者岸基操纵人员。如果将救助中的损失归于自主系统，那么责任最终会归于船舶生产商[21]，而对生产商来说承担这样的赔偿责任是不合理的，进而可能阻碍无人船的发展。如果是岸基操纵人员对船舶进行操纵，由于岸基操纵人员很难像船长那样合理利用本船与船上设施对他船进行救助，因此对其过失行为追究侵权责任亦违背救助制度的设立初衷。

五、结 语

如今无人船在国际领域受到越来越多的关注，各国正加快无人船的技术研发和实船测验。随着距离实际运用的目标越来越近，无人船给现行仅监管有人作业船舶的海事法律体系带来了前所未有的挑战。针对现有法律法规的梳理和修改是国际海事组织和各国讨论的重点，其中海难救助就是海上安全的重要议题。无论是基于法律义务还是人道主义救助义务，在未来航运活动中，无人船将必然成为海难救助的主体，然而无人船在救生设备、救助主体及搜救能力方面仍存在法律适用上的壁垒。我国虽然在智能航运方面仍处于起步阶段，但在“一带一路”的背景下，为了保障海上安全，增强在国际海运领域的话语权，有必要跟进国际条约关于无人船有关海难救助的研究动向，在对当前国际法律框架进行深入研究的基础上，适时修改国内无人船有关立法，使之与国际接轨，确保承担合理的海难救助责任。同时应提出我国关于海难救助规范的立法、修法建议，推动无人船舶的国际法律体系不断完善。